Cykelleder: En kunskapssammanställning inför planering, konstruktion och skötsel av cykelleder för turisttrafik sommartid i Norr- och Västerbotten.

Cykelleder

En kunskapssammanställning inför planering, konstruktion och skötsel av

cykelleder för turisttrafik sommartid i Norr- och Västerbotten.

Cykelleder

En kunskapssammanställning inför planering, konstruktion och

skötsel av cykelleder för turisttrafik sommartid i Norr- och

Västerbotten.

Glenn Berggård

Luleå tekniska universitet

Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser Avdelningen för Arkitektur och vatten

ISSN 1402-1536

ISBN 978-91-7790-661-2 (pdf) Luleå 2014

II

Förord

Denna sammanställning är utförd inom ramen för projektet: "Cykelled - en förstudie" på uppdrag av Lövångerbygdens Utveckling. Projektet sker inom det nationella

landsbygdsprogrammet och den s.k. Leadermetoden är styrande för projekten. Mare Boreale har godkänt projektet och Länsstyrelsen i Norrbottens län är finansiär av projektet

tillsammans med Mare Boreale.

Luleå, februari 2014 Glenn Berggård

glenn.berggard@ltu.se

Tfn: 0920-491711

Institutionen för Samhällsbyggnad och naturresurser (SBN) Luleå tekniska universitet

(Bilderna över olika GC-broar publiceras med tillstånd från Martinsons AB.)

IV

Sammanfattning

Intresset för att färdas på cykel ökar i Sverige och i Europa. Allt fler cyklar året runt. Betydelsen av att skapa stråk för cykeltrafik som kan medge en större trygghet och möjlighet att uppleva natur och olika sevärdheter har därigenom ökat de senaste åren. Dessa stråk kan byggas upp av utrymmen på olika befintliga/tidigare befintliga vägar, skogbilvägar, övriga enskilda vägar, mm.

I denna rapport redovisas exempel på möjliga lösningar för att utveckla befintliga gång-, cykel och bilvägnät till att bli sammanhängande cykelvägnät för främst turisttrafik sommartid. Planeringen för cykelleder bör ske samordnat med inventering av, och planering för, ett utbud av aktiviteter, boenden och restauranger/matställen på lämpliga etappavstånd längs cykellederna.

Cykelleder kan planeras som blandtrafikstråk och separata cykelvägar. Vid blandtrafik kan det vid större trafikflöden vara önskvärt med markerade cykelfält. De separata cykelvägarna kan planeras för åretruntbruk eller utan krav på vinterunderhåll, som så kallad sommarcykelväg. Sommarcykelvägarna = gång- och cykelstig och deras utformning kan avgöras från fall till fall.

Oberoende av vilken bärighet man bygger för kan man minska framtida underhållsbehovet genom att använda sig av fiberduk i konstruktionen för att skilja olika material. Fiberduk kan användas både mellan olika materiallager och längs sidorna för att undvika inträngande rötter. Avrinning skall beaktas både i längsled och i sidled. Omgivande mark bör luta från cykelvägen så inte cykelvägen fungerar som dräneringsledning för omgivningen

Genom att nyttja anläggningsmaterial som finns på plats och omsorgsfullt val av dragning av cykelstigen kan behovet av externt material och tranporter hållas ner vilket leder till lägre byggtekniska kostnader än konventionellt vägbyggande. Genom terränganpassad dragning kan man också minska behovet av massförflyttning längs väglinjen för cykelstigen. Färre skärningar genom höjdpassager och färre utfyllnader för att överbrygga sänkor/dalar. Enklare vägar/stigar utformas också med hänsyn till vem/vilka som skall trafikera dem och ofta inne i vegetationen där inte bara bredden utan även höjden till ovanförliggande hinder skall beaktas. Enklare utformningar av passager över vattendrag för gång- och cykelstigar kan utformas med lokalt material. För lite mer allmänna cykelvägar redovisa exempel på olika typer av brout-formningar.

Genom att inledningsvis arbeta med att binda ihop befintliga vägar med sammanbindande stigar med lokala byggnadsmaterial kan kostnadseffektiva längre stråk etableras. Detta kan ske genom samverkan med markägare, skogsbilvägsägare, kommuner och regionala aktörer. Genom en succesiv utbyggnad med standardförbättringar avseende både dragning av väglinje och förbättrad byggnadsteknisk standard kan på sikt ett högkvalitativt cykelstråk över kommun- och länsgränserna skapas. Ett stråk som blir lokalt, regionalt, nationellt och internationellt attraktivt!

VI

Innehållsförteckning

2. Planering och utformning av cykelleder ... 9

3. Byggande, exempel på byggnadstekniska åtgärder ... 10

3.1 Svensk standard för cykelvägar mm ... 10

3.2 Skogsbilvägar ... 11

3.3 Enklare vägar/ stigar ... 12

3.4 Passager över vattendrag ... 13

4. Drift och underhåll ... 15

5. Diskussion och slutsatser ... 15

Referenser ... 17

Bilaga Exempel på GC-broar ... 18

8

1. Inledning

1.1 Bakgrund

Intresset för att färdas på cykel ökar i Sverige och i Europa. Allt fler cyklar året runt. Fler och fler kommuner utvecklar cykelledsplaner på samma sätt som man tidigare gjort för bilvägnäten. I dessa cykelplaner pekar man ibland också ut cykelleder som kan vara lämpliga att använda enbart, eller främst, sommartid för rekreation och möjligheter att komma med ut i naturen (Umeå kommun, 2009 ). Dessa cykelleder lämpar sig både för den egna kommunens invånare att röra sig över längre sträckor på cykel och medger också för besökare/turister att kunna ta del av natur och olika sevärdheter.

Den omfattande satsningen på 2+1vägar med mitträcken har inneburit en avsmalning av det utrymme som tidigare kunnat delas mer flexibelt mellan olika trafikantkategorier som bilister, cyklister och långsamtgående fordon. Det har speciellt skapat en större otrygghet för cyklister att färdas på dessa en-fältiga smala, av räcken avgränsade, körfält. Längs många delsträckor av dessa 2+1 eller 2+2-vägar saknas parallella stråk för långsamtgående fordon och cyklister. Betydelsen av att skapa parallella stråk för cykeltrafik som kan medge en större trygghet och möjlighet att uppleva natur och olika sevärdheter har därigenom ökat de senaste åren. Dessa stråk kan byggas upp av utrymmen på olika befintliga/tidigare befintliga vägar, skogbilvägar, övriga enskilda vägar, mm.

1.2 Syfte

Syftet med rapporten är att redovisa exempel på möjliga lösningar för att utveckla befintliga gång-, cykel och bilvägnät till att bli sammanhängande cykelvägnät för främst turisttrafik sommartid.

9

1.3 Metod

Arbetet har genomförts som litteraturstudie i främst svensk litteratur med internationella utblickar.

2. Planering och utformning av cykelleder

En studie av cykelturisternas intressen och betalningsvilja i Sverige (Heldt och Liss, 2013) pekar på att man är intresserad av längre cykelleder, väl skyltade och med möjligheter att delta i olika aktiviteter efter dagens cykling. Men också boende och restaurangutbud har betydelse.

Planeringen för cykelleder bör därför ske samordnat med inventering av, och planering för, ett utbud av aktiviteter, boenden och restauranger/matställen på lämpliga etappavstånd längs cykellederna.

Utformning av cykelleder kan generellt ske med utgångspunkt från de anvisningar som finns i TRAST (Trafik för attraktiv stad) och VGU (Vägars och gators utformning).

Tabell 1. Utrymmesbehov för cyklist (ur GCM (gång-, cykel- och mopedtrafik) -handbok, 2010 ) Grundmått Bredd Längd Höjd Cykel 0,75 m 2,0 m 1,90 m Trehjuling 0,8-1 m Liggcykel Ca 0,85m 1,7-2,2 m Cykelkärror 0,85 m

Cykelleder kan planeras som blandtrafikstråk och separata cykelvägar. Vid blandtrafik kan det vid större trafikflöden vara önskvärt med markerade cykelfält. Erfarenheter av markerade cykelfält pekar på en förbättrad trygghet för cyklisterna (Johansson et al, 2008).

Tabell 2. Breddmått för cykelfält (ur Råd för vägars och gators utformning, 2012) Kvalitetsnivå Önskvärd bredd Bredd som inte bör underskridas Bredd (m) 1,50 m / 1,75m* 1,25 m

*Vid flöden > 150 cyklar/dimensionerande timma

En dubbelriktad friliggande gång- och cykelväg med måttliga flöden bör varar 2,5 – 3,0 m bred (ur Råd för vägars och gators utformning, 2012). Är den tänkt att vara regionalt cykelstråk avsett för arbetspendling bör måttet vara minst 3,0 m.

De separata cykelvägarna kan planeras för åretruntbruk eller utan krav på vinterunderhåll, som så kallad sommarcykelväg (Sommarcykelvägar, 2008). Sommarcykelvägarna = gång- och cykelstig och dess utformning avgörs från fall till fall.

10

3. Byggande, exempel på byggnadstekniska åtgärder

3.1 Svensk standard för cykelvägar mm

GCM-vägar dimensioneras normalt för att trafikeras med fordon vars totalvikt inte överstiger 8 tons axellast. (Väg 94, ATB VÄG). Sommarcykelvägar = cykelstig kan användas för en enkel konstruktion avsedd för gång- och cykeltrafik framförallt på landsbygd (finns beskrivet i ABT Väg 2005). Den konstruktionen är inte avsedd att kunna nyttjas av något tungt fordon varvid den kan komma att kräva specialfordon för underhållsåtgärder.

Oberoende av vilken bärighet man bygger för kan man minska framtida underhållsbehovet genom att använda sig av fiberduk i konstruktionen för att skilja olika material. Fiberduk kan användas både mellan lager och längs sidorna för att undvika inträngande rötter.

Avrinning skall beaktas både i längsled och i sidled. Omgivande mark bör luta från cykelvägen så inte cykelvägen fungerar som dräneringsledning för omgivningen (GCM-handbok, 2010). Beakta därigenom också behovet av dränering i omgivningen så tillrinning till cykelvägen kan undvikas.

Överbyggnad till gång- och cykelväg som skall trafikeras av enstaka fordon med axellast mindre eller lika med 8 ton kan byggas upp enligt Figur C3.4-5 ur ABT Väg 2005.

11

3.2 Skogsbilvägar

Utformning och uppbyggnad av cykelstigar kan bygga på erfarenheter från skogsbilvägar och även från erfarenheter av gångstigar/cykelstigar i andra länder.

Allmänna råd för skogsbilvägar har tagit upp sju aspekter (Stefansson, 2001): 1. Vägarna samordnas över fastighetsgränser

2. Vägarna inpassas i vägnätsplaner.

3. Vid planering övervägs alternativa vägsträckningar 4. Sträckningen anpassas till terrängen.

5. Väggatan görs inte bredare än nödvändigt.

6. Vägens skärningsslänter och bankhöjder begränsas.

7. Vägtrummor läggas så, att vandringshinder för vattenlevande djur undviks. Dessa aspekter kan i huvudsak även beaktas vid byggande av cykelstigar.

Vid byggandet av skogsbilvägar används nästan uteslutande material som finns längs väglinjen (Stefansson, 2001) man påverkar då också vattenrörelserna, de hydrologiska förhållandena, i och på vägen längs väglinjen vilket måste beaktas. Dränering av vägkroppen är av stor betydelse för vägens hållbarhet och skall speciellt beaktas. Mer detaljerade

anvisningar av hur skogsbilvägar anläggs, hur man nyttjar olika typer av lokala material, hur man gör valvbågar, använder geotextil mm finns t ex i Anvisningar for projektering och

byggande av skogsbilvägar klass 3 och 4, (Skogsstyrelsen, 2011).

Genom att nyttja anläggningsmaterial som finns på plats och omsorgsfullt val av dragning av cykelstigen kan behovet av externt material och tranporter hållas ner vilket leder till lägre byggtekniska kostnader än konventionellt vägbyggande.

Exempel på terränganpassning av väglinjens dragning (Tropical Forest Foundation, 2006).

12

Genom sådan terränganpassad dragning kan man också minska behovet av massförflyttning längs väglinjen för cykelstigen. Färre skärningar genom höjdpassager och färre utfyllnader för att överbrygga sänkor/dalar. Cykelstigens längd ökar dock.

3.3 Enklare vägar/ stigar

Internationellt, där skogsskötseln inte är så intensiv, finns ofta enklare vägar för åtkomst till naturreservat och liknande. Främst för fordon som kan delta i skötseln av naturreservaten men också för att medge åtkomst till, eller genomfartstrafik genom, naturreservatet för turister. Dessa vägar kan som t ex i Italien delas in i två klasser, Typ A bara för icke motordrivna fordon och typ B medge genomfartstrafik efter tillstånd för vissa fordon.

Den första kategorin kan bestå av ytförstärkta leder för att minska belastningen på

naturreservatet. Här förstärks de ytor som man går på/cyklar på för att ge anvisning om var man lämpligen skonar natur och skall röra sig.

Den andra kategorin kan bestå av enklare konstruerade vägar med begränsat underhåll. Här förstärks främst de körspår som fordon belastar mest.

13

Enklare vägar/stigar utformas också med hänsyn till vem/vilka som skall trafikera dem och ofta inne i vegetationen där inte bara bredden utan även höjden till ovanförliggande hinder skall beaktas.

Strukturen för en enklare stig (ur Trail construction and Maintenance Notebook, 2004).

3.4 Passager över vattendrag

Passager över vattendrag kan ske på olika sätt: • Bankutfyllnad med trummor

• _{Broar med olika spännvidder}

Vid bankutfyllnad anges att minsta dimensionen för trummor genom gc-vägar skall vara minst 200 mm (ABT Väg 2005). Dimensionen och antalet trummor utformas med hänsyn till de vattenflöden som skall hanteras så att vägbyggnadsmaterialet inte riskerar att transporteras bort vid stora flöden.

Utformning av broar med staten som väghållare regleras i TRVK Bro 11, 2011.

Enklare utformningar av passager över vattendrag för gång- och cykelstigar kan utformas med lokalt material.

14 Stenkulvert ( Ur http://www.fhwa.dot.gov)

Det finns ett flertal exempel på hur GC-broar kan utformas. Nedan redovisas ett par exempel. I bilaga 1 redovisas ytterligare exempel.

För lite mer allmänna cykelvägar kan en GC-plattbro antas varar ett bra alternativ.

Denna bro består av en tvärspänd limträplatta i botten som isoleras med tätskiktsmatta innan den beläggs med asfalt. Dimensionerad för ytlast 400 kg/m2. Renhållningsfordon 12 ton (8+4 tons axlar) kan trafikera den. Teknisk livslängd 80 år. Lämplig bredd mellan 2,5 – 3,0m och längder mellan 6-12m. Prisindikation ca 10-11.000 kr/m2 (lite beroende på utförande och stigande pris med stigande längd i intervallet 6-12m).

GC-plattbro

För lite smalare cykelstigar finns enklare utförande typ balkbro med träfarbana alternativt asfalt. Dessa även förses med grus (40 års teknisk livslängd). Dimensionerad för ytlast 400 kg/m2 (dock ej renhållningsfordon). Lämplig bredd för dessa ligger runt 1,8-2,2m och längder samma som ovan d.v.s. 6-12m. Prisindikation ca 7-8.000 kr/m2.

15 Balkbro med träfarbana

I exemplen för kostnader beräknade ovan ingår projektering, tillverkning, frakt och montage. Det tillkommer kostnad för fundament samt kran för lossning och montagelyft. Även

beläggning av asfalt tillkommerför plattbron.

4. Drift och underhåll

Drift och underhåll av gator och vägar, inklusive gång- och cykelvägar brukar indelas i flera olika åtgärder:

• Barmarksunderhåll inkluderar besiktning, lagning av skador, återställning efter vägarbeten, röjning av sly, kontroll av belysning och underhållssopning.

• Vinterunderhåll inkluderar plogning, halkbekämpning, isrivning och sandupptagning.

För sommarcykelvägar/cykelstigar blir barmarksunderhållet det primära.

Underhållsåtgärder förutsätter att besiktning sker regelbundet. Manuella metoder kan ge mycket information och är att föredra.. Möjligheter finns även att nyttja cyklisternas egna observationer genom olika ”smartphone”-lösningar (Niska, 2010).

5. Diskussion och slutsatser

Den europeiska cykelfederationen (ECF) har under en längre period arbetat för att utveckla ett cykelnätverk genom binda ihop olika länder med olika cykelstråk. Det förslag som berör Norr- och Västerbotten kallas EuroVelo 7 ( http://www.eurovelo.com/en/eurovelos/eurovelo-7). Stråket korsar Sverige från sydväst från Malmö – Helsingborg – Örebro – Sundsvall via Umeå och Luleå till Gällivare-Karesuando över till Finland.

16 EuroVelo 7 genom norra Sverige

Det förslag till sträckning som illustreras genom norra Sverige, från Umeå till Luleå vidare mot Råneå/Töre i EuroVelo 7, kan komma att realiseras genom de förslag till sträckningar som presenteras projektet "Cykelled - en förstudie" där denna rapport ingår som en delrapport.

Synen på planering och anläggandet av cykelvägar skiljer sig åt mellan olika länder. T ex i den finska lagstiftningen ges gång- och cykelleden i mån av möjlighet samma status som kommunikationsleden i övrigt (Vägtrafikförordning 5.3.1982/182):

”De behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna samt kommunerna ska i mån av möjlighet ordna behövliga förbindelser för den lätta trafiken genom att för varje

kommunikationsled bygga eller med trafikanordning reservera en särskild led för gång-, cykel- och mopedtrafik, gårdsgata, gågata eller en till vägen hörande gångbana och cykelbana.”.( ur 53 § (22.12.2009/1291) Leder för gång-, cykel- och mopedtrafik) Genom att inledningsvis arbeta med att binda ihop befintliga vägar med sammanbindande stigar med lokala byggnadsmaterial kan kostnadseffektiva längre stråk etableras. Detta kan ske genom samverkan med markägare, skogsbilvägsägare, kommuner och regionala aktörer. Genom en succesiv utbyggnad med standardförbättringar avseende både dragning av väglinje och förbättrad byggnadsteknisk standard kan på sikt ett högkvalitativt cykelstråk över kommun- och länsgränserna skapas. Ett stråk som blir lokalt, regionalt, nationellt och internationellt attraktivt!

Kan man dessutom genomföra ett förhållningssätt liknande det finska kommer varje tillskott av gata och väg att resultera i tillskott även av gång- och cykelvägar/-banor som skapar på sikt ett helt nät av sammanlänkade gång- och cykelstråk.

Referenser

Filipsson, S: Skogsbilvägar. Skogsstyrelsen. Rapport 81, 2001.

GCM-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. 2010, SKL, Trafikverket.

Heldt, T; Liss, V: Cykelturism och effekter på lokal, regional och nationell nivå –

En litteraturgenomgång samt fallstudie på cykelturister i Varberg och på Gotland, VTI notat 35-2013, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping

Johansson, C., Lyckman, M. & Rosander, P. 2008: Effekten av avsmalnade landsvägar genom byar för gåendes och cyklisters säkerhet och framkomlighet: studier i Bonäs, Björsbyn, Roknäs och Gäddvik. Teknisk rapport/Luleå tekniska universitet; Nr 2008:13

Niska, A: Cykelvägars standard – en kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll. VTI R726, 2010. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Linköping.

Råd för vägars och gators utformning, Trafikverkets publikation 2012:180.

Skogsstyrelsen: Anvisningar for projektering och byggande av skogsbilvägar klass 3 och 4, 2011. Sommarcykelvägar – huvudstudie, Vägverket publikation 2008:76.

Trail construction and Maintenance Notebook, 2004. United States Department of Transportation TRAST, Trafik för en attraktiv stad, Trafikverket

Tropical Forest Foundation: Planning, location, survey, construction & maintenance for low-impact forest roads. 2006, Indonesien.

TRVK Bro11. Trafikverkets tekniska krav Bro. TRV publ nr 2011:085

Umeå kommun, Cykeltrafikprogram för hållbar utveckling, Kommunstyrelsen näringslivs- och planeringsutskott 2009-09-08.

VGU, Vägars och gators utformning – begrepp och grundvärden. Trafikverkets publikation 2012:199 Väg 94

Vägtrafikförordning 5.3.1982/182 (Finland).

ATB Väg 2005

http://www.eurovelo.com/en/eurovelos/eurovelo-7. (åtkomst 28 januari 2014)

http://www.fhwa.dot.gov/environment/recreational_trails/publications/fs_publications/07232806/page 11.cfm#fig60 (åtkomst 30 januari 2014)

Bilaga Exempel på GC-broar

(från Martinsons AB)