Nattåg till Europa
Webbseminarium 25 maj 2020
Uppdraget
3
Uppdraget
• Utreda förutsättningarna för att upphandla nattågstrafik med dagliga avgångar till
flera europeiska städer.
• Redovisa andra möjligheter att stödja trafiken.
• Lämna förslag på vilken trafik som bör upphandlas inkl. tidplan och kostnader.
• Redovisa för- och nackdelar med att staten äger och hyr ut rullande materiel.
Sammanfattande slutsatser
5
Sammanfattande slutsatser
• Idag finns det inte möjligheter att handla upp trafik som sträcker sig till/genom Tyskland.
• Trafikverkets bedömning är att den önskade nattågstrafikupphandlingen inte idag kan utformas så att den står i överensstämmelse med syftet och lydelsen av EU:s bestämmelser.
• Eventuellt möjligt med trafikplikt endast i Sverige och Danmark och att trafiken därefter är kommersiell. Ett sådant upplägg behöver emellertid utredas.
• Frågan är ställd till Kommissionens rättstjänst tillsammans med en fråga angående motivet till trafikplikt. Något utlåtande har ännu inte kommit.
Forts. sammanfattande slutsatser
• Upphandling Malmö–Köln–Bryssel föreslås som ett första steg om överenskommelser kan nås med berörda länder.
• Start i Stockholm önskvärt men svårt att uppnå med rimliga avgångs- och ankomsttider i Stockholm och Köln.
• Stockholm–Hamburg i ett senare skede, men beror på Snälltågets nya planer.
• Om de juridiska hindren kan lösas bedöms trafikstart vara möjlig tidigast 2022-2023.
7
Forts. sammanfattande slutsatser
• Trafiken bedöms inte kunna bli lönsam på kort sikt utan kräver offentligt stöd.
• Den enklaste vägen till en snabb trafikstart är att upphandla en operatör som tillhandahåller fordonen.
• Med staten som ägare av fordon uppnås en ökad konkurrens i anbudsgivningen.
• Upphandlingsstrategin kan utgöras av två steg – ett första steg med avtal på 4 år och ett andra i syfte att agera utifrån erfarenheter från steg 1.
Marknaden
9
Marknaden
• Marknadsandelen för tågtrafik till den europeiska kontinenten är idag ca 1 %.
Flyg står för 70 %.
• Merparten av tågtrafiken till andra länder från Sverige är dagtågstrafik.
• Daglig, sammanhängande nattågstrafik existerar inte.
• Efterfrågan på nattågsresor till Europa bedöms som god. 21 % finner
presenterat koncept mycket attraktivt och 41 % ganska attraktivt.
5 10 6 6
10 11 6
15
29 12
15 17
29 14
15
10 18
21
23
18 18
45
43 42
35
36 27 41
18
10 23
23 13 15 21
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Charterresa - i sällskap Charterresa - ensam Fritidsresa - i sällskap Fritidsresa - ensam Tjänsteresa - i sällskap Tjänsteresa - ensam Totalt
Mycket oattraktivt Ganska oattraktivt Varken eller Ganska attraktivt Mycket attraktivt
Juridiska förutsättningar
EU:s regler om statligt stöd
• Offentligt stöd får inte ges till företag om stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion och som påverkar handeln mellan
medlemsstaterna.
• I samma regelverk framgår att offentligt stöd är förenligt om det innebär ersättning för så kallad allmän trafikplikt.
• Allmän trafikplikt på järnväg och väg regleras i den så kallade kollektivtrafikförordningen (EG nr 1370/2007).
13
Kollektivtrafikförordningen
• Speciallagstiftning och etablerad ordning för att behöriga
myndigheter ska kunna upphandla transportpolitiskt efterfrågad kollektivtrafik.
• Trafiken ska vara tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än vad den fria marknaden kan erbjuda.
• Om det finns en brist kan en behörig myndighet besluta om allmän trafikplikt och upphandla trafik enligt den.
Allmän trafikplikt är en nödvändig förutsättning för att en medlemsstat ska kunna upphandla kollektivtrafik.
Allmän trafikplikt
• De krav som en behörig myndighet ställer på trafiken kallas för allmän trafikplikt.
• Myndigheten ska teckna ett avtal med ett kollektivtrafikföretag. Avtalet ska uppfylla flera krav i förordningen.
• Avtalet kan tilldelas på två olika sätt – genom konkurrensutsatt
anbudsförfarande eller direkttilldelning.
15
• Allrail är emot upphandlad trafik enligt utredningens förslag och menar att det stör konkurrensen.
De vill istället se:
‒ Subvention av ban- och stationsavgifter
‒ Gemensamt biljettsystem
‒ Samma villkor för att finansiera fordon
• Snälltåget, MTR och Flixtrain har liknande synpunkter – snabb upphandling och direkttilldelning gör att en operatör får ett ointagligt försprång och svårt för dem som inte har egna fordon att bli aktuella.
• Snälltåget förespråkar att regeringen ska arbeta för:
‒ stöd till signalutrustning för ERTMS
‒ Stöd till järnvägsfärjor mellan Sverige och Tyskland
‒ Att engelska ska bli det gemensamma språket
‒ Att tågpersonal ska ha samma regelverk som andra yrkesförare
• SJ, Vy och ÖBB ser positivt på upphandling. SJ lyfter att upphandlad trafik inte får hämma kommersiell.
Upphandling av internationell trafik
• Kollektivtrafikförordningen är oprövad på internationell trafik där flera länder är inblandade.
• Klart är att det behövs överenskommelser med berörda länder för att upphandla trafik där (och allmän trafikplikt).
• Utredningen ser tre alternativ. Behörig myndighet i respektive medlemsstat:
1. inför allmän trafikplikt för sin del av sträckan
2. accepterar att Sverige inför allmän trafikplikt genom att ingå avtal om trafiken
3. accepterar att trafiken i något land eller några länder drivs på kommersiella grunder men under allmän trafikplikt i andra
17
trafikplikt till Bryssel
• Tyskland inte vill inte ingå
överenskommelse med Sverige eller besluta om allmän trafikplikt.
• Danskarna är positiva till upphandlad trafik.
• Belgien har inget förbud men det är inte deras policy att upphandla långväga trafik.
Idag finns det inte möjligheter att handla upp trafik som sträcker sig till/genom Tyskland och därmed inte heller till Bryssel.
Tidplaner
• Teoretiska tidplaner är framtagna för båda förfaranden och för två olika
tidpunkter för när ett eventuellt uppdrag kommer.
• Förutsätter överenskommelser med berörda länder, en allt igenom
friktionsfri process utan överprövning och att befintliga fordon finns
tillgängliga.
19
Uppdrag att upphandla
Trafikstart vid konkurrensutsatt anbudsförfarande
Trafikstart vid direkttilldelning
Maj 2020 Januari 2023 Maj 2022
Dec 2020 Augusti 2023 December 2022
Möjliga destinationer
Möjliga restider från Köpenhamn 2020
• Tjänsteresenärer max restid 12 timmar.
• Fritidsresenärer max restid 16 timmar.
21
Helsingborg 21:40
Stockholm 16:50
Norrköping 18:30
Linköping 19:00
Nässjö 19:55
Alvesta 20:40
Hässleholm 21:30
Lund 22:15
Stockholm 18:21
Malmö 22:55
Kastrup 23:20
Duisburg 06:45
Amsterdam 09:35
Düsseldorf 07:00
Köln 07:35
Aachen 08:20
Bryssel 10:00
Stockholm/Göteborg-
Bryssel, idealtidtabell
Kapacitetsbegränsningar under högtrafik
• Mellan kl. 15 och kl. 18 är det mycket svårt med tågläge söderut från
Stockholm.
• På motsvarande sätt svårigheter att komma till Stockholm före kl. 9.
• Ut från Malmö på kvällen går bra och även in till Köpenhamn
• I andra riktningen svårt med Köpenhamn på morgonen. Därför istället stopp vid Kastrup och sedan via Kontinentalbanan (ej Citytunneln) till Malmö.
23
vid gränser
• Byte av lok och tågpersonal vid gränsen. Finns persontågslok som kan köra i Danmark och Tyskland, dessa klarar ännu ej svensk ATC. Ej heller att köra in i Belgien.
• Stora tyska stationerna är överbelastade kl. 6-8, samt kl. 16-18.
• Tåget behöver komma till Köln ca kl. 5:45 och till Bryssel efter kl. 9.
• Höga banavgifter i Tyskland, dock väsentligt lägre nattetid.
• Inte möjligt att köra på HS-bana i Frankrike, Belgien och Holland.
2020-05-29
Oslo 13:40
Göteborg 17:15
Halmstad 18:30
Helsingborg 19:10
Lund 19:45
Stockholm 15:21
Malmö 20:00
Köpenhamn 21:00
Odense 22:10
Århus 21:00
Kolding 22:45
Köln 05:45
Paris 10:09
London* 10:57
Frankfurt 07:41
Stuttgart 09:08
München 11:08
Basel 10:47
Aachen 08:00
Bryssel 10:00
Düsseldorf 08:00
Amsterdam 10:00
Malmö-Bryssel,
anpassad tidtabell
Möjliga restider efter 2030
• Fehmarn Bält
• Ostlänken Stockholm-Linköping
• Lund-Hässleholm nytt dubbelspår
• ERTMS
• Rail Baltica
• Andra projekt i Europa
Tekniska förutsättningar
27
Tekniska skillnader måste hanteras
• Elsystem
• Säkerhetssystem
• Lastprofil
• Lokbyten (kort sikt)
• Tåg med UIC-profil
Fordon
29
Fordon för trafiken
• På kort sikt begagnade fordon
• Tillhandahålls av operatör eller hyrs in
• Begränsad tillgång, särskilt sovvagnar
• På längre sikt nya fordon
• Kan ägas av staten eller av operatör
Fördelar med statligt ägande av fordon
• Staten lånar till en lägre kostnad
• Ökad konkurrens i anbudsgivningen
• Möjliggör kortare avtalstider
• Säkerställer att trafiken kan upprätthållas långsiktigt
• Snabbare trafikstart än om operatör ska köpa in nya fordon
• Möjlighet att skräddarsy önskade fordon
31
ägande
• Långsiktigt kostnadsåtagande där
statens budgetutrymme påverkas under hela avskrivningstiden (25-30 år).
• Bindning till ett visst antal vagnar och typ av vagnar.
• Staten bär risken för ett okänt andrahandsvärde.
• Inköp av nya fordon tar lång tid.
Kostnader
33
Kostnader
Malmö–Köln–Bryssel 50 miljoner kronor per år
Stockholm–Malmö–Köln–Bryssel 55 miljoner kronor per år
Stockholm–Hamburg 45 miljoner kronor per år
Kan trafiken bli kommersiell?
• Kostnadsberäkningar och känslighetsanalys visar att det blir svårt att få nattågen lönsamma utifrån dagens förutsättningar.
• Några faktorer som skulle kunna ge bättre lönsamhet i framtiden:
‒ Nattåg med fler platser per vagn
‒ Kombinerade dag- och nattåg
‒ Högre flygpriser
‒ Ökad betalningsvilja för att åka nattåg
‒ Ett sammanhängande och tillgängligt informations- och biljettsystem
35
Upphandlingsstrategier
Upphandlingsstrategier
Steg 1 – avtalstid 4 år Trafikstart tidigast möjlig
Staten upphandlar en operatör med egna fordon År 2022-2023
Staten hyr eller köper in befintliga fordon och upphandlar en operatör
År 2022-2023
Steg 2 – om fortsatt upphandling, option på 1-2 år utlöses
Trafikstart tidigast möjlig
Om operatör ska stå för fordonen – option 1 år År 2028 Om staten ska upphandla fordon – option 2 år År 2029
Bidrag till transportpolitisk
måluppfyllelse
Bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse
• Positiv påverkan på övergripande mål, miljö och säkerhet men hur stor beror på omfattningen av trafiken.
• Miljöeffekten störst.
• Om tågresor kan ersätta resor med bil och flyg uppnås stor klimatnytta.
• Samhällsekonomiskt värde: 241 miljoner kronor per år.
• 346 000 resande, 70 % från flyg, 20 % från bil, 10 % nytt resande.
39
Nästa steg
Vad händer nu?
• Trafikverket har lämnat sin utredning till regeringen om
förutsättningarna för att upphandla nattågstrafik till Europa.
• Det är nu upp till regeringen att besluta om utredningen ska följas av ett uppdrag till Trafikverket att faktiskt upphandla trafik och i så fall vilken trafik och på vilket sätt upphandling ska ske.
41
