Klíčové slova

Prohlášení

Byl jsem seznámen s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. o právu autorském, zejména § 60 – školní dílo.

Beru na vědomí, že Technická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé bakalářské práce pro vnitřní potřebu TUL.

Užiji-li bakalářskou práci nebo poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si vědom povinnosti informovat o této skutečnosti TUL; v tomto případě má TUL právo ode mne požadovat úhradu nákladů, které vynaložila na vytvoření díla, až do jejich skutečné výše. Bakalářskou práci jsem vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury a na základě konzultací s vedoucím bakalářské práce a konzultantem.

Současně čestně prohlašuji, že tištěná verze práce se shoduje s elektronickou verzí, vloženou do IS STAG.

Datum:

Podpis:

PODĚKOVÁNÍ

Chtěl bych poděkovat zejména panu doc. Dr. Ing. Františku Manligovi za jeho trpělivé vedení, přínosné a odborné rady. Dále pak vedení firmy KINOEXPORT s.r.o. a lidem z mého okolí, kteří mi svou pomocí a radami umožnili zdárně dokončit tuto bakalářskou práci.

Abstrakt

Bakalářská práce se zabývá návrhem vhodného způsobu přepravy kontejnerů. Práce začíná teoretickou částí, kde jsou sepsány jednotlivé druhy dopravy přepravující kontejnery. V analytické části je hledána nejvhodnější varianta logistiky kontejnerů pro konkrétní projekt společnosti Kinoexport, ve kterém je nutno přepravit 388 ks kongresových křesel do hlavního města Senegalu – Dakaru.

Klíčové slova

Kontejner, přeprava, manipulace, křesla.

Abstract

The bachelor´s thesis is suggesting the best way to transport the containers. In the first theoretical part are described all kinds of transport which we can use for shipping the containers. In the analytical part we search for the best option to ship the containers with 388 pcs of chairs inside for company Kinoexport.

Keywords

Container, transport, manipulation, chairs.

7 OBSAH

Seznam použitých zkratek a symbolů ...9

Úvod ... 10

1 Charakteristika nákladní dopravy ... 11

1.1 Rozdělení nákladní dopravy ve světě ... 11

1.2 Charakteristika kontejnerové přepravy ... 12

1.3 Kontejnerová přeprava v ČR ... 13

1.4 Porovnání jednotlivých způsobů přepravy kontejnerů ... 13

1.4.1 Silniční přeprava ... 13

1.4.2 Železniční přeprava ... 14

1.4.3 Letecká přeprava ... 16

1.4.4 Lodní přeprava ... 17

1.4.5 Kombinovaná přeprava ... 18

2 Technické prostředky pro manipulaci s kontejnery ... 20

2.1 Manipulační prostředky kontejnerových překladišť ... 20

2.1.1 Portálové jeřáby ... 20

2.1.2 Spreadery ... 21

2.1.3 Výložníky ... 21

2.1.4 Jeřábové kočky... 22

2.2 Přepravní technika ... 22

2.2.1 AGV – Automated Guided Vehicles ... 22

2.2.2 Silniční vozidla ... 22

2.2.3 Multi trailer system ... 22

2.2.4 Straddlecarrier (SC) – Rozkročný portálový vozík... 23

2.3 Skladovací technika... 23

2.3.1 AutomaticStackingCrane (ASC) - Automatické portálové jeřáby... 23

2.3.2 Ruber tyredgantrycrane (RTG) - Mobilní portálový jeřáb s pojezdem na pneumatikách ... 23

3 Analýza současného stavu ... 24

3.1 Popis společnosti ... 24

3.2 Charakteristika projektu a přepravovaného zboží ... 24

3.3 Zahraniční obchod mezi Evropskou unií a Senegalem ... 26

3.3.1 Základní charakteristika ... 26

8

3.3.2 Dovozní podmínky a dokumenty, celní systém, kontrola vývozu, ochrana

domácího trhu ... 26

3.4 Incoterms 2010 ... 27

3.4.1 Doložky INCOTERMS ... 27

4 Návrh řešení ... 30

4.1 Logistika a skladování přepravovaného zboží ve firmě před nakládkou ... 30

4.2 Volba nejvhodnějšího balení (ochrany) křesel ... 31

4.3 Volba vhodné přepravní jednotky a ložení nákladu ... 32

4.3.1 Vhodná přepravní jednotka ... 32

4.3.2 Ložení nákladu ... 34

4.4 Vícekriteriální hodnocení variant – posouzení jednotlivých druhů dopravy ... 36

4.4.1 Stanovení variant... 36

4.4.2 Stanovení kritérií ... 38

4.4.3 Metoda párového porovnání (určení váhy kritérií) ... 38

4.4.4 Samotný výpočet ... 39

4.4.5 Zhodnocení výpočtu ... 40

5 Závěr ... 42

Seznam literatury a internetových zdrojů ... 44

9

Seznam použitých zkratek a symbolů

CEDEAO Hospodářské společenství států západní Afriky

CNC Computer Numerical Control – počítačem řízený obráběcí stroj

ČD České dráhy

DPH Daň z přidané hodnoty

EU European Union – Evropská unie

EUR Euro (měna)

FCL Full Container Load – přeprava celého kontejneru jako 1 zásilky FEU Fourty-foot Equivalent Unit – kontejner o délce 40 stop

ft Stopa – délka 305 mm

hod Hodina

inch Palec – délka 25 mm

INCOTERMS Soubor mezinárodních pravidel pro vyklád obchodních doložek ISO Organization for Standardization – mezinárodní organizace pro

normalizaci

Kč Koruna česká

kg Kilogram

km Kilometr

ks Kus

m Metr

min Minuta

mm Milimetr

m³ Metr krychlový

m² Metr čtvereční

TEU Twenty-foot Equivalent Unit – kontejner o délce 20 stop USA United States of America – Spojené státy americké

USD Americký dolar

´ Stopa – délka 305 mm

´´ Palec – délka 25 mm

10

Úvod

Bakalářská práce se věnuje konkrétnímu projektu společnosti Kinoexport s.r.o., která je výrobcem křesel do kin, divadel a kongresových sálů. Jedná se o přepravu 388 ks čalouněných křesel v kontejnerových jednotkách do Afriky, konkrétně města Dakar v Senegalu.

První část práce popisuje základní prvky nákladní kontejnerové dopravy, jakými způsoby lze kontejnery přepravovat, v čem se od sebe tyto druhy dopravy liší, jaké mají výhody či nevýhody. Jsou zde popsány technické prostředky, pomocí kterých dochází k manipulaci s kontejnery v jednotlivých terminálech, ať už železničních nebo přístavních. Každý terminál musí být vybaven zařízením umožňující kontejnery z lodi, vlaku či kamionu vyložit, ale také je libovolně uskladňovat a přesunovat.

Druhá část bakalářské práce se zabývá návrhem nejvhodnějšího způsobu přepravy křesel a posouzením stávajícího stavu vnitropodnikové logistiky ve firmě Kinoexport s.r.o. Je třeba navrhnout nejvhodnější způsob manipulace se zbožím, vhodně zvolit obalový materiál a uskladnění před samotnou nakládkou. Dále pak vybrat vhodný rozměr kontejneru, se kterým se poté bude pracovat při porovnání všech druhů přepravy dle předem zvolených kritérií. K posouzení výše uvedeného je použita metoda vícekriteriálního hodnocení. Jsou zde popsány jednotlivé kroky výpočtu, volba kritérií s určením jejich vah a celkové vyhodnocení výpočtu.

V závěru práce jsou prezentovány výsledky vícekriteriálního hodnocení a je navrhnut nejvhodnější způsob přepravy.

11

1 Charakteristika nákladní dopravy

1.1 Rozdělení nákladní dopravy ve světě

V nákladní dopravě má globálně největší podíl námořní doprava (okolo tří pětin přepravních výkonů). Podíl silniční a železniční dopravy na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy je přibližně vyrovnaný [1].

Výrazná převaha nákladní silniční dopravy, jak je zaznamenávána v Evropské unii (dále je EU), je na světě poměrně ojedinělá. V USA, kde má téměř každý obyvatel automobil, se nákladní doprava paradoxně většinou uskutečňuje po železnici. Železniční doprava zde zajišťuje 43% celkových přepravních výkonů, silniční doprava jen 31%

a podíly ostatních druhů nákladní dopravy jsou výrazně menší. Železnice má největší podíl na pozemní přepravě také v Rusku, Číně, Indii a Kazachstánu. Tyto čtyři země jsou ze všech 35 zemí Asie, kde dominuje železnice, zodpovědné za cca 98%

tunokilometrů. V zemích jihovýchodní Asie je pro přepravu nákladů naopak rozhodující námořní přeprava [1].

Letecká nákladní doprava je ve světě používána k přepravě cenného zboží s vysokou hodnotou a malým objemem. Zatímco letecky se přepraví celosvětově asi 1%

zboží, jeho cena představuje zhruba 40% celkové ceny přepravovaného zboží na světě.

Nejčastěji se letecky přepravuje elektronika a značkové oblečení [1].

Od 50. let 20. století do rozvoje světové nákladní dopravy zasáhla kontejnerizace.

Standardizované ISO kontejnery přinesly revoluci do mezinárodní i vnitrostátní dopravy a přinesly výrazné úspory dříve investované do překládky zboží. Kontejnery jsou po pevnině nejčastěji přepravovány po železnici a v přístavech se překládají na lodě [1].

Obr. 1 - Podíl námořní dopravy ve světě a EU v roce 2010 [1]

12

1.2 Charakteristika kontejnerové přepravy

Kontejnerová přeprava je v současné době nejrozšířenější multimodální přepravou. Multimodální přeprava je systém, který pro přemístění zásilky používá nejméně dvou druhů dopravy. Kontejnerová přeprava je však zároveň intermodální přepravou. Ta je definována jako „multimodální přeprava, která využívá v technologii dopravy unifikovaných přepravních jednotek, které se po dobu přepravy nemění ani váhou, ani formou“ [2].

Využití kontejneru, jako přepravní jednotky, přináší řadu výhod. Tou nejvýraznější je snadná manipulace s přepravní jednotkou při překládce z jednoho dopravního prostředku na druhý [2].

Současná manipulační technika (specializované přístavní jeřáby a spreadery) umožňují přeložit kontejner z paluby lodi na železniční vagon nebo kamionový návěs během několika sekund. Aby se manipulace co nejvíce usnadnila a tím také urychlila, byly rozměry kontejnery unifikovány. Vnější rozměry jsou uzpůsobeny tak, aby je bylo možné přepravovat pomocí kteréhokoliv přepravního oboru [2].

Díky této unifikaci se mohli dopravci všech oborů připravit na urychlení přepravy formou speciálních kontejnerových lodí, železničních vagónů a návěsů, které byly připraveny jak na vnější rozměry kontejnerové jednotky, tak způsobu uchycení.

Přeprava v kontejneru je také bezpečnější přepravou v porovnání s přepravou volně loženého zboží. Tím, že je zboží přepravováno v uzavřeném kontejneru, je lépe chráněno před vnějšími vlivy a to jak počasí, tak i před poškozením způsobeném ostatními zásilkami přepravovanými zároveň na stejné lodi [2].

Jistou nevýhodou při použití kontejneru k přepravě je nízká kompatibilita s používanými paletami, kdy není využita celá plocha kontejneru. V Evropě se nejčastěji používají europalety o rozměrech 1200 x 800 mm. Do běžného kontejneru se jich vejde 11, ale zaplní pouze 78% plochy. To je důvodem, proč se často zboží přepravuje v kontejneru bez použití palet, což pochopitelně prodlužuje dobu nakládky.

Další nevýhodou je poměrně vysoká cena pořízení kontejneru. Většina kontejnerů je ve vlastnictví námořních rejdařů, kteří je pro jednotlivé přepravy pronajímají svým zákazníkům [2].

13

1.3 Kontejnerová přeprava v ČR

V ČR funguje v současné době 10 kontejnerových překladišť. Kontejnery k nám putují po silnicích a také po konkurující železnici. Spojení s kontejnerovými vlaky mezi Prahou a severoněmeckými přístavy Hamburkem a Bremerhavenem je zajišťováno prakticky denně. Při použití kontejnerového vlaku je zásilka z Prahy do Hamburku přepravena za cca 17 a do Bremerhavenu za cca 19 hodin. Role papíru jsou od nás vyváženy do Saúdské Arábie. Plastové hračky, napytlovaná želatina, obuv, oděvy a hračky k nám ve stovkách kontejnerů doráží přes německý Hamburk či Bremerhaven z Číny. Odlité kusy horské dráhy z Čech putují přes Německo do USA a kuřata naopak putují do Čech z Brazílie. Bižuterie z Jablonce, mladoboleslavské Škodovky anebo pneumatiky z Moravy vyvážíme do Číny[3].

1.4 Porovnání jednotlivých způsobů přepravy kontejnerů 1.4.1 Silniční přeprava

Silniční doprava je historicky nejstarším druhem dopravy a v současnosti také tím nejpoužívanějším. Mezi hlavní pozitiva patří možnost přepravit předmět přímo, bez zbytečného překládání a manipulace „z domu do domu“. Díky husté síti pozemních komunikací jsme schopni zajistit přepravu při jakékoli kombinaci místa původu a místa určení [4].

Silniční doprava tvoří ve většině případů první a zároveň poslední článek v přepravním řetězci. Vzhledem k neustále rostoucím požadavkům zákazníků na čas a jakost dodávek, se stala silniční doprava významnou součástí logistických sítí [5].

Přepravcům nabízí dopravci nepřebernou škálu typů a velikostí nákladních automobilů dle druhu zboží, jeho vlastností a množství [4].

Co se týče přepravních vzdáleností, uvádí se průměrná vzdálenost na jednu jízdu okolo 700 km. Díky velmi efektivnímu způsobu nakládání a možnosti vozit velké náklady, nemá ve vnitrostátní dopravě velkou konkurenci [5].

Silniční nákladní přepravu dělíme obvykle na tři základní části a to z komerčně-organizačního hlediska [5]:

 celovozová přeprava,

 sběrná služba,

 speciální přeprava (např. nadrozměrná).

Silniční doprava se rozvíjí nejrychleji ze všech způsobů dopravy. To má za následek negativní vliv na životní prostředí. Byl-li podíl přepravených nákladů

14

prostřednictvím železnice v roce 1970 – 32% a u silniční dopravy 49%, tak pro rok 2006 byl statisticky udáván poměr 14% ku 74% ve prospěch právě silniční dopravy.

Úkolem vlád jednotlivých zemí je do budoucna harmonizovat využívání jednotlivých typů dopravy vzhledem k výše uvedenému negativnímu vlivu na životní prostředí [5].

Přednosti a nevýhody silniční dopravy [4], [5]

Přednosti

 hustá pozemní síť komunikací,

 relativní rychlost,

 dostupnost,

 operativnost,

 smluvní ceny,

 nízké čekací doby.

Nevýhody

 častá dopravní omezení (tvoření špiček, zácpy apod.),

 nehodovost s možným znehodnocením nákladu,

 dopad na životní prostředí (spalování pohonných hmot),

 omezení právními normami (víkendy, centra měst atd.),

 objem přepravy je omezený kapacitou dopravního prostředku.

1.4.2 Železniční přeprava

Železniční dopravu lze charakterizovat jako hromadnou dopravu s nepřetržitým provozem a stochastickým charakterem výrobního procesu. Železniční doprava je jedinou suchozemskou dopravou vhodnou pro hromadnou přepravu. Je schopna přepravit velké množství nákladu na jakékoli vzdálenosti. Nepřetržitost provozu v železniční dopravě spočívá v návaznostech mezi jednotlivými operacemi prováděnými na jednotlivých pracovištích. Železniční doprava je organizována na velkém prostoru, podílí se na ní velké množství osob a řídících a technologických míst, operace vykonávané na jednotlivých místech se vzájemně ovlivňují a provoz po dopravní cestě (kolejích) se řídí jízdním řádem [4].

Nákladní železniční doprava zajišťuje jak vnitrostátní tak mezinárodní přepravu zboží a surovin, dálkové i tranzitní spojení. Nedílnou součástí této dopravy je přímé spojení vleček a propojení sítě stanic s nakládkou a vykládkou. Česká republika se pohybuje ve výkonech nákladní železniční dopravy na 9. místě v Evropě, avšak podíly u přepravovaného nákladu, ale i osob po železnici od 90. let mají neustále klesající tendenci. Svůj podíl zcela jistě nese rozpad společného státu se Slovenskem, došlo ke

15

zkrácení průměrné přepravní vzdálenosti, utlumil se těžký průmysl a neustále se posiluje silniční doprava [6].

Z přepravovaného zboží jsou v železničních vagónech nejčastěji pevná paliva, stavebniny, rudy, tekutá a plynná paliva, zemědělské výrobky atd. V České republice najdeme v průměru na každých 60 km² jednu stanici zajišťující příjem a výdej zásilek.

V celkové přepravě nákladů po železnici tvoří asi 40% vnitrostátní doprava, 30%

vývoz, 25% dovoz a 5% tranzit [6].

Přes úbytek přeprav a pokles výkonů jak v celoevropském měřítku, tak i v podmínkách České republiky, je nutno konstatovat, že železniční nákladní doprava měla, má a i nadále bude mít na trhu nezastupitelnou pozici. Občan by měl vnímat železniční dopravu stejnýma očima, jako vnímá dopravy ostatní, silniční, leteckou a vodní, tedy jako integrální celek, který bude společně a nerozlučně schopen zajistit požadavky cestujících a firem na přepravu osob a zboží. Železniční doprava nesmí být v očích občanů ani v očích železničářů ztotožňována se železničními podniky. Občan má toto vnímání již prakticky osvojeno, protože není zaujat jednostranně jen jedním druhem dopravy, železničářská veřejnost si na něj postupně, pomalu a těžce zvyká.

K tomu, aby železniční doprava byla vnímána v integrálním celku všech dopravních oborů, by měl napomoci i tento článek. Pokusím se o výstižné a stručné srovnání situace v celém spektru železniční dopravy v Evropě a v České republice se zaměřením na dopravu nákladní [7].

Kompetitivní výhodou železniční nákladní dopravy je to, že je nejpřátelštější k životnímu prostředí. Svědčí o tom několik čísel: 90% všech emisí CO2 je vytvářeno v oboru silniční dopravy a jen 5% v železniční dopravě. Také otázky bezpečnosti dopravy nejsou zanedbatelné, i když se bezpečnost promítá mnohem více do dopravy osobní než do nákladní [7].

Přednosti a nevýhody železniční dopravy [5],[7]

Přednosti

 energetická úspornost,

 šetrnost k životnímu prostředí,

 vhodné i pro nadměrné rozměry a hmotnosti,

 nízké omezen pro nebezpečný náklad,

 relativně rychlá,

 nezávislost na konkrétní intenzitě dopravního provozu na silnicích,

 při větších vzdálenostech menší náklady oproti silniční,

 dobrá predikce přepravního času.

16 Nevýhody

 časové ztráty při nakládce a vykládce,

 závislost na jízdních řádech a trasách,

 hustota železniční sítě,

 přeprava pouze z terminálu do terminálu (není to „do domu“),

 větší náklady na obaly (nárazy při zapojování vagónů),

 vysoký podíl fixních nákladů.

1.4.3 Letecká přeprava

Je jedním z nejmladších dopravních oborů, ale zároveň jedním z nejrychleji se rozvíjejících. Využívá se především z důvodu rychlosti. Udává se, že proudová letadla se pohybují asi desetkrát rychleji než auta nebo vlaky, nemají téměř žádná omezení a unesou až stovky tun nákladu. V leteckých nákladních speciálech nalezneme všechno možné od lidí, zvířat, pošty až po části jednotlivých letadel. Dle přepravovaného zboží můžeme určit tři základní kategorie [8]:

 zboží s vysokou hodnotou

 zboží rychle podléhající zkáze

 zboží s krátkými lhůtami dodání

V závislosti na druhů zboží můžeme využít letadla standardních linkových (osobních) až po obrovské speciální transportéry [8].

V případě České republiky můžeme říci, že vzhledem k malé rozloze státu si vnitrostátní letecká nákladní přeprava příliš konkuruje s přepravou silniční či železniční.

Proto je využívána zejména pro přepravu komodit s extrémní hodnotou nebo jejichž přeprava by mohla znamenat značné bezpečnostní riziko [8].

Letecká doprava se uplatňuje hlavně tam, kde zákazník vyžaduje rychlost nebo přepravu na velkou vzdálenost. Z výše uvedených kritérií si dokážeme odvodit druhy přepravovaného zboží (viz. tři základní kategorie) [8].

Kontejnery pro leteckou dopravu

Pro leteckou přepravu můžeme zvolit klasické kontejnery typu ISO 1 nebo tzv.

letecké kontejnery. Jsou to speciální nákladové jednotky s vnitřním objemem minimálně 1 m³, mají fixační prvky k zajištění polohy a musí umožňovat manipulaci na válečkových tratích [9].

17

Přednosti a nevýhody letecké dopravy [5],[8],[10]

Přednosti

 rychlost a spolehlivost,

 frekvence spojů,

 nízké náklady na balení u přeprav na delší vzdálenosti,

 dobře předvídatelné časy přeprav (čas odletu a příletu),

 minimální vlivy počasí.

Nevýhody

 náklady na přepravu,

 dodatečné zdržení z důvodu navazujících operací (překládka, celní odbavení),

 omezenost zásilek,

 při přepravě na krátké vzdálenosti je výhoda rychlosti relativní (např. silniční přeprava je schopna dosáhnout srovnatelných časů za nižší náklady).

1.4.4 Lodní přeprava

Nejefektivnějším způsobem přepravy po moři jsou kontejnery. Systém Full Container Load (dále jen FCL) využívá většina firem. Pomocí kontejnerů putuje téměř 80% veškerých nákladů a zájem o tento typ dopravy stále stoupá. S tím souvisí i nárůst výroby dopravních lodí, kterých se každý rok především díky produkci čínských a korejských loděnic dostane na vodu bezmála dvě stě. Tento systém je z hlediska nákladů nejvýhodnějším způsobem, kterému hraje do karet jak široce rozvinutá silniční, železniční a říční doprava, tak i vysoký počet pravidelných linek kontejnerových lodí zajišťující hustou síť spojení se zámořskými destinacemi. Nejvíce frekventované trasy jsou z Evropy a USA do Číny a obráceně. Nemalou výhodou kontejnerové přepravy je zabezpečení zboží v samotném kontejneru, ať už proti poškození nebo krádeži. Po celou cestu je náklad opatřen plombou, od výrobce až k odběrateli [11].

Efektivita lodní dopravy

Lodní kontejnerová doprava je celosvětově nejefektivnějším způsobem přepravy zboží. V jednom roce dokáže větší kontejnerová loď přepravit na 200 000 plných kontejnerů [12].

18 Některá fakta o lodní kontejnerové dopravě [12]:

 Jedna loď je schopna najednou naložit náklad o velikosti několika skladišť.

 I přes obrovské lodní rozměry může dobře organizovaný malý tým zaměstnanců řídit pomocí IT systémů celou loď.

 Pokud by byly všechny kontejnery z jedné průměrné (11 000 TEU) lodi přeloženy na vlak, jeho délka by atakovala hranici 77 km.

 Plně naložená loď může doplout z Malajsie do Los Angeles (14 484 km) za necelých 16 dní.

 Cena dopravy jednoho cyklistického kola vyrobeného v Thajsku a přepravovaného do Velké Británie stojí kolem 10,- USD. Cena obyčejného CD/DVD přehrávače z Asie do Evropy vyjde maximálně na 1.50,- USD, kilogram kávy 0.15,- USD a plechovka piva na 0.01,- USD.

Přednosti a nevýhody námořní dopravy [13],[14]

Přednosti:

 zabezpečení zboží proti krádeži,

 pravidelnost linek námořní kontejnerové dopravy,

 široké spektrum linek (rychlá z přístavu do přístavu),

 levná,

 relativně nízká energetická náročnost,

 variabilnost prostoru (paletové i volně ložené zásilky).

Nevýhody:

 nižší přepravní rychlost,

 možnost havárií s úniky ropných látek,

 nevhodná pro příliš citlivé materiály (otřesy, vlhkost atd.).

1.4.5 Kombinovaná přeprava

Kombinovaná přeprava využívá výhody jednotlivých druhů přeprav. Železniční a vodní cesty používá k levné přepravě na veliké vzdálenosti a silniční cesty k přepravě na kratší vzdálenosti [15].

Nesporná výhoda je nižší cena přepravného na veliké vzdálenosti proti přímé silniční přepravě při zachování 100% dostupnosti. Kombinovaná přeprava používá pro přepravu jednu nákladovou jednotku (kontejner, výměnnou nástavbu, bimodální návěs)

19

po celé trase od zákazníka k příjemci, přitom využívá více druhů doprav (železniční, silniční, vodní, leteckou). Na dlouhé vzdálenosti využívá železniční dopravu nebo vodní. Individuální svoz a rozvoz jednotlivých přepravních jednotek je zprostředkován pomocí silniční dopravy [15].

Rozvoj a využití kombinované přepravy patří mezi nosné a podporované programy v rámci EU. Význam kombinované přepravy vystupuje do popředí především v posledních letech jako reakce na zvýšení objemu přepraveného zboží pomocí silniční dopravy a s tím souvisejícím ekologickým dopadem i dalšími problémy. V této souvislosti je potřebné zmínit, že s rostoucím rozsahem dopravních výkonů se zvyšuje

četnost nehod, zhoršuje stav komunikací, zvyšují se kongesce ve městech a v neposlední řadě preferencí silniční dopravy dochází k většímu záboru půdy. Je

potřebné si uvědomit, že negativní účinky dopravních procesů se projevují se zpožděním a jsou trvalejšího charakteru. Proto vidíme v rozšíření kombinované dopravy jedno z možných řešení současných dopravních problémů [15].

Přednosti a nevýhody kombinované dopravy [15],[16]

Přednosti:

 snížení ekologického dopadu (snížení silniční dopravy),

 možnost dopravit cokoliv a kamkoliv,

 neměnná přepravní jednotka (kontejner),

 nižší cena přepravného na veliké vzdálenosti proti přímé silniční přepravě při zachování 100% dostupnosti.

Nevýhody:

 nutnost manipulačních prostředků v terminálech,

 finančně náročnější.

20

2 Technické prostředky pro manipulaci s kontejnery

V této kapitole jsou popsány základní prostředky, bez kterých by kontejnerové překladiště či jakýkoliv terminál nemohli fungovat. Pomocí těchto zařízení jsou kontejnery uskladňovány, přepravovány a vykládány z lodí, vlaků či nákladních automobilů.

2.1 Manipulační prostředky kontejnerových překladišť 2.1.1 Portálové jeřáby

Prvním procesem, který započne ihned po přistavení lodi do přístavu, je vykládka kontejnerů (celého nebo pouze části nákladu) z lodi pomocí polo- automatizovaného portálového jeřábu. Pro nejpoužívanější jednostrannou vykládku probíhá přistavení za pomocí remorkérů. Dalšími variantami jsou oboustranné přeložení v bazénu a pomocí jeřábové lodi. Na vývoji kontejnerových jeřábů jako i celé logistiky v přístavu mají významnou roli informační technologie, díky kterým se může celý proces nakládky/vykládky až několikanásobně urychlit. Kontejnery můžou z lodi putovat dvěma směry – na nábřeží nebo přistavený nákladní člun [17].

Obr. 2 - Jednostranný portálový jeřáb typu Post Panamax s odkládací plošinou a 2 kočkami na nábřežní hraně kontejnerového terminálu [17]

Portálové jeřáby jsou vybaveny hlavním překládacím zařízením (spreaderem), který umožňuje přemisťovat kontejnery na speciální odkládací plošinu umístěnou přímo na jeřábu. Tento proces je řízen jeřábníkem (jediná obsluha jeřábu), ale další pohyb kontejneru je již plně automatizován. Spreaderem je z plošiny přeložen na připravený vozík AGV (Automated Guided Vehicles), který stojí na odstavné ploše. Díky tomuto automatizovanému procesu lze oproti dříve používaným metodám s ruční obsluhou

21

zvýšit efektivitu o 30 až 40%, uspořit dnes velmi ceněný čas a zvyšuje bezpečnost práce samotné překládky [17].

2.1.2 Spreadery

Jsou to rozpěrné rámy, které mají ve svých rozích excentrické trny, které se po dosednutí spodní hrany spreaderu na střechu kontejneru zasunou do normalizovaných otvorů a pootočí se. Vytvoří se tvarový styk a tím bezpečné zajištění kontejneru. Jejich výkonnost má velký vliv na rychlost celé operace nakládky/vykládky. Jsou ovládány manuálně, poloautomaticky či plně automaticky [18].

Obr. 3 - Spreader se Single-Lift systémem [18]

Díky vývoji spreaderů se začaly v přístavech objevovat vedle Single-Lift systému, který uměl pojmout pouze 1 kontejner také Twin-Lift systémy pro odebrání dvou kontejnerů najednou. Díky velké úspoře času vykládky vyvinula společnost ZPMC také trojité spreadery. Ty se vyznačují možností naložení až tří kontejnerů ISO řady I A a dále schopností každého ze tří spreaderů pojmout více kontejnerů najednou díky systému Twin-Lift. V porovnání s už tak dostačující rychlostí překládky Twin-Lift systému se ušetří až 15 - 20% času [19].

2.1.3 Výložníky

Výložníky jsou hlavními nosníky, které drží celou váhu kontejneru s nákladem.

Nalezneme zde kolejnice, ve kterých jezdí jeřábové kočky. Délka výložníku se stanovuje dle maximálního akčního rádiusu jeřábu, avšak v praxi se doporučuje používat o něco delší, než je minimální uváděná, z důvodu tzv. Slowdownzone (snížená rychlost pojezdu na konci výložníku) [18].

22 2.1.4 Jeřábové kočky

Jeřábové kočky se liší s uložením řízení, zdvihu výložníku a hlavního zdvihu.

U kočky tažené lany se vše nachází ve strojovně na portálovém rámu. Pojezd kočky a hlavní zdvihové lana jdou ze strojovny podél výložníku skrz kočku až na konec pojezdové dráhy a díky tomuto uspořádání může být kočka velmi malá a nízká, což umožňuje nižší nároky na konstrukci výložníku, kterou tuto kočku nesou [18].

2.2 Přepravní technika

2.2.1 AGV – Automated Guided Vehicles

Nejdůležitějším manipulačním prostředkem pro odvoz kontejnerů od překládacích poloautomatizovaných portálových jeřábů jsou automaticky vedené vozíky (AGV – Automated Guided Vehicles). Tyto vozidla zajišťují přepravu kontejneru z nábřežní hrany do předem určeného bloku v terminálu. Díky informačním technologiím je samotná trajektorie a operativnost vozidla zajišťována laserovými detektory, které dokážou reagovat i na případné překážky apod. AGV mají všechna kola rejdová (nezávisle na sobě), což napomáhá přesnému pohybu při navádění na dané místo nakládky či vykládky kontejneru [19].

2.2.2 Silniční vozidla

Dalším způsobem překládky je přímo z portálového jeřábu na silniční vozidlo.

Řidič tohoto vozidla obdrží při vjezdu do terminálu speciální čipovou kartu, která sleduje jeho pozici a díky řídicímu systému je vykonáváno přeložení kontejneru na vozidlo nebo z něj. Všechny tyto operace jsou již automatizovány s výjimkou poslední fáze překládky, tj. uložení kontejneru na přesnou pozici silničního vozidla. Tu zajišťuje zaměstnanec řídicího střediska manuálně [17].

Tab. 1 - Typy a způsoby překládky mobilních překladačů [19]

Překládka pasivní aktivní

S obsluhou silniční návěsy portálové obkročné překladače železniční návěsy ramenové překladače

silniční vlaky čelní překladače

Bez obsluhy AGV ALV

2.2.3 Multi trailer system

Jedná se o způsob přepravy několika prázdných kontejnerů po terminálu.

Používá se zapojení terminálového tahače a speciálních kontejnerových vozíků, které

23

mají obě nápravy rejdové (nezávislé), čímž je zajištěna možnost dobrého kopírování jízdy traktoru [19].

2.2.4 Straddlecarrier (SC) – Rozkročný portálový vozík

Jedná se o vozidlo automatizované nebo s řidičem sedícím v kabině na samém vrcholu, které se využívá pro přepravu i uskladňování kontejnerů. Straddlecarrier má konstrukci uzpůsobenou pro najetí nad již vyložené kontejnery (až do výšky čtyř kontejnerů), čímž se značně urychluje celý proces vykládky. Portálový jeřáb totiž nemusí čekat na připravené vozidlo, ale klidně je skladuje do výšky na sebe na nábřežní hraně a pokračuje ve vykládce, zatímco SC dané kontejnery uskladňuje [19].

2.3 Skladovací technika

2.3.1 AutomaticStackingCrane (ASC) - Automatické portálové jeřáby

Tyto jeřáby zajišťují přepravu kontejneru z nábřežní hrany do jednotlivých skladovacích sekcí terminálu. Jejich provoz je plně automatizován, potřebují jen minimum času na jednotlivé operace a vyznačují se vysokou přesností. U procesu stohování dokáže operativně měnit výšku zdvihu a ukládat kontejnery až do 5 vrstev.

Tyto jeřáby mají omezenou působnost způsobenou kolejemi, ve kterých se pohybují.

I přes tuto skutečnost ovšem dokážou skladovat kontejnery do 37 řad po 10 kusech do šířky. Bezpečnost je opět zajišťována řídicím systémem s integrovanými antikoliznímy algoritmy, které zabraňují kolizím s již uloženými kontejnery. Maximální chyba polohy je uváděna do 50 milimetrů [19].

2.3.2 Ruber tyredgantrycrane (RTG) - Mobilní portálový jeřáb s pojezdem na pneumatikách

Jak už plyne z názvu, jeřáby RTG se nepohybují po kolejnici jako v případě ASC, ale po pneumatikách (většinou 8 nebo 16 kol). Spreader je zavěšený na lanech.

Systém je navržený tak, aby se při manipulaci kontejner nehýbal ani za nepříznivých povětrnostních podmínek (electrical anti-sway systém). Dříve hydraulický systém je dnes nahrazován elektrickými (popř. diesel-elektrickými) pohony, díky čemuž se spotřebuje o 30% méně pohonných látek a není potřeba tolika součástek, což činí celý jeřáb více spolehlivým a jednodušším na údržbu. Samozřejmostí jsou spreadery pro 20 i 40 stop dlouhé kontejnery. Skladování je umožněno po 8 kontejnerech vedle sebe až do výšky 6-8 kontejnerů [20], [21].

24

3 Analýza současného stavu

3.1 Popis společnosti

Firma Kinoexport s.r.o. byla založena v listopadu 1996 jako nástupce firmy Josef Vojtek KINO-EXPORT. Firma navrhuje, vyrábí a montuje křesla jak pro veřejné tak i soukromé zařízení, do kin, divadel, kongresových sálů, universit, sportovních hal a stadiónů. Filozofií je vyrábět a prodávat moderní komfortní sezení v nejvyšší kvalitě, za nejlepší cenu a v krátkých dodacích lhůtách.

Kromě typových křesel vyrábí taktéž sezení dle návrhu architekta či zákazníka.

Realizovat taková speciální přání je schopna díky kompletnímu vybavení na obrábění kovu i dřeva, čalounické dílny a montážní haly. Celkem je zde zaměstnáno 29 lidí.

Roku 2002 se společnost Kinoexport s.r.o. s celou výrobní kapacitou přestěhovala do nových a rozlehlejších prostor bývalé výrobny bižuterie v Korytné. Areál je rozložen na ploše více jak 4000 m², plně vyhovuje požadavkům současné výroby a disponuje 2 standardními nakládacími rampami. Ty zaručují možnost nakládky zboží od nejmenších 3t automobilů až po těžkotonážní soupravy či kontejnery.

Díky této změně a možnostem, které sebou přinesla, se společnost začala roku 2010 zabývat možností expanze na vzdálenější trhy, jako jsou např. Rusko, země bývalého Sovětského svazu, ale i Afrika.

3.2 Charakteristika projektu a přepravovaného zboží

Na jedné ze zahraničních výstav sedacího nábytku byly obchodní zástupci Kinoexport s.r.o. osloveni mezinárodní společností Bouygues-construction s nabídkou vzájemné spolupráce. Firma, která realizuje projekty po celém světě (nejbližší pobočky se nacházejí v Polsku a Rakousku), se jevila jako vhodný partner pro dlouhodobou spolupráci v oblasti exportu křesel na doposud neznámé trhy.

V roce 2014 se naskytla společnosti Kinoexport s.r.o. šance „prolomení ledů“ na africký trh díky možnosti dodávky křesel do kongresového centra v Dakaru.

Tento pilotní projekt měl být navíc jakousi zkouškou společnosti, jako důvěryhodného subdodavatele křesel pro další projekty v obdobné lokalitě.

Zákazník poptával výrobu a dopravu 388 ks kongresových křesel s možností výklopného stolíku pro zapisování poznámek. Společností Kinoexport s.r.o. byl navrhnut model „New Eurostar“ se speciálním antipanikovým stolíkem, který je integrován do područky křesla. Z důvodu následné přepravy jsou důležité následující body:

25

 rozměry křesla: výška/hloubka/šířka = 1040/460/570 mm,

 váha křesla: 28,3 kg,

 stavba křesla: Ocelová konstrukce, dřevěná překližka, molitan, čalounění z látky, dřevěné lakované prvky (područka, kryt zádového opěráku, přední kryt sedáku),

 cena přepravovaného zboží: 79.928,- EUR bez DPH.

Obr. 4 – Fotografie vybraného modelu křesla s integrovaným stolíkem

Co se týče nacenění samotné výroby křesel, jedná se o záležitost několika desítek minut. Vybraný model křesla firma standardně vyrábí a díky tomu byla již v minulosti vypracována podrobná analýza ceny za výrobu. Zákazníkovi byla nabídnuta konečná cena se všemi požadovanými prvky (druh látky, integrovaný stolík apod.) 206,- EUR/ks. Jedná se o cenu bez DPH, exwork (bez dopravy a montáže). Celková hodnota přepravovaného zboží činí 79.928,- EUR bez DPH.

Jediným parametrem, na který obchodní oddělení nedokázalo zpracovat cenovou nabídku, byla přeprava křesel. Bylo proto zapotřebí vypracovat podrobnou analýzu nejvhodnějšího způsobu dopravy, do jakého transportního zařízení a jakým způsobem se budou křesla nakládat, skladování a logistiky křesel před samotnou nakládkou.

26

3.3 Zahraniční obchod mezi Evropskou unií a Senegalem 3.3.1 Základní charakteristika

Senegalská republika je rozvojovou zemí západoafrického regionu s poměrně stabilním demokratickým politickým systémem. Je republikou prezidentského typu a jako jedna z mála afrických zemí si po získání nezávislosti (4. 4. 1960) zvolila cestu demokratického pluralitního systému, s výjimkou období let 1966 až 1974, kdy zažila období vlády jedné strany. V roce 1981 byl opětovně zaveden multipartismus [22].

Bezpečnostní situace na většině senegalského území je relativně dobrá s výjimkou jihosenegalského separatistického regionu Casamance, který je v důsledku působení separatistických rebelů stále potencionálně neklidný (střety probíhají již od roku 1982). V zahraničně politické orientaci je stále patrný dominantní vliv Francie, která Senegalu poskytuje významnou politickou podporu a finanční i technickou pomoc. Senegal spadá do francouzské sféry vlivu a vztahy obou zemí jsou nadstandardní (francouzskou kolonií byl Senegal více než 300 let). Dalším strategickým partnerem jsou USA. Senegal je označován za motor integračních snah v západní Africe. Vztahy s EU se řídí rámcem dohody z Cotonou mezi EU a zeměmi ACP (Afrika, Karibik a Pacifik) [22].

Hlavními obchodními partnery jsou vedle tradiční Francie (cca 13% podíl na celkové obchodní výměně Senegalu) i další země Evropské unie: Španělsko, Nizozemsko, Itálie a dále též USA. Mezi tradiční africké obchodní partnery patří Mali, Nigérie a Gambie [22].

3.3.2 Dovozní podmínky a dokumenty, celní systém, kontrola vývozu, ochrana domácího trhu

Celní systém je deklaratorní, vývozce či dovozce musí využít služeb "transitéra",

který pracuje s Celní správou. Po přihlášení zboží dojde k jeho fyzické kontrole a zaplacení celních poplatků. Clo se od 1. 1. 2015 nově řídí Externím společným tarifem

(TEC) CEDEAO, který posiluje celní jednotu Hospodářského společenství zemí západní Afriky a nabízí 4 tarifní pásma podle druhu zboží od 0 do 20%. 5. pásmo - 35%

je určeno na ochranu strategického zboží z hlediska rozvoje regionu [23].

Neexistuje omezení pro vyvážení legálně nabytého zboží, potravinářské výrobky procházejí fytosanitární kontrolou. Před vývozem je potřeba učinit celní prohlášení, po němž bude zboží fyzicky kontrolováno [23].

27

Senegal podepsal smlouvy OWT a respektuje tedy volnou směnu zboží. Je však uplatňována časově omezená ochrana v případě produkce cibule. Od epidemie ptačí chřipky je zakázán dovoz kuřat [23].

28. 2. 2014 byl přijat zákon reformující Celní systém, hlavními cíly reformy jsou: transparentnost, automatizace celních deklarací, zjednodušení procedur, ochrana průmyslového a intelektuálního vlastnictví, posílení bezpečnosti, boj s podvodníky, boj s kyberkriminalitou [23].

3.4 Incoterms 2010

Účelem INCOTERMS je poskytnout soubor mezinárodních pravidel pro výklad nejvíce běžně používaných obchodních doložek v zahraničním obchodě. Jsou mezinárodně uznávané oficiální pravidla pro výklad obchodních doložek vydávaných Mezinárodní obchodní komorou, usnadňující provádění mezinárodního obchodu.

Nicméně nadále nepředstavují závaznou normu ani z hlediska mezinárodního ani vnitrostátního práva [24].

Specifikuje podmínky přepravy, využívá se v celém světě a ochraňuje přepravce i zákazníky. Podmínky se stávají právně závaznými, když se na některé z nich shodnou prodávající a kupující v kupní smlouvě. Doložky INCOTERMS však neřeší otázku přechodu vlastnického práva ke zboží, řeší pouze přechod dispozičního práva k zásilce [24].

3.4.1 Doložky INCOTERMS Doložky upravují především:

 způsob, místo a okamžik předání zboží kupujícímu

 způsob, místo a okamžik přechodu výloh a rizik z prodávajícího na kupujícího

 další povinnosti stran při zajišťování dopravy, průvodních dokladů, kontroly, pojištění, celního odbavení apod.

Riziko ztráty a poškození zboží, ale i závazek nést náklady vztahující se ke zboží přechází z prodávajícího na kupujícího v okamžiku, kdy prodávající splnil svou povinnost dodání zboží. Protože by kupujícímu nemělo být umožněno zdržovat moment přechodu rizika a nákladů, stanoví se ve všech doložkách, že přechod rizika i nákladů může nastat i před dodáním zboží, jestliže kupující nepřevezme zboží, jak bylo dohodnuto. Tento požadavek je zvlášť důležitý při použití doložky EXW, neboť ve všech ostatních doložkách by bylo zboží pravidelně identifikováno jako zboží určené pro kupujícího, pokud bylo učiněno opatření pro jeho naložení nebo odeslání (doložka

28

kategorie F a C) nebo dodání do místa určení doložka kategorie D). Doložky INCOTERMS zaměřují svoji pozornost na závazek prodávajícího dodat zboží [24].

INCOTERMS 2010 mají tyto skupiny právních doložek [25]:

 Skupina E (Departure) - zboží je odvezeno kupujícím přímo ze závodu prodávajícího, kupující za něj dále zodpovídá

 EXW (Ex Works) – ze závodu (ujednané místo).

 Skupina F (Main carriage not paid by seller) - prodávající je zde vyzván k dodání zboží dopravci, kterého určí kupující.

 FCA (Free Carrier) – vyplaceně dopravci (ujednané místo),

 FAS (Free Alongside Ship) – vyplaceně k boku lodi (ujednaný přístav nalodění),  FOB (Free On Board) – vyplaceně na loď (ujednaný přístav nalodění).

 Skupina C (Main carriage paid by seller) - hlavní přepravné placeno prodávajícím.

 CFR (Cost and Freight) – náklady a přepravné (ujednaný přístav určení),

 CIF (Cost, Insurance and Freight) – náklady, pojištění a přepravné (ujednaný přístav určení),

 CPT (Carriage Paid To) – přeprava placena do (ujednané místo určení),

 CIP (Carriage and Insurance Paid to) – přeprava a pojištění placeno do (ujednané místo určení).

 Skupina D (Arrival) - prodávající nese veškeré náklady a rizika spojená s celou trasou přepravy zboží.

 DAP (Delivered at Place) - doručeno na místo,  DAT (Delivered at Terminal) - doručeno na terminál,  DDP (Delivered Duty Paid) - s dodáním clo placeno.

Mezi nejpoužívanější INCOTERMS doložky patří EXW, FOB, CIF, DAP a CPT. První verzi INCOTERMS představila Mezinárodní obchodní komora ICC, již v roce 1936. Od té doby byly smluvní podmínky INCOTERMS aktualizovány již šestkrát, aby udržely krok s rozvojem mezinárodního obchodu [25].

Aktuálně jsou platné INCOTERMS 2010, oproti předchozí verzi (INCOTERMS 2000) zanikají podmínky DAF, DES, DEQ a DDU, které jsou nahrazeny dvěma novými: DAP, DAT [25].

29

Obr. 5 – Incoterms 2010 [25]

30

4 Návrh řešení

4.1 Logistika a skladování přepravovaného zboží ve firmě před nakládkou

Společnost Kinoexport s.r.o. v současné době nedisponuje žádnými vlastními kontejnery, do kterých by se mohlo zboží předem ukládat a uskladňovat. Taktéž chybí vybavení na manipulaci s kontejnery, které by umožňovalo zboží předem naložit a přistavit druhý prázdný kontejner k nakládce bez použití nákladního auta. Z důvodu výše uvedeného je zřejmé, že všechno zboží musí být uskladněno v prostorách firmy. Je nutno se zaměřit na vnitropodnikovou logistiku, opatřit plynulou součinnost mezi jednotlivými výrobními procesy, montáží křesel, zabalením a uskladněním.

Výroba křesel probíhá na 3 oddělených podlažích. V nejnižším patře se nachází zámečnická hala, kde dochází k výrobě všech kovových částí křesel a jejich následnému lakování práškovou barvou Komaxit. Samotná výrobní hala je pak rozdělena na další tři jednotlivé dílny. V přední části, kde se nachází také sklad materiálu, probíhá výroba jednotlivých součástek pomocí 2 laserů a CNC obráběcích strojů. Pro zachování plynulosti výroby navazuje na tuto dílnu úsek svářečů, kteří mají za úkol jednotlivé kovové komponenty svařit pomocí tzv. přípravků do finálního výrobku. Poslední částí zámečnické výrobní haly je lakovna se 2 pecemi. Zde dochází k poslední úpravě kovových částí a to jejich nastříkání práškovou barvou. Ta je následně vypálena v peci.

Po zaschnutí barvy jsou výrobky zabaleny a přepraveny na montážní halu elektrickým výtahem, kde jsou připraveny k dalšímu použití. Pro manipulaci jednotlivých výrobních součástek používají pracovníci zámečnické dílny 5 hydraulických paletovým vozíků, 1 elektrický vysokozdvižný paletový vozík. Materiál naskladňuje motorový vysokozdvižný vozík, slangově zvaný „ještěrka“.

Na druhém podlaží se nachází spolu se stolárnou také montážní a skladovací hala. Stolárna má na starost výrobu všech dřevěných částí, které na křesle nalezneme.

Materiál je naskladňován přes nakládací rampy, na které se dostane z nákladního automobilu pomocí motorového vysokozdvižného vozíku. Další přepravu na hale zajišťují opět hydraulické vozíky spolu s 1 elektrickým vysokozdvižným paletovým vozíkem. Všechny dřevěné části křesel jsou nakládány na euro palety a pomocí výtahu dopraveny do čalounické dílny, která je umístěna o dvě patra výše.

Samotná montážní a skladovací hala má k dispozici prostory o rozloze cca 680m². Zde probíhá kompletace křesel, jejich uskladňování a také expedice. K té jsou využívány 2 nakládací rampy umístěné na konci haly. Většina křesel je instalována přímo v místě dodání (kině, divadle, koncertním sále apod.) a z tohoto důvodu jsou také jednotlivé části volně uskladňovány, čímž jsou zaměstnanci schopni uskladnit až o 60%

více kusů křesel, než v případě křesel smontovaných. Pracovník skladu dokáže na

31

1 paletu umístit např. 36 ks sedáků, resp. 12 ks zádových opěráků či 120 ks područek.

Oproti tomu křesla ve smontovaném stavu dokáže na 1 paletu umístit pouze 4.

Poslední částí výroby situované v nejvyšším patře je čalounická dílna, která je rozdělena na 2 samostatné místnosti. Prvním pracovištěm je lepírna, která se nachází ihned naproti výtahu. Odtud si pracovnice převezmou dřevěné desky, na které se následně přilepí předem ořezaný molitan. Takto přichystané polotovary odvezou pomocí kolečkových vozíků do větší části dílny, kde probíhá sešívání látky a očalounění polotovarů. Ty se následně pomocí stejným vozíků odváží do výtahu, odkud putují na skladovací halu. Čalouněné části se buď uskladní, nebo nainstalují na kovové konstrukce křesel.

Pro řešený projekt si zákazník přeje křesla dodat ve smontovaném stavu, jelikož montáž pracovníků firmy Kinoexport v Senegalu by představovala příliš velké náklady.

Křesla je tedy nutno zkompletovat, odzkoušet funkčnost, opatřit obalem a uskladnit.

Kompletace křesel probíhá na 4 stanovištích, která na sebe navazují. Na prvním se zádový opěrák přimontuje na kovovou nohu, poté je k noze přišroubován kovový rám nesoucí područky křesla spolu s vyklápěcím mechanismem stolku. Finální fází je instalace sedáku. Takto vypadá kompletace křesla za předpokladu, že byly předchystány jednotlivé komponenty. Jedná se o uchycení vyklápěcího stolku a čalouněných područek ke kovovému rámu a kompletace sklápěcího mechanismu nohy, kdy je potřeba nasadit osku s pružinou. Po dokončení kompletace jsou otestovány funkce jednotlivých mechanismů a křeslo je zabaleno do kartónové krabice.

Pro skladování zvolilo vedení firmy stejný postup uložení krabic jako při následné expedici do kontejnerů. Tento postup byl vybrán ze tří důvodů. Díky postavení krabic do dvou vrstev na sebe jsou požadavky na ložnou plochu poloviční. Zaměstnanci si mohou sami vyzkoušet nejrychlejší způsob ukládání a zároveň otestovat stabilitu krabic ve spodní vrstvě, na kterou se budou ukládat další křesla. Je nutno tedy vymezit prostor o rozměrech 2 kontejnerů, čili 2 x 12,032 m x 2,35 m, co nejblíže nakládacím rampám z důvodu požadavkům na co nejrychlejší nakládku po přistavení kontejnerů.

4.2 Volba nejvhodnějšího balení (ochrany) křesel

Z důvodu extrémně dlouhé trasy přepravy a náchylnosti dřevěných prvků k poškození je nutno křesla před samotnou nakládkou vhodným způsobem zabalit (ochránit). Zároveň musí být obal dostatečně pevný na to, aby unesl druhé patro křesel nad sebou. Kontejner má přesně dány vnitřní rozměry ložného prostoru, nenachází se zde žádné větší nerovnosti ani jiné překážky. Díky tomu se nejvhodnějším typem obalového materiálu jeví kartónová krabice, která se dá vyrobit přesně na míry křesla.

32

Díky kvádrovému tvaru krabice, jsme schopni křesla uchránit ze všech stran, můžeme přesně kopírovat obvod kontejneru a máme dostatečně pevnou konstrukci k vytvoření druhého patra ložného prostoru.

Vnitřní rozměry krabice jsou zvoleny tak, aby přesně kopírovali rozměr křesla, díky čemuž dojde k zamezení pohybu křesel uvnitř krabice a zároveň zabírají nejméně místa. Vnější rozměr krabice je 580/470/1060 mm.

Cena 1 ks krabice o síle stěny 3 mm byla výrobcem stanovena na 52,- Kč bez DPH. Tato částka bude započítána do nákladů pro celkovou kalkulaci přepravy.

4.3 Volba vhodné přepravní jednotky a ložení nákladu

4.3.1 Vhodná přepravní jednotka

Po konzultaci se zákazníkem a zaměstnanci firmy, kteří mají na starost nakládku

zboží, byl zvolen jako nejvhodnější typ přepravní jednotky ISO kontejner a to z následujících důvodů:

 Jedná se o přepravu na africký kontinent, tzn. při volbě vhodné přepravy zboží se nevyhneme dopravě námořní či letecké.

 Kontejner, jako obal, je velmi pevný, nehrozí protržení vnějšího obalu, má přesně dané standardizované rozměry, dostatečnou nosnost.

 Použití kontejneru nám umožňuje zvolit jakýkoliv způsob dopravy včetně dnes hojně využívané dopravy kombinované.

Rozměry kontejnerů dle ISO

Roku 1964 se znormalizovala základní kontejnerová jednotka – tzv. TEU. Jedná se o kontejner s 20´ délky, 8´ šířky a 8´6´´ výšky. Zkratka je odvozena od anglického slovního spojení Twenty-footequivalent unit. Dnes je nejpoužívanějším kontejnerem tzv. FEU - Fourty-footequivalent unit [18].

33 Tab. 2 – Normalizované kontejnery [2]

Typ Rozměry

(ft/inch)

Vnitřní rozměry délka výška šířka

(mm) (mm) (mm)

Hrubá hmotnost

(kg)

Nosnost

(kg) 20 standard 20’ x 8’ x 8’6” 5896 2350

2393

30480 28200

40 standard 40’ x 8’ x 8’6” 12032 2350 2393

32500 28800

40 high cube

40’ x 8’ x 9’6” 12032 2350 2697

32500 28620

45 high cube

45’ x 8’ x 9’6” 13556 2350 2697

32500 27600

40 reefer 40’ x 8’ x 8’6” 11580 2275 2415

34000 29480

Hmotnost zboží včetně obalového materiálu je 11 tun. Nejsme tedy omezeni váhou, ale pouze rozměry krabic. Vzhledem ke konstrukci křesla musíme uvažovat s variantou postavených krabic, aby křesla neležela na boku nebo zádech (při obou variantách hrozí poničení dřevěných části křesla).

Podstatou výběru je zvolit velikost kontejneru tak, aby byl zaplněn co největší objem. Jednoduchým výpočtem se zjistilo, že do všech normalizovaných kontejnerů mohou zaměstnanci umístit pouze 2 patra krabic. Díky tomu jsme schopni z výběru vyloučit kontejnery typu „high cube“ a „reefer“, které jsou zbytečně vysoké. Zbývají 2 varianty nejpoužívanějších kontejnerů o stejném průřezu, ale rozdílných délkách – 20 a 40 stop. Z důvodu předpokládaného využití námořní dopravy je zvolena delší varianta, která je na kontejnerových lodích používána ve velké většině. Dalším důvodem je usnadnění logistiky v případě kombinované dopravy, kdy bude stačit zajistit 2 kamiony na místo 4. Delší 40 ft kontejner navíc disponuje větším ložným prostorem, než je dvojnásobek 20 ft kontejneru.

Vzhledem k nutnosti vzpřímeného postavení krabic se nabízí pouze 2 možnosti nakládky krabic a to na šířku či délku. Při uspořádání na šířku mohou pracovníci vedle sebe umístit 4 křesla s rezervou 30 mm, která může být využita na zabezpečení proti poškození při kontaktu krabice a vnitřní stěnou kontejneru. Na délku kontejneru se při tomto způsobu ukládání vejde 25 řad křesel s rezervou 280 mm, což při celkovém součinu značí možnost naložit 100 ks křesel v jedné vrstvě kontejneru. U druhé varianty uspořádání na délku, se vedle sebe může postavit 5 křesel do 20 řad. Znamená to tedy, že při obou variantách pojme plocha kontejneru 100 křesel. Jako vhodný způsob

34

ukládání křesel byla zvolena varianta na šířku z důvodu možnosti ochrany krabic v kontaktu s vnitřní stěnou kontejneru.

Obr. 6 – Půdorys kontejneru s rozmístěním krabic.

Obr. 7 – Bokorys kontejneru s rozmístěním krabic

4.3.2 Ložení nákladu

Jak bylo již uvedeno výše, společnost Kinoexport s.r.o. nedisponuje žádnými technickými prostředky pro manipulaci s kontejnery. Zboží se tedy bude muset naložit ihned po přistavení kamionu, který bude mít již pronajatý kontejner na návěsu. Ještě před nájezdem kamionu k nakládací rampě se otevřou dveře kontejneru, aby byl řidič schopen dostat konec kontejneru co nejblíže k nakládací rampě. Je to obdobný systém jako při ložení kamionu, kdy se zboží ukládá jednotlivě pouze ze zadní části, kdy není umožněna nakládka z boku.

Jelikož nakládací rampa ve firmě neobsahuje hydraulicky nastavitelnou plošinu, je důležité snížit vzdálenost mezi rampou a kontejnerem na co nejnižší možnou délku.

Tuto vzdálenost a výškový rozdíl mezi rampou a kontejnerem vyrovnáme dostatečně silným plechem, který nám vytvoří jakousi nájezdovou plošinu, po které se bude do

35

kontejneru zboží navážet. Krabice s křesly se budou ze skladu do kontejneru dopravovat pomocí 1 ks vysokozdvižného elektrického paletového vozíku a dalších 2 ks standardních hydraulických paletových vozíků. Je nutno podotknout, že vysokozdvižný elektrický vozík je k dispozici pouze jeden. Z tohoto důvodu budou muset zaměstnanci střídat v použití pro vychystávání krabic z 2. patra ve skladu a zároveň pro nakládku 2. patra krabic v kontejneru.

Samotnou nakládku bude zajišťovat 5 pracovníků firmy, kdy každý z nich bude mít svou vlastní roli. První dva ze zaměstnanců budou vychystávat krabice po 4 ks na europalety. Horní vrstvu krabic pomocí vysokozdvižného elektrického vozíku, spodní část pomocí hydraulického. Převoz takto vychystaných palet ze skladu na kontejner obstarají další dva zaměstnanci. K zajištění plynulosti nakládky je nutno, aby tito zaměstnanci dodržovali nastavenou rychlost přepravy, tzn. při vykládce krabic v kontejneru jedním zaměstnancem bude druhý nakládat křesla ve skladu a naopak.

Posledním zaměstnanec se bude starat o uskladnění krabic v kontejneru dle výše uvedeného nákresu. Mezi první a druhou vrstvou krabic bude vkládat obalovou překližku o tloušťce 5 mm. Ta zajistí pevnější podklad pro druhou vrstvu krabic a také plochu, po které může zaměstnanec chodit v průběhu nakládky horní vrstvy. Stejnou překližku bude vkládat taky na okraje kontejneru, aby tak vytvořil další ochrannou vrstvu po všech stranách kontejneru.

Velkou výhodou je také minimální mezera, která vznikne mezi vnitřní stěnou kontejneru a krabicemi, čímž odpadá nutnost krabice nějakým způsobem dodatečně fixovat.

Celková doba přepravy 1 palety se 4 ks křesel v krabicích ze skladu do kontejneru včetně naložení a uskladnění byla díky vyzkoušení nakládky obdobných křesel do kamionu vedením firmy stanovena na 4:10 min. Při dodržení limitního času by nakládka 1 kontejneru s 200 ks křesel měla trvat přibližně 208 minut, tzn. 3,5 hod.

Díky tomuto výpočtu se do celkové kalkulace bude počítat varianta nakládky obou kontejnerů v jeden den, což se projeví jak na nižším celkovém čase přepravy, tak na nižší ceně za pronájem kontejneru, popř. kamionu či uskladnění již naloženého kontejneru v terminálu.

36

4.4 Vícekriteriální hodnocení variant – posouzení jednotlivých druhů dopravy

4.4.1 Stanovení variant

Po diskuzi s kolegy z obchodního oddělení a jednatelem firmy byly vybrány následující varianty, které se budou porovnávat dle uvedených kritérií (viz kap. 4.4.2.):

1) Celou přepravu řeší jeden dopravce (od náklady až po vykládku).

2) Kombinace silniční a námořní dopravy. Přístav Hamburk.

3) Kombinace silniční, železniční a námořní dopravy. Přístav Hamburk.

4) Kombinace silniční a námořní dopravy. Přístav Terst (Itálie).

5) Kombinace silniční a letecké dopravy. Letiště Praha – Ruzyně.

Varianta 1

Jako první je navržena varianta, kdy kompletní proces přepravy zajišťuje jedna logistická společnost. Je stanoven čas přistavení kontejneru, cena a časová náročnost přepravy. Po naložení zboží na kontejner se zákazník dále stará pouze o dokumentaci,

která se týká vystavení komisionářské smlouvy a plné moci. Zajištění pojištění a proclení zajišťuje vždy odesílatel a to ve všech zmiňovaných variantách. Do přepravy

odesílatel dále nezasahuje a pohyb kontejneru může sledovat online pomocí tzv.

„tracking number“, což je číslo unikátní číslo přiřazené ke konkrétní zásilce.

Nejvýhodnější cenovou nabídku, s kterou je také kalkulováno, poskytla společnost Maersk. Celková cena za oba kontejnery se vyšplhala na 4.204,- EUR, tzn. 113.500,- Kč. Garantovaná doba přepravy je 21-22 dní. Do výpočtu je uvedena varianta 22 dní, kterou společnost Maersk garantuje.

Varianta 2

Při druhé variantě je zvažována doprava kontejnerů pomocí kamionových návěsů z firmy přímo do přístavu v Hamburku, který je jedním z největších v Evropě.

Přístav v Hamburku byl zvolen díky husté infrastruktuře námořních tras vedoucí přes tuto lokalitu a relativně snadné dostupnosti silniční dopravou. Kontejner bude přistaven dle předem dohodnutého termínu, aby nedošlo ke zbytečným časovým prodlevám mezi uskladněním v přístavu a nakládkou na loď. Přepravu 1 kontejneru do přístavu v Hamburku nacenila společnost ZTRANZ UB, která v současné době zajišťuje cca 90% přepravovaného zboží společnosti Kinoexport, na 31.000,- Kč. Nejvhodnějším dopravcem kontejneru po moři je opět společnost Maersk s cenou 1.292,- EUR za jednotku. Dohromady se jedná o částku 124.000,- Kč s garantovanou dobou dodání 20 dní.

37 Varianta 3

Neméně důležitým důvodem pro výběr přístavu Hamburk byla také možnost porovnat silniční a železniční dopravu díky pravidelným vlakovým spojům společnosti ČD Cargo. Ve třetí variantě je kalkulována kombinace tří druhů dopravy. Pomocí silniční kamionové dopravy bude kontejner přepraven z firmy do železničního terminálu v České Třebové. Zde bude naložen na nákladní vlak společnosti ČD Cargo a přepraven do přístavu v Hamburku. Odtud pak přeložen na kontejnerovou loď směřující do Dakaru. Nejvýhodnější nabídku zaslala firma Metrans, která je schopna za cenu 820,- EUR nabídnout přistavení kamionu, překládku na vlak a přepravu do terminálu v Hamburku. V kombinaci s již zmiňovanou námořní přepravou společnosti Maersk je cena za 1 kontejner 2.112,- EUR, tzn. 114.000,- Kč celkem. Cesta zabere 21 dní.

Varianta 4

Čtvrtá varianta uvažuje jako místo nakládky na kontejnerovou loď přístav Terst v Itálii. Jedná se o geograficky odlišnou lokalitu, která je na první pohled blíže k místu vykládky. Dále pak v porovnání s přístavem v Hamburku ušetříme nutnost přepravy zboží po silnici o 300 km, což může mít vliv jak na cenu přepravy, tak časovou náročnost celé logistické operace. Železniční doprava do přístavu v Terstu není uvedena z důvodu nedostatečného spojení mezi jednotlivými destinacemi. V porovnání s Hamburkem je silniční doprava levnější z důvodu menší vzdálenosti, ale naopak se navyšuje námořné z důvodu absence přímého spojení námořních linek na trase Terst – Dakar. Je nutno započítat překládku kontejnerů v jiném přístavu, čímž se automaticky navýší nejen cena, ale také celková doba přepravy. Nejvýhodnější nabídku námořního zpracovala společnost FedEx. Celková cena přepravy činí 164.000,- Kč s garantovaným termínem 28 dní.

Varianta 5

Poslední variantou je kombinace silniční a letecké dopravy. Jedná se o nejrychlejší způsob dopravy, který lze zákazníkovi nabídnout. Z důvodu neznalosti

letecké dopravy nikým z obchodního oddělení byla zaslána žádost o nalezení nejvhodnějšího způsoby dopravy kontejnerů několika dopravcům specializujícím se na leteckou dopravu. Díky rychlému přístupu společnosti Icarus Avitation Group byla ihned zavrhnuta možnost přepravovat křesla v kontejnerech o délce 40 stop. Tento typ kontejneru je schopno přepravit pouze pár letadel na světě – např. Antonov 124 a cena takové přepravy atakuje hranici půl milionu dolarů. Při kalkulaci byla zaměněna přepravní jednotka na 4 ks kontejnerů o délce 20 stop. Nejvýhodnějším místem pro odlet byl zvolen Brusel díky pravidelné lince do Dakaru. Dopravu kontejnerů do letištního terminálu nacenila opět společnost ZTRANZ UB. Samotná letecká doprava 4 kontejnerů z Bruselu do Dakaru vyjde na 270.000,- USD. Při současném kurzu