Vådan av att skjutsa barn

EXAMENSARBETE INOM SAMHÄLLSBYGGNAD, AVANCERAD NIVÅ, 30 HP

STOCKHOLM, SVERIGE 2018

Vådan av att skjutsa barn

En kvantitativ studie av påverkan på barn

och ungdomars resebeteende till och från

sportaktiviteter och reflektion kring skäl för

att möjliggöra förändringar

FATIMA VIDIMLIC

KTH

i

Förord

Denna studie är ett examensarbete och utgör den avslutande delen på mastersprogrammet Sustainable Urban Planning and Design på KTH. Examensarbetet har utförts på Trivector i Stockholm vårterminen 2018.

Eftersom jag brinner för frågor gällande just barn och ungdomars roll i trafiken hade jag velat undersöka frågan djupare, dels genom att använda mig av flera metoder och dels genom att undersöka fenomenet på olika nivåer, allt för att bidra till mer kunskap inom ämnet.

Jag vill rikta ett stort tack till Huddinge Basket och deras medlemmar som har genomfört enkäten. Därtill vill jag också tacka Jonas Morin och Sandra Kåge Rytkö, ordförande och sekreterare i Huddinge Baskets styrelse, för deras engagemang och bidrag till studien. Jag vill rikta ett särskilt tack till John Odhage, min handledare på KTH samt Sara Malm, min handledare på Trivector, och hennes kollega Erik Stigell för all hjälp. Ett stort tack till alla professorer på KTH som under min studietid har inspirerat mig och skänkt mig kunskap. Jag vill även tacka min familj, i synnerlighet min syster Lejla, för stödet under studierna och arbetets gång. Slutligen vill jag tacka Hadis, som aldrig slutat tro på mig och vad jag kan åstadkomma och som har pushat mig genom alla år på KTH, utan dig hade jag inte varit där jag är idag.

iii

Abstract

Sweden is one of the countries with the highest ecological footprint in the world, which can be partly explained by the high level of car use. 77 percent of all trips in Sweden are trips made by passenger car and about half of these are leisure trips. Leisure trips include, among other things, the trips that are generated by children’s leisure activities. Children are increasingly engaged in recreational activities and more and more adults use the car as a means of driving the children to these activities. Why children get driven to recreational activities and what factors affect the choice of transport mode is a relatively unexplored question. By examining what influences the choice of transport mode and what sporting associations can do to reduce car travel, this study contributes to a greater understanding of the choice of traveling in society and how these trips can be reduced.

There are many reasons why parents choose to drive their children to school and even more reasons why children should not be driven, including reducing children's potential development, creating insecurities and an environment that generate more drivers. To investigate what influences the choice of transport mode, a survey was conducted at the Huddinge Basketball Association in Huddinge municipality, a sports association whose activities are spread across several parts of the municipality. A web survey was conducted on the members of the sports association and interviews were conducted with board members, coaches and team parents, in order to contribute to the empirical material of the study.

The results show that most of the respondents’ car journeys are shorter than five kilometres and that younger players get driven to a greater extent than older players. The reason for this may be because younger children are picked up from school by their parents and therefore they do not have the time to get to practice other than by car. Older players primarily choose to travel by public transport as they usually live more than five kilometres from the sports hall and can transport themselves to practice. It is more common that players are driven home from practice compared to being dropped off at practice. The reason for this is that players that are on their way home are not able to go by public transport due to the prevailing conditions for public tickets or because the parents think that children and young people should not travel alone in the evening. Some trips by car on the way home from practice can be explained by car-pooling. The distance from the home to the sports hall also influences the means of travel, where only a few choose to walk or cycle if they live at a distance greater than three kilometres from the sports hall. The result also showed that players who have less than one kilometre to the hall always or usually walk to and from their practice to a large extent. The choice of transport mode is significantly affected by the location of the sports hall, where some sports halls generate more car traffic than others. In addition to these factors, the choice of travel is influenced by parents and children’s attitude towards driving as well as other factors such as climate, seasonality and perceived safety.

iv

Sammanfattning

Sverige är ett av landen med störst ekologiskt fotavtryck i världen vilket delvis kan förklaras av det höga bilanvändandet. 77 procent av resorna i Sverige är resor som görs med personbil och ungefär hälften av dessa är fritidsresor. Till fritidsresorna räknas bland annat de resor som görs när man skjutsas till fritidsaktiviteter. Barn sysslar med fritidsaktiviteter i allt större utsträckning och fler och fler vuxna använder bilen som färdmedel för att skjutsa barnen till dessa aktiviteter. Varför barn blir skjutsade till fritidsaktiviteter är en relativt outforskad fråga. Genom att undersöka vad som påverkar färdmedelsvalet och vad idrottsföreningar kan göra för att minska bilresandet bidrar detta arbete till en ökad förstående för färdmedelsvalen som görs i samhället och hur dessa resor kan minskas.

Det finns många anledningar till varför föräldrar väljer att skjutsa barn när det kommer till skolskjutsningar och desto fler anledningar till varför barnen inte bör skjutsas, bland annat att det minskar barnens potentiella utveckling, skapar otrygghet och leder till fler bilister. För att undersöka vad som påverkar färdmedelsvalet genomfördes en undersökning på idrottsföreningen Huddinge Basket i Huddinge kommun, en förening vars verksamhet är spridd över flera delar av kommunen. En webbenkätundersökning genomfördes på spelarna i idrottsföreningen och intervjuer genomfördes med styrelsemedlemmar, tränare och lagföräldrar, detta för att bidra till det empiriska materialet i studien.

Resultatet visar att de flesta av respondenternas bilresor är kortare än fem kilometer och att yngre spelare blir skjutsade i större utsträckning än äldre spelare. Anledningen till detta kan vara för att yngre barn blir hämtade från skolan och att de därmed inte hinner ta sig till träningen på annat sätt än med bil. Äldre spelare väljer i första hand att färdas med kollektivtrafiken då dessa i regel bor mer än fem kilometer från hallen och kan ta sig till träningen på egen hand. Det är i regel fler spelare som åker hem med bil från träningen än spelare som åker bil till träningen. Detta beror på att spelare samåker på vägen hem, att spelarna inte har möjlighet att åka kollektivtrafik hem på grund av de rådande villkoren för kollektivbiljetter eller för att föräldrarna tycker att barn och ungdomar inte ska färdas ensamma på kvällen och därmed väljer att hämta dem med bil.

Avståndet till hallen påverkar också färdmedelsvalet där endast ett fåtal väljer att gå eller cykla om de bor på ett avstånd längre än tre kilometer från hallen. Resultatet visade även att spelare som har mindre än en kilometer till hallen i stor utsträckning alltid eller oftast går till och från träningen. Hallens placering i kommunen visar sig påverka färdmedelsvalet signifikant eftersom skillnaden mellan färdmedelsvalen är stor beroende på var man spelar. Utöver dessa faktorer påverkas färdmedelsvalet av föräldrarnas och barnens inställning till skjutsning samt andra faktorer såsom klimat, årstid och den upplevda tryggheten.

v

Innehållsförteckning

1 Inledning 1

1.1

Bakgrund

1

1.2

Syfte och problemformulering

2

1.3

Avgränsningar

2

1.4

Disposition

3

2 Litteraturstudie 4

2.1

Bilsamhällets utveckling och påföljder

4

2.1.1Tillgänglighet, framkomlighet och rörlighet i

trafiken 5

2.2

Val av färdmedel

7

2.2.1Att bryta vanan 8

2.3

Skjutsande av barn

8

2.3.1Föräldrars anledning till att skjutsa 9

2.3.2Varför barn inte bör skjutsas 11

3 Metod 14

3.1

Undersökningen

14

3.2

Datainsamling

15

3.3

Databehandling

20

4.1

Enkätundersökning bland spelare

22

4.2

Statistisk analys av enkätundersökningen

30

4.2.1Ålderns påverkan på färdmedelsval 30

4.2.2Avståndets påverkan på färdmedel 31

4.2.3Förhållandet mellan avstånd och ålder 32 4.2.4Hemmahallens påverkan på färdmedelsval 33 4.2.5Intervju med styrelsemedlemmar och

vi

5 Diskussion 36

5.1

Ålderns påverkan på färdmedelsval

36

5.2

Avståndets påverkan på färdmedelsval

37

5.3

Hemmahallens påverkan på färdmedelsval

37

5.4

Andra faktorer som påverkar

färdmedelsvalet

38

5.5

Reflektioner kring vad som skulle kunna

1

1 Inledning

I de kommande paragraferna kommer studiens bakgrund att presenteras. Studien baseras på frågeställningar som ska fylla syftet och bidra till att lösa problemformuleringen. Vidare presenteras avgränsningarna samt dispositionen av arbetet.

1.1 Bakgrund

I slutet på år 2016 släppte WWF en rapport som visade att Sverige var ett av länderna med störst ekologiskt fotavtryck per capita (Världsnaturfonden WWF, 2017). Skulle alla människor på jorden ha lika stort ekologiskt fotavtryck som medelsvensken skulle det behövas 4,2 jordklot, vilket är en ökning från 3,7 jordklot år 2014 (ibid., 2017). Parametrarna som tas till hänsyn vid beräkning av ekologiskt fotavtryck är exempelvis köttkonsumtion och övrig konsumtion, energiförbrukning i hemmet, storleken på bostaden och hur man väljer att transportera sig (Klimatkalkylatorn.se, u.å).

Vad gäller just transporter visar Naturvårdsverkets utredning från 2016 att utsläppen av växthusgaser minskar trots att trafiken ökar. Detta beror dels på att andelen biobränsle i det bränsle som tankas har ökat och dels på energieffektiviseringen av bränslet i nyare, enskilda fordon. Trots det minskade utsläppet av växthusgaser står vägtrafiken fortfarande för den större delen av utsläppen och fordonen som orsakar dessa är främst tunga fordon och personbilar (Naturvårdsverket, 2017).

När det gäller privata resor står personbilen för 77 procent av de totala inrikesresorna (auto sport & motor, 2016). Antal personer som har tillgång till personbil i Sverige ökar i takt med befolkningen och den ekonomiska tillväxten (ibid., 2016). I takt med att antalet personer i Sverige med tillgång till bil ökar, ökar även bilismen. När det kommer till den ökande bilismen står arbets- och tjänsteresorna för uppemot en tredjedel av de totala inrikesresorna, medan fritidsresorna står för mer än hälften av de totala inrikesresorna (Tillberg, 2001). I fritidsresorna eller resorna som genereras av fritidssysselsättning ryms ett flertal olika aktiviteter, exempelvis att skjutsa någon till tåget eller till en fritidsaktivitet (Friberg, se Tillberg, 2001).

2

Statistik från tidigare år visar att andelen barn som idrottat minst en gång i veckan ökar för varje år (Statistikdatabasen, 2018). Utöver ökningen av idrottande barn och ungdomar ökar både befolkningen och bilbeståndet för varje år. I genomsnitt ökar bilbeståndet med 52 000 bilar per år (auto sport & motor, 2016). Trots att den ökande trafiken inte leder till mer utsläpp leder den i regel till ännu fler resor. Anledningen till detta är för att vuxna med barn ofta ser det stora flödet av trafik som något farligt eller otryggt och väljer då att skjutsa barnen istället för att låta dem ta sig fram självständigt i trafiken. Detta begränsar inte endast barnens utveckling utan leder också till en ännu fler bilar och högre trafikflöde och därmed en ännu otryggare trafikmiljö (Hydén, 2010).

Skjutsning av barn till och från fritidsaktivitet är en outforskad fråga internationellt sett då det enligt forskarens vetskap finns få internationella studier som behandlar detta problem, vilket kan bero på att det ses som ett ickeproblem i andra länder. På grund av att det är en outforskad fråga, samt på grund av att fritidsresorna utgör en stor del av inrikesresorna, är det intressant att undersöka detta fenomen. Genom att minska skjutsandet till och från fritidsaktiviteter minskar bilresandet överlag, vilket bidrar till mindre utsläpp, mindre trängsel och i detta fall självständigare och mer psykiskt utvecklade och självständiga barn.

1.2 Syfte och problemformulering

Det övergripande syftet med denna uppsats är att bidra till en ökad förståelse för färdmedelsvalen som görs i samhället och hur bilanvändandet kan minska. Många undersökningar har gjorts vad gäller skolskjutsningar och orsakerna bakom förälders eller annan vuxens val att skjutsa till skolan, medan skjutsningar till fritidsaktiviteter fortfarande är en relativt outforskad fråga, både internationellt och inom Sverige. Genom att undersöka varför barn och ungdomar väljer ett visst färdmedel när de tar sig till och från träningar och matcher samt varför de väljer bort andra färdmedel i samma situation skapas en klarare bild av hur trafiksituationen ser ut idag samt vad man kan göra för att påverka färdmedelsvalet. Dessutom så ger undersökningen klarhet i hur man kan åtgärda bristerna i transportsystemet som påverkar färdmedelsvalet samt hur man kan minska bilresandet i samhället. Uppsatsen kommer att vägledas av följande grundläggande frågeställning;

Vilka faktorer påverkar färdmedelsvalet till och från fritidsaktiviteter? Utifrån denna frågeställning kommer följande frågeställning att besvaras;

Vad kan idrottsföreningar och andra organisationer göra för att bidra till ett samhälle med mindre bilresor?

1.3 Avgränsningar

3

av idrottsföreningen KFUK/M Huddinge BBK (benämns i fortsättningen som Huddinge Basket) i Huddinge kommun och föreningens ledning och medlemmars inställning till olika färdmedel samt deras resonemang vid val av färdmedel. Huddinge Basket har cirka 550 medlemmar i olika åldrar som spelar basket på olika nivåer och i olika delar av kommunen, Huddinge East, Huddinge South och Huddinge West och är den enda basketföreningen i kommunen (Jonas Morin, 2018; KFUK-KFUM Huddinge BBK – Basket, 2018a; KFUK-KFUM Huddinge BBK – Basket, 2018b). Huddinge kommun ligger i Stockholms län, söder om Stockholm stad, och är den näst största kommunen i Stockholms län sett till folkmängd (Huddinge kommun, 2017). En annan idrottsförening i Huddinge kommun, fotbollsföreningen Skogås-Trångsunds FF, kontaktades för att kunna jämföra färdmedelsvalet för medlemmarna i två olika föreningar som utövar två olika sporter, men föreningens representanter gick inte att nå.

Uppsatsen kommer avgränsas till att undersöka vad som påverkar färdmedelsvalet för registrerade medlemmar i Huddinge Basket säsong 17/18 samt vad föreningen gör för att minska bilresandet.

1.4 Disposition

4

2 Litteraturstudie

Syftet med litteraturstudien är att bidra med kunskap som i sin tur skapar det teoretiska ramverket för studien. Denna kunskap bidrar även till bakgrundsinformation om barn och ungdomar och hjälper därmed till vid utformningen av enkäten och frågorna ställda i enkäten. Utöver detta används även det teoretiska ramverket vid analys av empirin i studiens diskussionskapitel.

2.1 Bilsamhällets utveckling och påföljder

Antalet personbilar har sedan 1950-talet mer än femdubblats och på grund av dess popularitet också format hur man planerat och utformat städernas expansion (Gummesson, 2007; Waldo, 2003; Wingårdh, 2014). Ett exempel på detta är de tydliga direktiv om parkering som bestämdes under miljonprogrammets dagar år 1965–1975. Reglerna sa att det i nya bostadsområden som bebyggdes med flerbostadshus skulle finnas parkeringsytor som täckte både det befintliga och förväntade behovet av parkeringsplatser och att dessa ytor skulle ligga i omedelbar närhet till bostadshusen. Enligt reglerna kunde avståndet till närmaste kollektivtrafikhållplats vara längre, vilket har påverkat utformningen av dessa bostadsområden som alltid är försedda med stora parkeringsytor i närheten av bostaden medan spårvagns- och busshållplatser finns en lit bort från bostaden. På detta sätt har bilister garanterats en kort promenad till sina bilar medan kollektivtrafikresenärer har fått räkna med mycket längre sträckor (Andréasson, 2000).

Bilen anses i princip vara att globalt fenomen som genom dess utsträckning och ökade användning orsakar allvarliga miljöproblem. Trots att bilismen anses vara ett globalt fenomen är de flesta människor, exempelvis barn och ungdomar, vuxna utan körkort, äldre, låginkomsttagare och många kvinnor, inte delaktiga. Detta innebär att majoriteten av dem boende i de områden som uppfördes under miljonprogrammen inte har någon nytta av stadsutformningen. Dessutom är bilen under sin livslängd oerhört ineffektiv då den är stillastående mer än 95% av tiden och när den väl används utnyttjas endast en fjärde- eller femtedel av dess personförflyttningskapacitet eftersom många av de vardagliga resorna sker med en ensam bilförare. (Andréasson, 2000)

Bilismen har genom sin frammarsch i stor utsträckning bidragit till urbaniseringen av samhället. Detta har resulterat i både förtätning och stadsutglesning i den urbana miljön (Wingårdh, 2014). Ett exempel på stadsutglesningen är uppförandet av de bostadsområden som nämndes ovan som har inneburit att placeringen av bostäder, arbetsplatser och servicefunktioner har blivit mer frikopplat, vilket har inneburit att avstånden har ökat då staden spridits (Waldo, 2003). För att minska på det uppfattade avståndet har bilar använts och rörligheten har ökat dramatiskt (Andréasson, 2000).

5

biltrafiken i storstäderna i genomsnitt flyter långsammare än vad hästtransporter gjorde på 1800-talet, vilket gör bilresandet i sig mycket irrationellt. Vidare menar Andréasson (2000) att den genomsnittliga tiden varje individ dagligen lägger för att förflytta sig har varit konstant i över 100 år och att det är på grund av att sträckan man färdas idag har ökat dramatiskt, vilket i västvärlden har inneburit en fyrdubbling sedan 1950-talet då bilen började prägla samhället.

Anledningen till att biltrafiken flyter långsamt i många storstäder är för att det är för många bilförare på en begränsad yta. I städerna märks det extra tydligt då människans samhälle tar allt större utrymme i anspråk och konkurrensen om utrymmet är uppenbar (Waldo, 2003). Trängseln pågår dock inte hela dagen utan under vissa bestämda tidpunkter, exempelvis på morgonen och på eftermiddagen när många människor ska ta sig mellan hemmet och arbetet. Detta innebär en stor belastning på vägnätet under dessa tider på dygnet (ibid., 2003). Det traditionella sättet att motverka trängsel i trafiken har varit att expandera vägnätet genom att bygga nya och bredare vägar (Trafikverket, 2010). Detta har dock visat sig skapa ännu mer problem då nya, breda vägar gör att fler väljer att ta bilen, vilket i sin tur leder till ännu mer trängsel (ibid., 2010). Detta skapar en ond cirkel av trängsel (på engelska: Vicious Circle of Congestion). Denna onda cirkel gynnar stadsutglesningen då rörligheten till en början ökar, vilket kan leda till att människor flyttar längre ut från staden då de upplever att avstånden och den tiden som går åt att transportera sig minskar då rörligheten ökar (Nissan, 2016). Detta leder till att åtgärderna som genomförts för att motverka trängseleffekter minskar tillgängligheten i städerna, vilket är en grundläggande förutsättning för att en stad ska fungera (Waldo, 2003).

Trängseln i sig bidrar till två olika typer av miljöproblem – direkta miljöeffekter i form av ökade luftföroreningar och indirekta miljöeffekter då mer mark tas i anspråk för vägnätets utveckling. De direkta effekterna av trängsel försämrar luftkvalitén vilket i sin tur bidrar till negativa hälsoeffekter och ohälsa i områdena där trängsel uppstår. De indirekta effekterna av trängsel försämrar livsmiljön då det ges mindre utrymme för grönytor i form av promenadstråk och parker (Waldo 2003). Ännu en konsekvens av den traditionella lösningen till trängsel är att det uppstår problem med dagvattenhantering då många mjuka ytor görs om till hårdytor. Utöver de problem som nämnts ovan bidrar trängsel till höga kostnader i form av stegvis ökande förseningar, driftkostnader av fordon vad gäller både bränsle och slitage av fordonet och stress (Nissan, 2016).

2.1.1 Tillgänglighet, framkomlighet och rörlighet i trafiken

För att minska biltrafikens negativa påverkan på den befolkning som inte är bilister i samband med att staden breder ut sig måste en ändring ske. Waldo (2003, s 18) uttrycker det på följande sätt:

6 ställning till hur olika områden ska utformas, hur lokalisering av bostäder,

arbetsplatser och serviceinrättningar ska planeras, om olika funktioner ska integreras i delområden, hur befolkningens transportbehov ska lösas, om staden ska förtätas eller fortsätta växa. Dessutom har […] befolkningen i olika områden olika förutsättningar och behov, vilket ger anledning att skapa olika strukturer med olika lösningar för olika delområden.

(Waldo, 2003, s 18)

Vidare uttrycker Waldo (2003) att en förändring av städernas bebyggelsemönster och trafiksystem måste ske för att minska avstånden och ge bättre förutsättningar för alternativen till bilism. Resmönstret kan enligt Hadson (se Waldo, 2003) förklaras med två aspekter, tillgänglighet och rörlighet. Tillgänglighet handlar om den lätthet eller möjlighet med vilken medborgarna och näringsliv kan nå olika aktiviteter (Hydén, 2008; Waldo, 2003). Detta baseras ofta på hur stora avstånden är och hur mycket tid det tar att ta sig till aktiviteten, men andra faktorer kan också tas hänsyn till såsom bekvämlighet, trygghet och kostnad (Hydén, 2008; Waldo, 2003). För att inkludera flera av faktorerna ovan brukar begreppet reseuppoffring utnyttjas (Hydén, 2008). Hydén sammanfattar begreppet tillgänglighet:

Tillgängligheten är beroende dels av transportsystemets funktion, dels av bebyggelsens lokalisering. Lokaliseringen av olika funktioner i förhållande till varandra påverkar också tillgängligheten. Om man t.ex. blandar bostäder och arbetsplatser kan tillgängligheten bli högre än om dessa separeras från varandra.

(Hydén, 2008, s 56)

Rörlighet har enligt Waldo (2003) med individens resurser för att förflytta sig att göra, vilket enligt henne framför allt handlar om tillgången till bil. I denna studie skulle rörligheten däremot kunna handla om tillgången till exempelvis cykel eller biljett till kollektivtrafiken, då denna studie behandlar barn och ungdomar som inte har primär tillgång till bil.

Hydén (2008) använder inte uttrycket rörlighet utan använder istället ordet framkomlighet som avser hur lätt det är att ta sig fram i ett trafiknät. Framkomlighet mäts oftast med hastighet eller restid och beror av gatans utformning, hinder av olika slag som parkerade bilar eller farthinder, mängden trafik och cyklister (ibid., 2008). Detta innebär att dålig framkomlighet längs vägen leder till dålig tillgänglighet då det blir svårare att ta sig till aktiviteterna.

7 2.2 Val av färdmedel

Valet av färdmedel beror på flera faktorer. Hydén (2008, s 217–219) lyfter i sin publikation fram de viktigaste faktorerna enligt honom och flera andra författare lyfter fram samma faktorer. Nedan presenteras de faktorer som påverkar färdmedelsvalet i stor grad.

Det finns ett mycket starkt samband mellan bilinnehavet och färdmedelsvalet. De hushåll som har tillgång till bil använder i betydligt mindre omfattning andra färdmedel som att gå eller cykla (Hydén, 2008). Detta håller Hatamzadeh et al. (2016) med om och menar dessutom att individer som har bil i hushållet är mindre motiverade att gå till skolan, oberoende på hur gamla de är eller vilket kön de har. Dessutom påverkar tillgången till parkeringsplatser om man väljer att ta bilen eller inte, exempelvis om man ska in till staden där tillgången till parkering är dålig (Anund et al., 2013; Hydén, 2008).

Avståndet mellan startpunkt och målpunkt har en stor påverkan på färdmedelsvalet. Vid riktigt korta avstånd på 1,5–2 kilometer dominerar gångtrafiken och konkurrensen vid dessa avstånd kommer snarare från bilen än från cykeln. Gångtrafiken utgör utöver detta en betydlig del av resorna som är kortare än 3 kilometer. Cykeln används ofta vid resor upp till 5 kilometer då detta anses vara ett bekvämt cykelavstånd. Intressant nog stäcker sig häften av alla bilresor inte längre än 5 kilometer, vilket innebär att dessa med fördel skulle kunna gjorts med cykel istället (Hydén, 2008).

Genhet är en viktig faktor vid val av färdmedel då avståndet som man går eller cyklar inte ska vara avsevärt längre än fågelavståndet. Är förhållandet mellan dessa avstånd stort anses trafiknätet inte vara utformat för gående eller cyklister (Hydén, 2008). Enligt Svenska Kommunförbundet (2014b, se Gummesson, 2007) bör inte omvägar på mer än 10% av vägsträckan förekomma, vilket Gummesson inte anser vara en realistisk siffra om jämförelsen avser fågelvägsavståndet. Clark och Scott (2013) hävdar att en promenadvänlig miljö per automatik inte leder till att fler människor promenerar men att det istället blir mer attraktivt att promenera. För att få människor att gå och cykla istället för att ta bilen måste restiden vara konkurrenskraftig, det vill säga att det inte ska ta mycket längre tid att gå eller cykla en viss sträcka jämfört med att köra bil (Hydén, 2008). Detta kan kopplas till faktorn genhet ovan då en gen resväg i regel har en kortare restid förutsatt att framkomligheten längst vägen är bra.

Klimatet påverkar både cyklande och gående då de är oskyddade mot både väder och vind. Kraftiga regnfall kan minska cykeltrafiken med mellan 25 och 50 procent (Hydén, 2008).

8

av föräldrarna istället för att låta dem passera den högt trafikerade gatan själva (ibid., 2008).

Clark och Scott (2013) fann i sin studie ett samband mellan tiden som spenderades på att gå och om personerna hade körkort och om personerna hade en biljett till kollektivtrafiken. Författarna menade att personer utan körkort går betydligt mer än de med körkort och att de som inte har körkort måste transportera sig på annat sätt, exempelvis med kollektivtrafik och måste därmed gå till och från hållplatserna. Enligt Anund et al. (2013) värderas tid och kostnad högst vid val av färdmedel medan miljöhänsynen oftast inte värderas särskilt högt. Mehdizadeh et al. (2017a) menar att avståndet och tiden det tar att promenera är de viktigaste faktorerna när det gäller barns val av färdmedel till skolan.

Faktorer som nämnts ovan kan till stor del appliceras på vuxna medan barn huvudsakligen kan ta sig fram på fyra olika sätt: gå, cykla, med organiserad skjuts exempelvis skolskjuts eller gemensam buss till aktiviteter samt med bil (Gummesson, 2007). Detta innebär att deras färdmedelsval i många fall är beroende av vuxna i deras närhet, till exempel lärare, föräldrar och tränare, och deras färdmedelsval.

2.2.1 Att bryta vanan

Eftersom det är vanan som styr vilket färdmedelssätt som väljs är det svårt att bryta mönstret (Waldo, 2003). Hushåll som har tillgång till, och använder, olika färdmedel leds av vanan att använda ett visst färdmedel för en viss situation då det antas vara det bästa färdmedlet i just den situationen (Anund et al., 2013; Waldo, 2003). De som vanemässigt använder bilen som färdmedel väljer oftast bara bort bilen om de ska konsumera alkohol eller om platsen de ska till har få parkeringsmöjligheter. För att vanorna ska förändras måste någon stor händelse som förändrar livssituationen att ske. Nya vanor brukar uppstå vid byte av arbete, flytt eller vid arbetslöshet (Anund et al., 2013).

2.3 Skjutsande av barn

9 2.3.1 Föräldrars anledning till att skjutsa

Sandqvist och Kriström (2001) hävdar att den svenska politiska retoriken påstår att det är en självklarhet att barnfamiljer måste ha en bil för att klara av vardagen och att dessa familjer kommer bli hårt drabbade om bensin- eller fordonsskatten höjs. Vidare menar de att detta innebär att det är underförstått att en barnfamilj behöver en eller fler bilar för att barnen ska växa upp normalt. Detta kan man också se i deras studie som genomfördes på familjer med respektive utan familjebil, där ett av barnen i familjerna utan bil inte tycktes sig sakna att ha en familjebil men ändå var mycket medveten om hur annorlunda det var att inte ha en bil, vilket var anledningen till att de höll detta hemligt från klasskompisarna.

Enligt Anund et al. (2013) är en av anledningarna till att föräldrar skjutsar sina barn att de ofta upplever resvägen som farligare än vad barnen gör. Författarnas studie visar också att dagens föräldrar anser att barn är mer sårbara än vad det själva var i samma ålder. Vidare menar författarna att föräldrarnas uppfattning av vägen väger tyngre än barnens, vilket innebär att det är förälderns uppfattning av situationen i trafiken som bestämmer huruvida barnet får resa på egen hand eller inte. Denna åsikt delas av Mehdizadeh et al. (2017b) som menar att föräldrarnas riskbedömning, säkerhetsattityder och transportprioriteringar påverkar färdmedelsvalet för skolbarn. Åström (2015) delar denna åsikt när det gäller yngre barn men hävdar att äldre barn ofta upplever vägen som farligare än föräldrarna. En anledning till detta kan vara för att de inte haft vanan att röra sig i den typen av miljö vilket skapar en osäkerhet hos barnet.

Biologiskt sett har barn i åldern 6–9 år inte färdigutvecklad hörsel och syn medan barn som är 10 år gamla har de biologiska förutsättningarna men saknar mognad och erfarenhet för att klara sig själva i trafiken. Vid 11 års ålder går det att identifiera en brytpunkt, då många föräldrar låter sina barn färdas fritt i trafiken (Trafikverket, 2012b, se Åström, 2015).

Åström (2015) redovisar i sitt arbete att bilskjutsande föräldrar är relativt missnöjda med två faktorer, antalet bilar på vägen och antalet bilar i anslutning till skolan. Dessutom konstaterar Åström att föräldrarna som skjutsar sina barn upplever ett större missnöje med säkerhetsfaktorer kring skolan, såsom bilarnas hastighet, belysning och övergångsställen och utöver detta även en större oro än föräldrarna till de barnen som färdas på egen hand. Detta kan bero på att de föräldrar som skjutsar sina barn upplever miljön kring avlämningsplatsen som farlig. Björklid (se Johansson & Leden, 2008) hävdar att barn blir skjutsade i större utsträckning om trafiksituationen är mindre bra i närheten av där de spenderar tid.

10

När det kommer till trygghetsaspekten anser många föräldrar att barnen är för unga för att resa med kollektivtrafiken på egen hand under kvällstid, dock specificeras ingen ålder på barnen (Andréasson, 2008). Studier visar att omständigheterna i kollektivtrafiksystemet under kvälls- och nattetid kan ge upphov till känslan av otrygghet hos alla, inte minst hos barn eller föräldrar till barn (Hydén, 2008). Enligt Svensk kollektivtrafik (se Åström, 2015) är barn en otrygg grupp av resenärer, ändå riktar sig de flesta studier in på ungdomar som är 15 år och äldre, vilket innebär att barn sällan blir tillfrågade. Föräldrarna föredrar att hämta barnen med bil istället för att låta dem resa på egen hand på kvällarna. Ju äldre barnen blir desto större frihet får dem att resa självständigt (Andréasson, 2000).

Enligt Tillberg (2001) är ett av skälen till att föräldrar hämtar sina barn med bil att de genom att hämta barnen från fritidsaktiviteter sparar tid och att barnet kommer hem fortare än om barnet hade färdats på egen hand. Föräldrar menar ofta att eftersom barnet har varit borta hela dagen bör de få möjligheten att komma hem fort för att ingen tid ska gå förlorad. Denna tid som man sparar kan då istället användas för att göra läxor eller bara ha lite egen tid (ibid., 2001).

En annan anledning till att föräldrar skjutsar sina barn är för att många anser att det är bekvämt och smidigt (Anund et al., 2013). Denna aspekt kan kopplas samman med Waldos (2009) publikation där det förklaras att föräldrarna värdesätter sin tid och flexibilitet högst, därefter pengar och sist miljön. Enligt Tillberg (2001) bedömer ofta föräldrarna skjutsandet som en bra stund för kvalitetstid med barnet då man kan föra samtal med ett barn i taget och att man dessutom har möjlighet att närvara vid barnens fritidsaktivitet om man tar bilen.Barnen hävdar däremot att de föredrar umgänge med föräldrarna i hemmets miljö och att föräldrarna finns tillgängliga, utan att genomföra några särskilda aktiviteter (Tillberg, 2001). Enligt Trafikverket (2012a, se Åsberg, 2015) är sannolikheten stor att föräldrarna enbart skjutsar sitt eget barn istället för att samåka dels för att det är bekvämt och man undviker eventuella omvägar och dels för att undvika att det egna barnet blir skjutsa av någon annan.

En grundläggande faktor till att dagens barn blir skjutsade i större utsträckning jämfört med tidigare generationer är för att dagens föräldrar är mer benägna att sätta barnets behov i första rummet (Anund et al., 2013). Waldo (se Anund et al., 2013) hävdar till och med att barnens aktiviteter ses som nödvändiga resor och en självklar del av resebehovet för hushållet. Anledningen till detta kan vara för att barn inte längre ses som en självklar del av livet men trots detta ses som den del som gör en familj (Engwall & Peterson, 2010, se Anund et al., 2013). Detta kan bero på att man i regel skapar sig en familj senare i livet jämfört med tidigare vilket också kan innebära att det är svårare att få barn och därmed också skapa sig en familj.

11

identitetsskapandet än vad det gjorde för ett sekel sedan. Enligt författaren är föräldrars egna vardagliga resor en källa till dåligt samvete medan skjutsandet av barn sällan är det då de anser att de hjälper barnen vilket ses som en del av identitetsskapandet. Skjutsandet av barnen är alltså ett sätt att motivera bilanvändningen.Både Tillberg (2001) och Halldén (se Anund et al., 2013) skriver att föräldrar förväntas stödja sina barns utveckling och aktiviteter men Tillberg tillägger även att det ibland går för långt och att barnets aktiviteter blir identitetsskapande även för föräldrarna och inte endast för barnen.

Utöver trygghets- och bekvämlighetsaspekten är tidsaspekten en stor anledning till varför bilen föredras framför andra alternativa färdmedel. För många föräldrar handlar det främst om att få ihop livspusslet, vilket bland annat utgörs av barnens aktiviteter. Detta blir lättare om man väljer bilen eftersom den är snabbare och mer effektiv än andra färdmedel. Bilen möjliggör även för flexibiliteten och med det också möjligheten att utföra andra sysslor innan eller efter barnens aktiviteter. Utöver detta kan bilen ses som en hjälpreda då den hjälper till föräldrarna i rollen som engagerad, något som många gånger inte skulle få att gå ihop tidsmässigt om det inte hade varit för bilen (Waldo, 2003). Trots att många föräldrar är genuint intresserade av sitt barns fritidsaktiviteter finns det också de föräldrar som skjutsar sina barn för att själva synas på träningar och matcher och därmed framstå som en engagerad förälder (Anund et al., 2013)

Föräldrarnas inställning till skjutsning skiljer sig beroende på om man är man eller kvinna. Kvinnor betonar att de skjutsar barnet för att veta att barnet kommer fram eller hem säkert samt att barnets fritidsaktivitet är som en ram för umgänget med familjen. Männen betonar däremot att de skjutsar barnet på grund av deras egna intresse för aktiviteten (Tillberg, 2001). Det är svårt att veta om intresset för barnets aktivitet är genuint eller inte på grund av anledningar nämnda i tidigare stycke.

2.3.2 Varför barn inte bör skjutsas

År 1985 promenerade 94 procent av barnen till skolan jämfört med 67 procent år 2003 vilket tyder på att barns rörelsefrihet minskar (Spolander; ARS, se Gummesson, 2007). Enligt Hillman et al. (se Åström, 2015) uppkommer det primärt fem negativa konsekvenser när föräldrar skjutsar sina barn istället för att låta dem färdas på egen hand. Dessa berör ekonomi, trafikmiljö, hälsa och barns beteende och vuxnas beteende. I detta avsnitt kommer främst de konsekvenserna som påverkar beteende samt trafikmiljö att behandlas.

12

att skjutsa dem till skolan. Rör sig barnet självständigt i sitt närområde skapas en viktig relation till närmiljön som främjar barnets utveckling och får dem att känna sig både kapabla och trygga i att transportera sig själva samtidigt som det stärker deras identitet då de får en annan relation till närområdet.

Närområdet utgör en del av vad Sandqvist och Kriström (2001) kallar för mikrosystem som utöver närmiljön består av kärnfamiljen, den utökade familjen, äldre barn och vuxna, skolklassen och andra grupper som barnet potentiellt kan interagera med, exempelvis grannskapsvänner eller föreningsvänner. Att låta barn och ungdomar ta sig självständigt till sina aktiviteter, genom att gå, cykla, använda sparkcykel eller airboard, skapar en trygghet i närmiljön då den blir väl utforskad (Anund et al., 2013). Tryggheten barn känner i grannskapet eller närmiljön ökar viljan att gå eftersom man känner sig tryggare och vet var man ska vända sig om något problem uppstår (Clark and Scott, 2013). Enligt Sandqvist och Kriström (2001) är det egenskaperna i mikrosystemets roller och relationer som ger den psykologiska utvecklingen hos barnet en riktning. Är personerna i den sociala miljön stöttande i barnets utveckling ökar barnets fysiska aktivitet (Clark & Scott, 2013). Detta betyder att egenskaperna kan främja barnets utveckling om barnet får möjlighet att utveckla relationen till närmiljön och att barnets psykologiska utveckling hindras om barnet alltid blir skjutsat. Barn som skjutsas får en kortare räckvidd i sitt närområde och platser de besöker blir mer isolerade eftersom vägen mellan platserna inte utforskats då de tagit sig mellan platserna med bil (Anund et al., 2013). Till följd av detta begränsas barnets strävan efter att utvidga och utforska sitt närområde då barnen får sämre tillgång till olika platser (ibid., 2013). Detta leder också till att barnet inte får samma möjlighet till utomhuslek eller spontanlek vilket gör att platser som skulle varit utvecklande och spännande för dem istället kan upplevas som otrygga eller farliga då de inte är vana vid miljön (ibid., 2013). Genom att inte färdas själv till skolan går barnen också miste om möjligheten att interagera med andra barn och riskerar på grund av detta att exkluderas från sociala aktiviteter och gå miste om en roll eller relation i sitt mikrosystem (Falunger, se Åström, 2015; Sandqvist & Kriström, 2001). Studier visar också att barn gärna vill delta i samma aktiviteter som deras kompisar gör (Clark och Scott, 2013), vilket i detta fall innebär att flera barn kan lockas till att promenera om deras vänner gör det. Även förebilder kan uppmuntra till att barn promenerar och kan också ändra barnens uppfattning när det kommer till hur man ska färdas (ibid, 2013).

13

Nedan beskrivs skillnaden mellan två olika situationer:

First, where an adolescent is chauffeured by his/her parent to an after-school activity, and second, where the same adolescent takes the subway. In the first, the teenager's role is being a dependent child, without responsibility and under parental surveillance. In the second, the teenager's role is being an adult citizen, with same obligation to show a ticket and wait in line, in need of the same competence to find the right platform and get on to the right train, pay attention to the stops and get of [sic] at the right one, and finally to find the way from the subway to the right address. Clearly, the second situation has a higher developmental potential, as it promotes adult functioning.

(Sandqvist & Kriström, 2001, s 11-12)

14

3 Metod

För att ta reda vad det är som påverkar färdmedelsvalet vid transportering till och från fritidsaktiviteter samt vad föreningar kan göra för att påverka spelarnas och föräldrarnas val av färdmedel kommer en kombination av metoder användas. Vid arbetets början var det tänkt att en GIS-analys skulle genomföras för att identifiera specifika problemområden vad gäller val av färdmedel efter att enkäten genomförts. Vidare skulle platsbesök och undersökning av problemområden som identifierats i GIS-analysen och området i anslutning till hallarna genomföras för att identifiera faktorer och brister som påverkar färdmedelsvalet. Dessvärre var det svårt att få tag på spelarnas adresser, detta på grund av målgruppens ålder. Detta innebar att specifika problemområden inte kunde identifieras vilket också ledde till att platsbesök inte genomfördes.

Metoderna som kommer att användas i studien är datainsamling i form av en litteraturstudie, enkätundersökning och intervjuer samt databehandling i form av analyser av enkätresultatet samt statistiska analyser i form av hypotesprövningar genom chi-två-test.

3.1 Undersökningen

För att besvara uppsatsens frågeställningar har en undersökning av ett fall genomförts. Denna studie faller inom ramen för explorativ studie. Explorativa studier görs om man vill veta mer om ett visst ämne eller om det man studerar är relativ nytt. Explorativa studier görs bland annat om man vill utreda storleken på en företeelse eller om man vill genera idéer om den (Bhattacherjee, 2012).

Förutom att vara en explorativ studie kan studien också definieras som en kvantitativ studie med inslag av fördjupande karaktär. Detta är särskilt betydelsefullt då flera metoder är nödvändiga för att besvara uppsatsens frågeställningar på bästa sätt och därmed bidra till en ökad förståelse av problematiken som undersöks i uppsatsen.

15

skulle kunna jämföra de två idrottsföreningarna, och därmed också sporterna de representerar, genom att samla in data från olika fritidsaktiviteter eller sporter. Skogås-Trångsunds FFs kansli försökte kontaktas två gånger via e-post och två gånger via telefon, samtliga gånger utan framgång. Eftersom kontakt inte gick att uppnå undersöktes inte denna idrottsförening.

I efterhand upplevs det ha varit fördelaktigt med att endast undersöka Huddinge Basket som klubb då deras verksamhet är spridd över kommunen, jämfört med idén om att endast undersöka Huddinge East och Skogås-Trångsunds FF som båda är lokaliserade på gränsen mellan Skogås och Trångsund, två områden i Huddinge kommun. Då Huddinge Basket är en förening vars verksamhet har ett stort upptagningsområde med många medlemmar och lag i den näst största kommunen sett till folkmängd i Stockholms län anses det vara rimligt att använda som enda fall att basera studien på. Dessutom representerar Huddinge Basket alla aktiva basketspelare som spelar i Huddinge kommun då detta är den enda basketföreningen i kommunen. Att idrottsföreningen har ett stort upptagningsområde är till en fördel då tillgängligheten samt utbudet av färdmedel kan skilja sig i de olika delarna av kommunen samt i de gränsande kommunerna. Valet av fall att undersöka gjordes i samarbete med Trivector där uppsatsen skrivs. Trivector har sedan tidigare varit intresserade av att undersöka färdmedelsfrågor i relation till fritidsaktiviteter.

3.2 Datainsamling

I följande avsnitt beskrivs de datainsamlingsmetoder som använts i uppsatsen. Detta inkluderar en litteraturstudie av relevant litteratur om bilens roll i samhället, vad som påverkar färdmedelsvalet, varför man skjutsar barn, barns plats i trafikmiljön och föräldrarnas involvering i färdmedelsval. Dessutom inkluderar detta intervjuer med ledningen och tränare i Huddinge Basket samt en enkät som fylldes i av medlemmarna eller föräldrar till medlemmarna i Huddinge Basket. Litteraturstudien som genomförts ger en bild av vad man redan vet om val av färdmedel samt sätter frågeställningarna i kontext. Intervjuer med tränare och ledningen undersöker hur föreningen upplever situationen idag och om föreningen försöker påverka färdmedelsvalen. Med hjälp av enkäterna samlas data in beträffande medlemmarnas färdmedelsval till och från matcher och träningar.

3.2.1 Litteraturstudie

Den litteratur som ligger till grund för det teoretiska ramverket behandlade frågor som var relevanta för studien i fråga, exempelvis varför man skjutsar barn, barns plats i trafikmiljön och föräldrarnas involvering i färdmedelsval. Litteraturstudien sätter grunden för forskningen i detta arbete och fungerar med andra ord som ett kunskapsunderlag för studien i fråga, både vid analys av empirin men också vid utformningen av enkäten och intervjuerna.

16

undersökningsområdet. För det andra bidrar litteraturstudier till att identifiera viktiga författare, teorier och resultat inom området. För det tredje identifierar en litteraturstudie områden i forskningsämnet som inte har forskats på tidigare. Litteraturen som studerats har bland annat inhämtats från tidigare kurser. Utöver denna litteratur söktes annan relevant litteratur via digitala databaser som Google Scholar, Digitala vetenskapliga arkivet och Web of Science, men också via databaserna på KTH. Sökorden som användes var bland annat children leisure actiivites/driving children/childrens mobility/youth mobility samt deras svenska översättning och olika kombinationer av dessa ord. Genom att använda olika sorters medier, såsom böcker, avhandlingar, rapporter och studier, får litteraturstudien, och därmed även grunden för arbetet, ett så brett spektrum som möjligt.

3.2.2 Enkäter

För att samla in information om hur Huddinge Baskets spelare tar sig till och från träningar och matcher genomfördes en webbenkät med frågor om färdmedel och anledningar till varför olika färdmedel valdes eller valdes bort. Syftet med enkäten var att samla in information om vad det är som påverkar färdmedelsvalet och om detta varierar beroende på andra faktorer såsom ålder, kön och hushållets tillgång till bil. Enkäten syftade även till att samla informationen som potentiellt skulle kunna påvisa rådande brister i trafiken. Genom att använda denna metod kunde information samlas in från alla medlemmar i Huddinge Basket som hade tillgång till dator, smartphone eller surfplatta med internet, vilket i denna undersökning antogs vara majoriteten av målgruppen.

Frågorna som ställdes var mestadels flervalsfrågor med undantag från sista frågan som var en öppen fråga och gav respondenterna möjlighet att uttrycka sig fritt. Innan enkäten skickades ut genomfördes en provenkät med två ungdomar födda 2004 samt med ordförande, Jonas Morin, och sekreterare, Sandra Kåge Rytkö, i Huddinge Baskets styrelse. Syftet med provenkäten var att få synpunkter på hur frågorna formulerades, hur de kan tolkas, om svarsalternativen och frågorna var relevanta samt om föreningen var intresserad av att lägga till frågor de önskade ha svar på. Anledningen till varför en provenkät ansågs vara nödvändig var för att den största utmaningen med internetbaserade enkäter är att formulera frågorna så att de inte misstolkas eller utformas på ett felaktigt sätt (Bethlehem and Biffignandi, 2012).

17

färdmedel skulle ha fördelats på 4, det vill säga att alternativet ibland hade tagits bort, eftersom respondenter tenderar att välja mittenalternativet om ett sådant finns. I detta fall ansågs alternativet ibland vara av intresse eftersom det är anledningarna bakom valet av svarsalternativ som besvarar studiens frågeställning.

På grund av den ökade kunskapen om att barn och ungdomar i större utsträckning blir hämtade från aktiviteter gentemot att bli lämnade vid aktiviteter (Andréasson, 2000; Tillberg, 2001) så delades frågorna om färdmedel upp för vägen till respektive från träningen. När det gäller cykeln som färdmedel antogs det att respondenterna tar cykeln både till och från träningen om cykeln väljs som färdmedel. Anledningen till detta är att cykeln med stor sannolikhet varken hämtas eller lämnas vid hallen utan att man använder cykeln i båda riktningarna. Dessutom är cykeln ofta otymplig att ta med på tåg eller i bil och inte tillåten att ta med på buss. Detta gjorde att endast en fråga gällande cykel ställdes, se bilaga A.

Det framgick på enkätens förstasida att de svarande skulle ta hjälp av förälder eller annan vuxen om de inte förstod frågan trots att spelarna själva, det vill säga barn och ungdomar och en del vuxna, var målgruppen. Anledningen till att spelarna själva var målgruppen var för att föräldrars uppfattning väger tyngre än barnens i annat fall (Anund et al., 2013), vilket inte var önskvärt i denna studie. Eftersom föreningen har spelare i alla åldrar bedömdes det att föräldrars hjälp skulle vara behövlig i vissa fall och att en förklarande text i början av enkäten skulle uppmana dem med svårigheter att svara på egen hand att vända sig till en vuxen vilket i sin tur skulle leda till fler genomförda enkäter och en högre svarsfrekvens.

Webbenkäten skapades på hemsidan www.webbenkäter.com, en hemsida som tar betalt för att skapa webbenkäter. Hemsidan erbjuder däremot studenter från flera olika högskolor och universitet, däribland KTH, att skapa enkäter gratis förutsatt att man har en e-postadress vars domän är kopplat till högskolan eller universitetet (Webbenkater.com, 2017). Webbenkätens länk skickades till Sandra Kåge Rytkö, sekreterare i Huddinge Baskets styrelse och tränare för två basketlag, som såg till att enkäten kunde nås via Huddinge Baskets hemsida samt skickade ut länken till alla tränare och lagföräldrar. Dessutom delades länken till enkäten på klubbens, tränarnas och lagens Facebook sidor. Kåge Rytkö (2018) skickade dessutom ut sms med länken till alla sina spelare och spelarnas föräldrar och uppmanade de andra tränarna att göra desamma. Den något skeva fördelningen av respondenter från respektive del av kommunen, se figur 1, kan bero på att enkäten har spridits via Sandra Kåge Rytkö som är verksam främst i Huddinge East där hon också har haft regelbunden kontakt med spelarna och har kunnat påminna dem om att genomföra enkäten medan tränare i andra delar av Huddinge möjligtvis inte påmint spelarna i samma grad. Trots att Kåge Rytkös önskan var att alla tränare och lagföräldrar skulle påminna om enkäten kan man inte påverka i vilken utsträckning andra väljer att samarbeta.

18

i föreningen, vilket inte var fallet när det gäller respondenterna till enkäten, se figur 2. Detta innebär att det inte går att dra några slutsatser vad gäller skillnaderna mellan könen och deras färdmedelssätt.

Genom att lägga upp webbenkätlänken Huddinge Baskers nyhetssida bedömdes både föräldrar och spelare kunna nå länken. Dessvärre är det möjligt att en del spelare och föräldrar inte besöker hemsidan frekvent, vilket skulle kunna innebära att just dessa missade att besvara enkäten då de inte besökte hemsidan under tiden den låg uppe. Antal respondenter skulle möjligen ha varit större omforskaren hade närvarat vid aktivitet som lockar spelare och föräldrar, exempelvis träningar, matcher och turneringar. Detta skulle dock kräva en enorm tidsinvestering då det inte skulle räcka med att besöka endast träning, match eller turnering utan flera stycken, detta för att inte påverka svarsfrekvensen i endast en grupp, exempelvis åldersgrupp eller grupp av spelare i en viss del av kommunen.

Länken till webbenkäten kunde nås från den 20 april och påminnelsen, som skickades ut på samma sätt som första inbjudan, skickades ut den 30 april. Eftersom länken till enkäten gick att nå på Huddinge Baskets hemsida kunde enkäten även ha genomförts av personer som inte är medlemmar i Huddinge Basket. Anledningen till detta är för att det inte fanns något inloggningsalternativ utan att man via webblänken kom direkt till enkäten. Det är omöjligt att säga om någon av respondenterna inte spelar i Huddinge Baskets förening men med tanke på att enkäten inte är av intresse för andra antas detta inte ha förekommit. Dessutom fanns det inget sätt att programmera enkäten för att undvika att respondenterna svarade samma sak på samtliga frågor, exempelvis att de alltid går till träningen och att de alltid åker kollektivtrafik till träningen, något som är omöjligt att göra om respondenterna valt det primära färdmedlet och inte kombinerade färdmedel vilket inte var frågan i detta fall. Detta resulterar i att siffrorna är aningen missvisande då det exempelvis finns fler som alltid väljer ett specifikt färdmedel än antalet respondenter i en specifik grupp. Eftersom detta är vad spelarna upplever, det vill säga att de inte för statistik över hur ofta de använder respektive färdmedel, antogs detta vara legitima svar.

När webbenkäten stängdes ned, 15 maj, hade 115 personer öppnat enkäten medan 98 unika respondenter i målgruppen, i detta fall de 550 medlemmarna i föreningen, besvarade hela enkäten. Den önskade målgruppen för arbetet var barn och ungdomar som är medlemmar i föreningen men på grund av att denna siffra saknas räknades istället samtliga medlemmar i Huddinge Baskets idrottsförening som målgrupp. Därmed låg det externa bortfallet på 435 deltagare och svarsfrekvensen på 20,9 procent. Svarsfrekvensen hade möjligtvis varit något högre om någon form av ersättning hade erbjudits till respondenterna, exempelvis utlottning av ett pris till dem som deltar.

19

menar att man effektiviserar arbetet eftersom man kan arbeta med andra uppgifter medan respondenterna besvarar frågorna i enkäten. Dessutom är internetbaserade enkäter bättre för miljön eftersom man sparar papper och kuvert på att använda webbenkäter. Ännu en anledning till att en internetbaserad enkätundersökning genomfördes var för att postenkäter i regel tar lång tid att besvara vilket innebär att en del barn och ungdomar skulle tröttna och välja att inte fullfölja enkäten (Sandqvist & Kriström, 2001; Wänström, u.å.). Då en kort enkät var att föredra togs inte respondenternas startpunkt till hänsyn, det vill säga om de åkte direkt från annan aktivitet till träningen, då detta skulle inneburit flera frågor. Skulle detta vara fallet, det vill säga att de inte åkte hemifrån, skulle de inte ha samma möjlighet att byta färdmedel och dessutom haft ett annat avstånd att resa innan respektive efter träningen vilket skulle kunnat påverka resultatet.

3.2.3 Intervjuer

I denna studie anses intervjuer vara en lämplig metod för att få mer information om idrottsföreningens roll i val av färdmedel och hur de resonerar kring val av färdmedel till och från matcher och träningar. Intervjuerna har även använts i syfte att kontrollera samt diskutera den information som inhämtats genom enkätundersökningen, för att säkerställa att informationen inte misstolkats eller förvanskas. Intervjuerna som genomförts skulle ha varit semi-strukturerade för att öppna upp för diskussion och följdfrågor, och därmed också lämna rum för fördjupning inom en viss fråga. Provintervjuer genomfördes med en intervjuare/journalist i syfte att få synpunkter på hur frågorna formulerades för att få en så öppen diskussion som möjligt. Valet av vilka som intervjuats har gjorts utifrån vilken roll de haft i föreningen. De som intervjuats var Jonas Morin, ordförande i styrelsen och tränare, och Sandra Kåge Rytkö, sekreterare i styrelsen och lagförälder.

20 3.3 Databehandling

I följande avsnitt beskrivs databehandlingen som har genomförts på insamlade data från enkätundersökningen.

3.3.1 Sammanställning av enkätresultaten

Data insamlad från webbenkäten granskades och enkäter som inte var fullständiga, det vill säga att alla obligatoriska frågor besvarats, togs bort och ingår på grund av detta inte i resultatsammanställningen. Andningen till att dessa svar togs bort var för att det krävdes svar på alla frågor från varje respondent, detta för att undersöka vad det är som påverkar färdmedelsvalet och vilka faktorer som påverkar valet. Av de 115 inkommande svaren sorterades 17 svar ut som interna bortfall då respondenterna inte besvarade hela enkäten.

Eftersom antalet respondenter i olika åldrar skilde sig med många procent, se figur 3, kan man inte dra slutsatser för spelare födda ett specifikt år. Istället räknades flera respondenters svar ihop för att få en rimligare fördelning och därmed också möjligheten att diskutera hur barn och ungdomar i olika åldersintervall färdas. Intervallen som valdes var: spelare som är 15 år eller äldre, spelare som är 13 och 14 år gamla, spelare som är mellan 12 och 10 år gamla samt spelare som är yngre än 10 år gamla. Anledningen till att åldersintervallen fördelades på följande sätt är för att ungdomar i 15 års åldern är tillräckligt gamla för att inte behöva skjutsas om andra alternativa färdmedel finns tillgängliga. Vid 11 års ålder antas barn vara tillräckligt mogna för att gå och cykla själva och barn har vid 10 års ålder de biologiska förutsättningarna för att ta sig fram självständigt i trafiken, alltså fullt utvecklad syn och hörsel (Trafikverket, 2012b, se Åström, 2015). Då detta endast är riktlinjer och inte stämmer in på alla barn sattes även 12 år gamla barn in i samma kategori. Gränsen drogs vid 12 år eftersom barn i denna ålder hade lika stora möjligheter att röra sig självständigt som vuxna innan bilismens genombrott (Sandqvist & Kriström, 2001). Genom att sammanställa resultaten för barn mellan 10 och 12 år gamla skapades en kategori där samtliga har de biologiska förutsättningarna och utvecklar mognaden för att ta sig fram på egen hand.

I avsnitt 4.1.2 diskuteras färdmedelsvalet utifrån avstånd mellan hem och hall. Här valdes kategorierna 1–2 samt 2–3 kilometer att slås samman. Anledningen till detta är att gångtrafiken utgör en betydlig del av alla resor som är kortare än 3 kilometer (Hydén, 2008). Även kategorierna 3–4 och 4–5 kilometer slogs ihop eftersom cykeln ofta används vid resor upp till 5 kilometer då detta anses vara ett bekvämt cykelavstånd (ibid., 2008). Resterande kategorier behölls som de var.

3.3.2 Statistisk analys

21

att en skillnad med stor säkerhet inte uppkommit på grund av slump eller statistisk osäkerhet. Signifikansnivån, betecknas p, sattes i denna studie till 0,05. Signifikansnivån kan variera men ett p-värde på 0,05 används ofta.

22

4 Empiri

Följande avsnitt kommer att redogöra för uppsatsens empiriska material. Datainsamlingsmetoderna som används för att skapa empiriskt material är av både kvantitativ och kvalitativ karaktär. Genom att presentera empirin skapas en övergripande förståelse av den insamlande informationen vilket skapar ett underlag för analys.

4.1 Enkätundersökning bland spelare

Enkätundersökningen som skickades ut besvarades av totalt 113 personer. Av dessa var det 98 personer som genomförde hela enkäten. Fördelningen av spelare i olika delar av Huddinge kommun visar att majoriteten som svarat på enkäten spelar i Huddinge East, se figur 1, vars hemmahall Edbohallen ligger mellan Skogås och Trångsund. Då enkäten har gått att nå via en webblänk på Huddinge Baskets hemsida har den varit lika tillgänglig för alla spelare med tillgång till internet. Under kategorin Annat svarade Huddinge Baskets damlag att de spelar på olika ställen, Stuvsta och Skogås. Utöver detta var det fyra personer som angav att de spelar i Vistaberg och en som spelar i både Vistaberg och i Hörningsnässkolan.

23

Könsfördelningen visar att en stor majoritet av personerna som svarat är tjejer, se figur 2. Svarsalternativen Vill ej uppge och Annat fanns i frågan men utnyttjades inte av någon respondent.

Figur 2: Könsfördelningen av respondenterna

Gällande åldersfördelningen visar resultaten av enkäten att ungefär en femtedel av de svarande är födda år 2004, se figur 3. Näst störst är gruppen där de svarande är födda 2006 och minst är gruppen född år 1999. Spelare födda innan 1999 respektive efter 2008 fick ett varsitt svarsalternativ. Anledningen till detta är att personer födda innan 1999 är 19 år eller äldre vilket innebär att alla dessa är i körkortsålder. Personer födda 1999 fick en egen kategori eftersom enkäten genomfördes tidigt på året och trots att dessa är i körkortsåldern antas det att dessa inte hunnit ta körkort än då man i regel tar körkort senare i storstäder. Spelare födda innan 2008 är de spelare som i år fyller 10 år. Denna kategori skapades för att yngre barn sällan har tålamod svara på frågor en längre tid samt att barn yngre än 10 år inte har de biologiska förutsättningarna att färdas på egen hand i trafiken.

24

Majoriteten av spelarna som svarat på enkäten har mindre än 3 kilometers avstånd mellan hemmet och hallen de främst spelar i, se figur 4. En femtedel av spelarna har mer än 5 kilometer till hallen.

Utöver undersökning av avståndet mellan hemmet och hallen undersökes även resetiden mellan dessa två punkter. Cirka 60 procent av spelarna har mindre än 15 minuters resväg mellan hallen och hemmet, se figur 5.

Figur 5: Respondenternas restid mellan hem och hall Figur 4: Avståndet mellan hem och hall för respondenterna

25

62 procent av respondenterna hade en bil i hushållet, 28 procent hade två bilar och endast 10 procent hade ingen bil, se figur 6. Ingen av respondenterna hade fler än två bilar i hushållet.

Figur 6: Bilinnehavet bland respondenternas hushåll

Enligt enkätundersökningen är andelen spelare som alltid går hem från träningen större än andelen spelare som går till träningen. Majoriteten av spelarna går väldigt sällan eller aldrig varken till eller från träningen, se figur 7.

Figur 7: Cirkeldiagram över hur ofta respondenterna promenerar till respektive från träningarna

26

bil (vilket är fallet för de äldre spelarna). En femtedel angav att de har möjlighet att bli skjutsade eller att ta bilen men att det är onödigt.

Figur 8: Andelen av respondenternas anledningar till att gå till och från träningen

När det gäller cykeln som färdmedel antogs det att man tar cykeln både till och från träningen om cykeln väljs som färdmedel. Majoriteten av respondenterna cyklar aldrig till eller från träningen, se figur 9. Av dem som cyklar angav 35 procent att det var bra cykelvägar till hallen och 68 respektive 32 procent angav att det går fortare eller är skönare än att promenera. Av dem som inte cyklar angav 19 procent att det är för långt avstånd att cykla till träningen. 23 procent angav att de inte cyklar för att de anser att det är skönare att promenera. Andra anledningar som respondenterna ger är att de inte gillar att cykla, att de inte är bra på att cykla eller att de inte har en fungerande cykel. En del av respondenterna avger att de cyklar när vädret tillåter det och att det beror på årstiden.

Figur 9: Cirkeldiagram över hur ofta respondenterna cyklar till och från träningarna

0 10 20 30 40 50 60 70

Jag bor nära hallen Jag får sällskap av kompisarna Jag har inget giltigt SL kort Det går fortare att gå Jag har ingen som kan skjutsa mig Jag tycker det är onödigt att bli skjutsad Annat

27

Majoriteten av respondenterna åker väldigt sällan eller aldrig till eller från träningarna med kollektivtrafik, se figur 10. Det är procentuellt fler som alltid åker till träningen än från träningen. Det är också fler som aldrig åker från träningen än till träningen med kollektivtrafik.

Figur 10: Cirkeldiagram över hur ofta respondenterna åker kollektivtrafik till respektive från träningarna

18 procent anger att de åker kollektivtrafik för att det är bekvämt, 12 procent att det är långt till hallen och 12 procent att de inte har möjlighet att bli skjutsade eller ta bilen och därför åker kollektivt, se figur 11. Under kategorin Annat angav respondenter har angett att de tycker att det är onödigt att åka kollektivtrafik av många anledningar, exempelvis att det är för nära och att det tar lika lång eller längre tid att ta kollektivtrafik än att promenera. En förälder har angett att deras barn inte får åka buss på grund av trafiksituationerna mellan busshållplatsen och hallen - ”åker aldrig [kollektivt] för jsg [sic] tycker min dotter är för liten för att gå över den livsfarliga korsningen vid huddingevägen-ågestavägen [sic]”. En person menar att de inte åker kollektivtrafik för att ”Det har inte blivit en vana/rutin”.

Figur 11: Andelen av respondenternas anledningar att välja eller välja bort kollektivtrafik som färdmedel

0 10 20 30 40 50

Jag åker kollektivtrafik trots att jag bor nära Jag har ett giltigt SL kort Jag har ingen som kan skjutsa mig Det är långt till hallen Jag vågar inte gå själv Det är bekvämt Annat

28

När det gäller bilen som färdmedel uppger cirka 12 procent att de alltid blir skjutsade eller tar bilen till träningen, se figur 12. Denna andel ökar när det gäller färdmedel från träningen, då det istället är cirka 16 procent som alltid färdas med bil. Flera respondent anger att föräldrarna hämtar spelarna med bil efter träningen för att det är på vägen till eller från arbetet eller annan aktivitet, exempel på detta är följande

- ”Ska någonstans efteråt”

- ”Då mina föräldrar redan är ute och hämtar mina syskon så tar dom upp mig på vägen.”

- ”Mamma åker hem från jobbet den vägen”

Andra respondenter menar att de blir hämtade med bil för att det är mörkt eller kallt och för att det känns tryggare, exempel på detta är:

- ”Pappa tycker att det är tryggare att köra hem mig” - ”När det är snö och kallt och mörkt.”

- ”När det är märkt [sic] får jag skjuts”

Många anger att föräldrarna skjutsar gärna, åtminstone i den mån de har möjlighet till det. Spelarna får skjuts:

- ”För att min mamma har en bil och hon kan skjutsa hela tiden” - ”För att jag och pappa vill”

- ”När min pappa är ledig från jobbet” - " [När] Föräldrarna erbjuder sig” - ”För att min pappa vill skjutsa mig”

62 procent av respondenterna anger att de brukar vara fler än två i bilen när de blir skjutsade eller tar bilen, exempel på detta kan ses i följande citat: ”Vi bor grannar jag och min lagkamrat som brukar skjutsa hem mig”, ” [Jag blir skjutsad/tar bilen för att:] Bekvämt/ha sällskap med vän”. En del anger att de tar bilen till träningen för att få ihop vardagen och på grund av tidsbrist:

- ”Vi bor 8 km från träningen, finns ej tid mellan skola och träning att cykla till träningen”

- ”Enda alternativet om dottern ska hinna till träningen då jag inte är hemma förrän 16.30 från jobbet och ska hämta ett syskon på vägen”