16.22. 21 Riskbedömn linbana Södra Väsjön 180315 ant

(1)

WSP Sweden 121 88 Stockholm-Globen Visitors: Arenavägen 7 Phone: +46 10 7225000 Fax: +46 10 7228793 WSP Sverige AB

Corporate identity no.: 556057-4880 Reg. office: Stockholm

www.wspgroup.se R:\5875\10232389 - Vasjon\10231033-Overgripande\Riskanalys linbana\3_Dokument\RBD Linbana_Södra Väsjön_20180315.docx Mall: Memo.dot ver 1.0

ÖVERGRIPANDE RISKBEDÖMNING, LINBANA SÖDRA VÄSJÖN, SOLLENTUNA KOMMUN

Denna rapport utgör en plats- och projektspecifik riskbedömning för planerad linbanesträckning genom planområdet Södra Väsjön i Sollentuna kommun. Riskbedömningen består av riskidentifiering, riskvärdering, frekvens- och konsekvensberäkningar samt framtagande av skyddsavstånd.

Syftet är att kartlägga och diskutera förestående risker på ett sätt vilket kan användas som beslutsun- derlag i samband med linbanans och planområdets utformning. Målet är att presentera lämpliga skyddsavstånd och framhålla eventuellt behov av riskreducerande åtgärder utifrån vilket planbestäm- melser kan inarbetas.

Områdesbeskrivning

Planområdet Södra Väsjön planeras till största del utgöras av bostäder med verksamhet som butik eller restaurant i markplan med utformning enligt Figur 1. Byggnaderna har 4-5 våningar med en byggnads- höjd omkring 15-20 meter över gatunivå.

Planerad Linbana korsar planområdets norra del med en sträckning om knappt 200 meter över gator, torg och grönområden. En linbanestation planeras i planområdets hörn. Ingen bebyggelse utom stationsbyggnaden planeras direkt under linbanans sträckning.

Figur 1. Planerad linbanesträckning genom den norra delen av Södra Väsjön. Skrafferad yta markerar ett 17 meter brett fält kring linornas centrumlinjer baserat på de österrikiska riktlinjerna för bebyggelse i anslutning till linbanor.

(2)

R:\5875\10232389 - Vasjon\10231033-Overgripande\Riskanalys linbana\3_Dokument\RBD Linbana_Södra Väsjön_20180315.docx Mall: Memo.dot ver 1.0

Regelverk

I Sverige finns inget nationellt regelverk och således heller ingen explicit kravbild för hur linbanor i stadsmiljö ska hanteras ur riskhänseende. Internationellt regleras säkerhetsavstånd i CEN 129291 i vilken ett minsta skyddsavstånd om 1,5 meter föreskrivs. I regelverket regleras dock inte skyddsavstånd med avseende på extern brandpåverkan.

I Österrike och Italien finns nationella regelverk i vilka hänsyn tas till brandrisk. I dessa föreskrivs en be- byggelsefri korridor om 34 meter (Österrike) respektive 28,6 meter (Italien) med linbanan som cent- rumlinje. För vertikalt avstånd gäller ett minsta avstånd om 25 meter mellan högsta byggnadsdel och kabel.

Riskidentifiering

I rapporten beaktas endast risker i form av plötsliga skadehändelser/olyckor vilka bedöms kunna ge upphov till konsekvens i form av dödsfall. Bedömningen beaktar inte påverkan på egendom, miljö eller arbetsmiljö, personskador som följd av långvarig exponering av buller eller luftföroreningar.

I detta fall handlar det främst om extern påverkan mot linbanan som på något vis kan leda till en livs- hotande situation för resenärer, antingen direkt via t.ex. brandpåverkan eller indirekt via systemkollaps. Sekundära olyckor till följd av nedfallande systemdelar vid en eventuell kollaps berörs endast yt- ligt. Inga drivmedelsstationer, brandfarliga industrier eller transportleder för farligt gods har identifie- rats inom planområdet vilket begränsar antalet lokala riskkällor.

Baserat på planområdets utformning och linbanans läge görs bedömning att olyckor med påverkan mot linbanan begränsas till att omfatta extern brand i byggnad eller fordon.

Brand i byggnad

Brand i byggnad bedöms utgöra den enskilt största riskkällan inom planområdet givet linbanans sträck- ning. Byggnadernas höjd innebär även att de är den typ av riskkälla som är belägen närmast linbanan i höjdled. Byggnadsbrand delas upp i följande scenarier beroende på brandförlopp:

 Initialt brandförlopp, en lägenhet (t < 60 min)

 Längre brandförlopp, två lägenheter (60 min < t < 120 min)

 Storbrand, tre lägenheter (t > 120 min) Fordonsbrand

Linbanan korsar Edsbergs allé i direkt anslutning till stationsbyggnaden. Fordonsbrand bedöms kunna påverka kablar och kabiner. Till skillnad från brand i byggnad är en sådan brand begränsad till att ske i marknivå varför avståndet till linbanan är större. Vidare löper linbanan vinkelrätt mot vägen vilket in- nebär att den bedömda konfliktsträckan rakt ovan riskkällan är relativt kort. Fordonsbrand delas upp i:

 Bilbrand, 1-3 bilar

 Bussbrand/brand i mindre lastbil

(3)

Konsekvensberäkningar

I detta avsnitt följer en sammanfattning kring genomförda konsekvensberäkningar samt en kortare diskussion till respektive olycksscenario. Avsnittet beskriver även de skadekriterier som används för att fastställa påverkan mot resenärer och linbanan som system.

Skadekriterier

För att fastställa skyddsavstånd måste det fastslås vad som ska skyddas och i vilken utsträckning.

Konsekvensberäkningarna utgår från nedanstående skadekriterier där kritisk strålning mot kabin/rese- när beräknats enligt probitfunktion för skadeutfall i CPR 16E ‘Green Book’ [1]:

 50 % av resenärer omkommer till följd av strålning, LC50

 1 % av resenärer omkommer till följd av strålning, LC01

 1 % av resenärer drabbas av andra gradens brännskador, 2GB01

Dimensionerande strålning mot kablar/linor beräknas enligt SS-EN 1993-1-2:2005 [2] med en kritisk ståltemperatur om 500 °C för bärighet hos linorna.

Beräkningsresultat

I Tabell 1 återges en sammanställning av resultatet från utredda scenarier. Antaganden samt fullstän- dig uppställning för respektive scenario redogörs för i Bilaga A.

Tabell 1. Sammanställning över skyddsavstånds- och skadeutfallsberäkningar för respektive scenario. Kursiverade scenarier bedöms inte vara lämpliga att använda som dimensionerande vid fastställande av rekommenderade skyddsavstånd baserat på den låga sannolikheten för inträffande.

ID Brandscenario Skadeutfall Skyddsavstånd

A1 En lägenhet 50 % omkomna i passerande gondol 4,5 meter

A2 En lägenhet 1 % omkomna i passerande gondol 5,5 meter

A3 En lägenhet 1 % andra gradens brännskador i passerande gondol 6 meter B1 En lägenhet 98 % omkomna i stillastående (15 min) gondol* 11 meter B2 En lägenhet 1 % omkomna i stillastående (15 min) gondol 16 meter C1 En lägenhet Systemkollaps efter 300 s (personsäkerhet) 2 meter

C2 En lägenhet Systemkollaps efter 60 min 4 meter

C3 Två lägenheter Systemkollaps efter 120 min 5,5 meter

C4 Tre lägenheter Systemkollaps efter 180 min 7 meter

D1 Tre personbilar 50 % omkomna i passerande gondol 8,5 meter D2 Tre personbilar 1 % omkomna i passerande gondol 10 meter D3 Tre personbilar 1 % andra gradens brännskador i passerande gondol 11 meter

E1 Buss 50 % omkomna i passerande gondol 13,5 meter

E2 Buss 1 % omkomna i passerande gondol 15 meter

E3 Buss 1 % andra gradens brännskador i passerande gondol 16,5 meter

*baserat på värde för kritisk strålning mot utrymmande enligt BBRAD [3].

(4)

Kommentar scenario A:

Även då relativt lindriga skadeutfall används för att dimensionera säkerhetsavstånden blir dessa korta.

Anledningen härrör främst från den begränsade branden givet att lägenheter utförs som egna brandceller samt att passagen framför en brinnande lägenhet är snabb (15 sek/75 meter).

Kommentar scenario B:

Scenarier som förutsätter ett stillastående system i ett tidigt skede innan utrymning av systemet ge- nomförts bedöms osannolikt då det baseras på att händelserna driftfel och brand i byggnad samman- faller oberoende av varandra. I synnerhet då linbanan förutsätts vara utformad med stor tillförlitlighet vad gäller driftsäkerhet.

Om linbanan stannar till följd av extern brand bedöms så ske först i ett senare skede på grund av systemskada (scenario C) då samtliga resenärer redan kan förutsättas vara i säkerhet.

Scenariot kommer därför inte användas som dimensionerande vid framtagande av lämpliga skyddsav- stånd med motivering till att det är allt för osannolikt tillika konservativt.

Kommentar scenario C:

Kritisk systemskada förväntas inte ske i det tidiga brandförloppet varför personsäkerheten för resenä- rer till följd av kollapsande system bedöms vara acceptabel. I ett senare brandförlopp vilket involverar flera lägenheter kan strålningen medföra en försvagning och i förlängningen en kollaps av systemet.

Utfallet varierar med godstjockleken på linorna, varför det dimensionerande skyddsavståndet kan vari- era beroende på system och/eller tillverkare.

Sekundära skador till följd av en systemkollaps är svår att bedöma, men det bedöms som positivt att linbanan endast sträcker sig över gator och torg, vilket minskar risken för skador på personer som be- finner sig i sina hem. Vidare bedöms det troligt att räddningstjänst och polis kan spärra av och evaku- era området under linbanan innan systemkollaps inträffar.

Vidare kan sannolikheten för en storbrand diskuteras med hänsyn till räddningstjänstens förmåga att släcka branden innan spridning sker till angränsande lägenheter. En förmåga som bedöms vara god för nybyggda lägenhetshus utförda med adekvat brandcellsindelning enligt BBR.

Kommentar scenario D:

Kritisk strålning mot resenärer till följd av fordonsbrand involverande upp till tre personbilar vilken sker direkt under en gondol förväntas inte ske förutsatt att gondolen passerar mer än 10 meter ovan mark. I beräkningarna har ingen hänsyn tagits till det skydd som gondolens golv ger mot strålning underifrån.

Kommentar scenario E:

Kritisk strålning mot resenärer till följd av fordonsbrand i buss eller mindre lastbil vilken sker direkt under en gondol förväntas inte ske förutsatt att gondolen passerar mer än 15 meter ovan mark. I beräk- ningarna har ingen hänsyn tagits till det skydd som gondolens golv ger mot strålning underifrån.

(5)

Olycksfrekvens

För att möjliggöra för en riskbedömning och i tur en relevant åtgärdsplan måste även frekvensen för olycka utredas och diskuteras. Nedan redogörs grovt för hur detta gjorts i aktuellt fall:

Lägenhetsbrand

Frekvens för respektive scenario beräknas grovt baserat på tillgänglig insatsstatistik över lägenhets- bränder i flerbostadshus mellan 1998-2015 [4] och det totala antalet lägenheter i flerbostadshus, vilket uppgår till knappt 2,4 miljoner [5]. I Tabell 2 redogörs för de underlag som använts i beräkningarna:

Tabell 2. Statistik över bränder i flerbostadshus och approximerad olycksfrekvens mellan åren 1998-2015.

Årtal 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Brand inom en

brandcell

Antal 160 117 127 126 131 114 112 283 296

Frekvens 6,7E- 5

4,9E- 5

5,3E- 5

5,5E- 5

4,8E- 5

4,7E- 5

1,2E-

4 1,2E-4 Brand inom flera

brandceller

Antal 7 5 10 4 7 5 3 1 6

Frekvens 2,9E- 6

2,1E- 6

4,2E- 6

1,7E- 6

2,9E- 6

2,1E- 6

1,3E- 6

4,2E-

7 2,5E-6

Årtal 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Brand inom en

brandcell

Antal 338 306 319 329 299 297 260 251 259

Frekvens 1,4E- 4

1,3E- 4

1,4E- 4

1,2E- 4

1,1E- 4

1,0E-

4 1,1E-4 Brand inom flera

brandceller

Antal 4 7 6 4 4 3 5 3 7

Frekvens 1,7E- 6

2,9E- 6

2,5E- 6

1,7E- 6

1,3E- 6

2,1E- 6

1,3E-

6 2,9E-6

I genomsnitt för undersökta år, baserat på en total lägenhetspool om 2,4 miljoner lägenheter i flerbostadshus, är frekvensen för brand i en respektive flera brandceller (lägenheter) 9,5∙10^-5 och 2,1∙10^-6. Jämfört med de riskvärderingsverktyg och gränser som är praxis (DNV [6]) att använda i samband med samhällsplanering innebär detta att risken inom avståndet till LC50 är sådan att riskkällan måste beaktas vidare i utredningen. Ytterligare diskussion kring bedömningsverktyg förs i riskbedömningsavsnittet.

Fordonsbrand

För att beräkna frekvensen för fordonsbrand används ’VTI-modellen’ [7] för att beräkna antalet olyckor på aktuell vägsträckning. Baserat på beräknade konsekvensavstånd utförs beräkningar för en sträck- ning om 50 meter under linbanan då endast bilbränder inom 25 meter bedöms ge betydande påverkan mot linbanan. Beräkningarna utgår från ett uppskattat ÅDT om 10000 bilar och 100 bussar, samt en olyckskvot för 40-väg.

(6)

Sannolikheten för antändning i händelse av trafikolycka beräknas baserat på räddningstjänstens insatsstatistik mellan åren 1998-2015. I Tabell 3 redogörs för beräknad sannolikhet för brand i fordon utifrån det totala antalet olyckor relativt antalet bränder till följd av trafikolycka. Sannolikheten för antändning presenteras för tre transportslag och baseras på statistik för hela landet.

Tabell 3. Sammanställning av brand i fordon relativt antalet trafikolyckor i hela landet mellan åren 1998 till 2015 uppdelat på tre trafikslag. Siffrorna är hämtade från MSB:s statistikdatabas [8].

Brandfrekvens trafikolycka per transportslag

Personbil Buss Lastbil, ej FG

År SLH År SLH År SLH

1998 0,52% 1998 N/A 1998 N/A

1999 0,59% 1999 N/A 1999 N/A

2000 0,32% 2000 N/A 2000 N/A

2001 0,40% 2001 N/A 2001 N/A

2002 0,38% 2002 N/A 2002 N/A

2003 0,24% 2003 N/A 2003 N/A

2004 0,40% 2004 N/A 2004 N/A

2005 0,23% 2005 0,00% 2005 0,18%

2006 0,41% 2006 0,00% 2006 0,16%

2007 0,27% 2007 0,00% 2007 0,08%

2008 0,20% 2008 0,00% 2008 0,17%

2009 0,14% 2009 0,00% 2009 0,00%

2010 0,11% 2010 0,00% 2010 0,00%

2011 0,19% 2011 0,30% 2011 0,07%

2012 0,14% 2012 0,25% 2012 0,12%

2013 0,17% 2013 0,00% 2013 0,06%

2014 0,15% 2014 0,32% 2014 0,07%

2015 0,12% 2015 0,00% 2015 0,00%

Snitt 0,25% Snitt 0,08% Snitt 0,08%

Ur tabellen kan utläsas att sannolikheten för brand till följd av trafikolycka varierar mellan 0,08 till 0,25 procent beroende på transportslag. Vad gäller persontrafik skönjs även en avtagande trend vad gäller brandfrekvens till följd av trafikolycka, men detta är inget som beaktas i de vidare beräkningarna.

Baserat på frekvensberäkning enligt VTI-modellen samt sannolikheten för antändning baserat på rädd- ningstjänstens insatser mellan 1998 och 2015 kan frekvensen för personbils- respektive bussbrand som bedöms påverkan linbanan beräknas.

Resultatet visar på att frekvensen för bil- respektive bussbrand enligt uppställda scenarier är 4,6∙10^-4 och 2,8∙10^-6.

(7)

Riskbedömning

I Sverige finns inga nationellt fastslagna kriterier för hur risk ska värderas. I samband med samhällspla- nering vid t.ex. detaljplaneärenden och ansökan om miljötillstånd för industri är det dock praxis att an- vända DNV:s kriterier [6] för att värdera och i förlängningen bedöma individ- och samhällsrisk. Detta är även de kriterier som hänvisas till i Länsstyrelsen i Stockholms läns Riktlinje för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [9]. I Tabell 4 listas individrisken för respektive scena- rio baserat på brandfrekvens och skadeutfall. Ett förväntat skadeutfall om LC01 innebär t.ex. att grund- frekvensen viktas med faktor 0,01. I sammanställningen tas endast scenarier med dödlig utgång till följd av direktpåverkan vid strålning med, då kriterierna för att värdera risk är satta utifrån frekvensen att omkomma. Att värdera ej dödliga brännskador eller materiella skador bedöms inte vara tillbörligt med de kriterier som återges i MSB:s rapport Värdering av risk [6]. Frekvens för scenarier med stillastå- ende gondol tas inte heller med efter tidigare resonemang kring sannolikheten för dessa scenarier.

Tabell 4. Grundfrekvens och viktad frekvens med hänsyn till skadeutfall för respektive scenario där resenärer omkommer till följd av strålningspåverkan från extern brand.

Scenario Skadeutfall Skyddsavstånd Grundfrekvens Viktad frekvens*

A1** LC50@15sek 4,5 meter 9,5∙10^-5 4,3∙10^-5

A2** LC01@15sek 5,5 meter 9,5∙10^-5 9,5∙10^-7

A3*** 2GB01@15sek 6,0 meter 9,5∙10^-5 1,4∙10^-6

D1 LC50@15sek 8,5 meter 4,6∙10^-4 2,3∙10^-4

D2 LC01@15sek 10 meter 4,6∙10^-4 4,6∙10^-6

E1 LC50@15sek 13,5 meter 2,8∙10^-6 1,4∙10^-6

E2 LC01@15sek 15 meter 2,8∙10^-6 2,8∙10^-8

*Kolumnen är färgkodad enligt: Acceptabel risk < 1∙10^-7 < ALARP < 1∙10^-5 < Oacceptabel risk

**Frekvens för scenario A gäller per passerad lägenhet

***För andra gradens brännskador ansätts att 15 % omkommer i enighet med FOA-handboken [10].

Huruvida det är relevant att använda samma kriterier för planering av kollektivtrafik är en fråga värd att lyfta eftersom riskbilden och skyddsvärdet skiljer sig. WSP:s bedömning är att en resenär i linbanan ska utsättas för en risk motsvarande den för andra typer av kollektivtrafik, dvs. buss, tunnelbana, tåg etc. En sådan riskvärdering är i relation till detaljplaneprocessen relativt otrampad mark, där den första ståndpunkten vilar i huruvida riskbilden ska vara densamma i pendling som i hemmet.

WSP:s bedömning är att kriterierna för värdering av risk som ställts upp av DNV inte är anpassade för den typ av anläggning och riskbild som utreds i denna rapport. Verktygen kan dock utgöra en referens- ram för jämförelse med mer traditionell riskbedömning i samhällsplaneringsprocessen.

Bakgrunden till ställningstagandet ligger i hur samhällsplanering med avseende på risk hanteras utmed vägar som inte utgör farligt godsled. Normalt ställs inga särskilda krav på skydd med hänsyn till bil- och bussbrand i samhälls-/stadsplaneringen. Frågan är därför om det är relevant att utforma linbanan med högre personsäkerhet med avseende på extern brandpåverkan än vad som kravställs i annan samhälls- planering.

(8)

Oavsett värderingsmetod bör säkerhetsavstånd planeras utifrån en ALARP-princip där åtgärder som medför stor riskreduktion i relation till kostnad eller påverkan i projektet bör implementeras. Detta är möjligt då den relativa riskreduktionen är oberoende av värderingskriterierna. T.ex. ger ett ökat skyddsavstånd från byggnad från 5,5 meter till 6 meter en reduktion av förväntat skadeutfall om 80 % vid lägenhetsbrand.

Genom att projektera linbanan med ett skyddsavstånd om 6 meter från byggnad och 13,5 meter från väg görs bedömning att systemet är tillfredsställande tillika robust med avseende på resenärsäkerhet.

Att beräknade skyddsavstånd skiljer sig från de referensvärden som inhämtats från andra länders regelverk bedöms grunda sig i att dessa är just riktvärden för övergripande planering. I det specifika fallet Södra Väsjön har det genom särskild analys påvisats att risken är liten som följd av begränsade konse- kvenser för dimensionerande olycksscenarier.

Vid riskbedömning av den fullständiga linbanesträckningen är det troligt att skyddsavstånden är större relativt Södra Väsjön då riskbilden är mer omfattande både till omfattning och typ.

Stationsbyggnad

Byggnaden vilken bland annat inhyser linbanestationen kommer inte kunna uppföras med ett skydds- avstånd mot linbanan, vilket innebär att värmestrålningen mot kabin vid byggnadsbrand kan vara högre än för uppställda scenarier där gondol passerar parallellt med bebyggelse. Givet att passagen inte sker parallellt blir dock exponeringstiden betydligt kortare, vilket bedöms väga upp för den poten- tiellt högre strålningen.

En överslagsberäkning där betydande strålningspåverkan ansätts uppträda 10 meter från byggnaden ger en exponeringstid om 2 sekunder. För så kort exponering krävs väldigt höga strålningsnivåer för ett betydande skadeutfall. Som referensvärde ger en strålningspåverkan om drygt 32 kW/m² i 5 sekunder ett skadeutfall motsvarande LC01. Undantaget brand inuti stationshallen bedöms brand i underliggande brandcell ge störst påverkan mot gondolen. Undersidan är samtidigt den del av gondolen som bedöms erbjuda mest strålningsreduktion då den med stor sannolikhet utgörs av ett icke transparent material.

Brandskyddsåtgärder inuti stationshallen kravställs inte för i denna handling utan förutsätts ske på ett tillfredsställande sätt med system- och passagerarsäkerhet i åtanke i samband med projekteringen av byggnaden.

Givet ovanstående kravställs inte för särskilda skyddsåtgärder i stationsbyggnaden med avseende på linbanan.

(9)

Slutsats

Baserat på genomförda beräkningar samt diskussion om val av dimensionerande typscenarier och vär- dering av risk ges nedanstående rekommendation för hur skyddsavstånd inom Södra Väsjon bör regleras med hänsyn till resenärs- och systemsäkerhet för linbanan med avseende på plötsliga skadehändel- ser och olyckor. Genom att reglera dessa avstånd i detaljplan görs bedömning att risken är acceptabel.

Stationsbyggnaden kan uppföras utan särskilda krav på riskreduktion med avseende på gondolerna till följd av kort passage-/exponeringstid i händelse av brand. Andra krav, som gäller t.ex. säkerhet i byggnaden ska inarbetas i samband med projekteringen av byggnaden.

 Horisontellt skyddsavstånd mellan kabin och byggnad (personsäkerhet) sätts till 6 meter (A3).

 Horisontellt skyddsavstånd mellan linor och byggnad (systemsäkerhet) sätts till 5,5 meter (C3).

 Vertikalt skyddsavstånd mellan gondol och väg (personsäkerhet) sätts till 13,5 meter (E1).

Figur 2. Schematisk åskådan över föreslagna skyddsavstånd.

Vid närmare bebyggelse än listat i ovanstående punkter krävs vidare utredning kring behov av riskreducerande åtgärder. Exempel på riskreducerande åtgärder som bedöms ha god effekt är brandklassning av fönster, begränsning av oklassad fönsterarea och installation av vattensprinkler. Vid val och utformning av åtgärd är det viktigt att definiera dess syfte t.ex. om den ska skydda människor eller egendom.

Gustav Nilsson Fredrik Larsson

Handläggare Kvalitetsgranskare

Brandingenjör/Civ.ing. Riskhantering Brandingenjör/Civ.ing. Riskhantering

Stockholm, 2017-04-10 (reviderad 2018-03-15) WSP Sverige AB

(10)

Litteraturförteckning

[1] CPR 16E, ”Methods for the determination of possible damage to people and objects resulting from release of hazardous materials - Green Book,” 1992.

[2] SS-EN 1993-1-2:2005, ”Eurocode 3: Design of steel structures, Part 1-2: Genereal rules - Structural design”.

[3] Boverket, ”BFS 2013:12 (BBRAD 3) Boverkets ändring av verkets allmänna råd (2011:27) om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd,” Boverket, 2013.

[4] MSB, ”Statistikdatabasen - Bränder i byggnader,” [Online]. Available:

https://ida.msb.se/ida2#page=a0109. [Använd 2017].

[5] Statistiska centralbyrån, ”Bostadsbeståndet 2015-12-31,” [Online]. Available:

http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Boende-byggande-och-

bebyggelse/Bostadsbyggande-och-ombyggnad/Bostadsbestand/87469/87476/Behallare-for- Press/402441/. [Använd 2017].

[6] G. Davidsson, M. Lindgren och L. Mett, ”Värdering av risk,” Räddningsverket (MSB), 1997.

[7] Räddningsverket (MSB), ”Farligt gods - Riskbedömning vid transport,” 1996.

[8] MSB, ”Statistikdatabasen - Trafikolyckor,” [Online]. Available:

https://ida.msb.se/ida2#page=a0177. [Använd 2017].

[9] Länsstyrelsen i Stockholms län, ”Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods,” 2016.

[10] S. Fischer, R. Forsén, O. Hertzberg, A. Jacobsson, B. Koch, P. Runn, L. Thaning och S. Winter,

”Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder förbedömning av risker,”

FOA - Försvarets Forskningsanstalt, 1998.

[11] SS-EN 1991-1-2, ”Eurocode 1: Avtion on structures, Part 1-2: General actions - Actions on sctructures exposed to fire”.

[12] J. Thor, ”Bärande konstrktioner och brand - En handbok och lärobok med koppling till brandskyddskraven i EKS och Eurokoderna,” Brandskyddslaget, 2011.

[13] Räddningsverket, ”Räddningsinsatser i vägtunnlar,” Karlstad, 2005.

[14] J. Björnfot, ”Skydd mot brandspridning mellan småhus,” Boverket, Karlskrona, 2008.

(11)

BILAGA A - SCENARIOUPPSTÄLLNING

I denna bilaga redogörs för uppställning och resultat för de scenarier som utretts vid framtagande av skyddsavstånd. Beräkningar har utförts för totalt 15 scenarier.

A: Passerande gondol, byggnadsbrand

Vid scenariouppställningen för scenarier i kategori A har följande antaganden gjorts:

 Gondolen passerar det brinnande huset med oförändrad hastighet (5 m/s).

 Tid för passage förbi branden sätts till 15 sek vilket motsvarar en exponerad sträcka om 75 m.

 Byggnaderna består av lägenheter där varje lägenhet utgör egen brandcell avskild i EI 60.

 Brandpåverkan sker enligt initialt brandförlopp vilket bedöms riktigt då systemet bör kunna evakueras inom 60 minuter.

 Utfallande strålning från lägenhet ansätts till 84 kW/m² [3].

 Brandeffekt i en lägenhet ansätts till 5 MW [3] i brandens tidiga skede inom vilket evakuering av linbanan förutsätts genomföras.

 En lägenhet antas ha fyra fönster à 1×1 m².

 Flammor antas slå ut ur samtliga fönster. Egenskaper beräknas enligt SS-EN 1991-1-2 [11].

 Ytterväggar antas bibehålla sin integritet under tiden för evakuering av systemet.

 Strålning beräknad vinkelrätt från halva flammans höjd [10].

 Gondolen ger inget skydd mot infallande strålning.

Scenario A1: LC50@15sek enligt probit [1]

 Kritisk strålning: 28 kW/m²

 Strålande yta: 4×2 m²(4×1 m² fönster och utslående flamma +1 meter)

 Fönsterflammans djup: 1 meter

 Avstånd till kritisk strålning från fönsterflamma: 3,5 meter

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 4,5 meter Scenario A2: LC01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 5,5 meter Scenario A2: 2GB01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från fönsterflamma: 5 meter

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 6 meter

(12)

B: Stillastående gondol, byggnadsbrand

Vid scenariouppställningen för scenarier i kategori B har följande antaganden gjorts:

 Gondolen stannar framför branden.

 Kritisk strålning baserat på gränsvärde för utrymmande och LC01.

 Byggnaderna består av lägenheter där varje lägenhet utgör egen brandcell avskild i EI 60.

 Brandpåverkan sker enligt initialt brandförlopp vilket bedöms riktigt då påverkad gondol bör kunna evakueras inom 60 minuter.

 Utfallande strålning från lägenhet ansätts till 84 kW/m² [3]

 Brandeffekt i en lägenhet ansätts till 5 MW [3] i brandens tidiga skede inom vilket evakuering av linbanan förutsätts genomföras.

 En lägenhet antas ha fyra fönster à 1×1 m²

 Gondolen ger inget skydd mot infallande strålning.

Scenario B1: Nivågränsvärde utrymning [3]

 Kritisk strålning: 2,5 kW/m²

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 11 meter Scenario B2: LC01@15min enligt probit [1]

 Kritisk strålning: 1,0 kW/m²

Kritisk strålning för B2 är beräknad med probitfunktion vid 15 minuters exponering. Detta är utanför funktionens rekommenderade användningsområde, vilket också syns i resultatet. En strålning om 1 kW/m² anses ofta vara den strålningsnivå en person kan utsättas för under obegränsad tid utan svåra skador och kan jämföras med en riktigt stark sommarsol.

(13)

C: Linor, byggnadsbrand

Vid scenariouppställningen för scenarier i kategori C har följande antaganden gjorts:

 Linorna värms upp via strålning från branden [2].

 Kritisk yttemperatur hos linorna ansätts till 500 °C [12].

 Brandscenario varieras med påverkanstid.

 Utfallande strålning från lägenhet ansätts till 84 kW/m² [3].

 Brandeffekt i en (1) lägenhet ansätts till 5 MW [3].

 Varje lägenhet antas ha fyra fönster à 1×1 m².

 Ståltjocklek 40 mm.

Scenario C1: Personsäkerhet @ t=300s

 Påverkanstid ansätts till 300 sekunder baserat på 1,5x den tid det tar att tömma systemet baserat på en hastighet om 5 m/s och längsta sträcka om 1 km.

 Brandscenario Initialt brandförlopp (5 MW) då t ≤ 60 min

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 2 meter Scenario C2: Systemsäkerhet @ t=60min

 Påverkanstid ansätts till 60 minuter

 Brandscenario Initialt brandförlopp (5 MW) då t ≤ 60 min

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 4 meter Scenario C3: Systemsäkerhet @ t=120min

 Brandscenario Längre brandförlopp (10 MW) då t = 120 min

 Avstånd till kritisk strålning från fasadliv: 5,5 meter Scenario C4: Systemsäkerhet @ t=180min

 Brandscenario Storbrand (20 MW) då t = 180 min

(14)

D: Passerande gondol, bilbrand

Vid scenariouppställningen för scenarier i kategori D har följande antaganden gjorts:

 Gondolen passerar de brinnande fordonen med oförändrad hastighet (5 m/s).

 Bilbrand involverar upp till 3 fordon.

 Brandeffekt: 10 MW [13].

 Flamtemperatur: 900 °C baserad på experimentell data [14].

 Utfallande strålning svartkropp: 108 kW/m² [10].

 Flamhöjd: 6 meter baserad på en brandhärd om 10 m² [10].

Scenario D1: LC50@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från flamtopp: 5 meter

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 11 meter Scenario D2: LC01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 12 meter Scenario D3: 2GB01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 13 meter

(15)

E: Passerande gondol, buss-/lastbilsbrand

Vid scenariouppställningen för scenarier i kategori E har följande antaganden gjorts:

 Gondolen passerar det brinnande fordonet med oförändrad hastighet (5 m/s).

 Fordonsbrand involverar en buss eller en mindre lastbil.

 Brandeffekt: 30 MW [13].

 Flamtemperatur: 900 °C baserad på experimentell data [14].

 Utfallande strålning svartkropp: 108 kW/m² [10].

 Flamhöjd: 9,5 meter baserad på en konstant brandhärd om 20 m² [10].

Scenario E1: LC50@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 13,5 meter Scenario E2: LC01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från flamtopp: 5,5 meter

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 15 meter Scenario E3: 2GB01@15sek enligt probit [1]

 Avstånd till kritisk strålning från marknivå: 16,5 meter