Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete
Skrubbers till sjöss
En studie om utmaningarna med skrubbers för marint bruk
George Shamson 2013-08-10
Program: Sjöingenjörsprogrammet Ämne: Självständigt arbete
Nivå: 15hp
Kurskod: SA300S
1
Linnéuniversitetet
Sjöfartshögskolan i Kalmar
Utbildningsprogram: Sjöingenjörsprogrammet Arbetets omfattning: Självständigt arbete 15hp
Titel: Skrubbers till sjöss
Författare: George Shamson
Handledare: Per-Åke Kvick
Sammanfattning
Undersöknings mål har varit att utreda utmaningarna med skrubbers för marint bruk, med avseende på de nya svavelkraven som träder i kraft år 2015. Utmaningarna har och kommer att påverkar de berörda rederiers beslut om vilken metod de ska välja för att nå de nya kraven. För att inhämta information genomfördes intervjuer med två rederier som har eftermonterat skrubbers för att nå de nya målen. Båda rederierna har valt att genomföra ett så kallat pilotprojekt på ett av fartygen i sin flotta för att testa och undersöka skrubbertekniken. Genomförandet av intervjuer valdes för att få fram information om hur rederierna upplevde eftermonteringen av
skrubberanläggningen. Många viktiga parametrar hämtades från intervjuerna som har använts till underlag för struktureringen av resultatet. Undersökningens resultat pekar på att det finns tekniska utmaningar med skrubbers för marint bruk, bland annat stabilitet, korrosion, mottryck och effektivitet. Bortsett från det som rör det tekniska belyses utmaningar relaterade till kostnader och säkerhetsaspekter.
Resultatet visar även att skrubbertekniken är på frammarsch och det går att klara kraven beroende på hur mycket arbete och satsning man lägger ner på fartygets skrubberanläggning.
Nyckelord: Sjöfart, SECA, Fartyg, Svaveldirektivet, Skrubber
2
Linnaeus University
Kalmar Maritime Academy
Degree course: Marine Engineering
Level: Diploma Thesis, 15 ETC
Title: Scrubbers at sea
Author: George Shamson
Supervisor: Per-Åke Kvick
Abstract
The purpose of this study has been to investigate the challenges of scrubbers for marine application, with regard of the sulphur requirements, which will be
implemented in early 2015. The challenges, will affect the shipping companies decision regarding which method to choose in order to achieving the new limits.
To gather information interviews have been conducted with two different shipping companies, which have completed a full scale retrofitting of a scrubber system. In order to test and investigate scrubber technology both of the shipping companies have implemented a pilot project. The decision to use interviews as a tool was to learn and gather information about their experiences. Meaningful data has been exposed which later on was used to provide content in the study.
The results show that technical challenges are to be expected when retrofitting a scrubber system. Some of them are stability, corrosion, backpressure and efficiency.
Cost aspects and safety challenges have also been included and illuminated.
Further, the results shows that the technology of scrubbers is improving and it is possible to achieve the new goals. Naturally, this depends on the willingness to invest in the scrubber system and to tackle the emerged challenges.
Keywords: Shipping, SECA, Ship, Sulphur Directive, Scrubber
3
Vill rikta ett tack till följande personer som agerat som stöd under arbetets genomförande:
Handledare: Per-Åke Kvick
Per Beijer
4
Definitioner och förkortningar
GM Metacenterhöjd. Påvisar stabilitet hos ett fartyg som flyter i vatten (G=Masscentrum, M=Metacentrum)
NaOH Natriumhydroxid (kaustiksoda) SECA SOx Emission Control Areas SOx Svaveloxider
NOx Kväveoxider
IMO International Maritime Organization MARPOL Marine Pollution convention
LNG Lliquefied Natural Gas
SCR Selective Catalytic Reduction GRE Glass Reinforced Epoxy HFO Heavy Fuel Oil
MGO Marine Gas Oil DNV Det Norske Veritas MWh Megawattimma M3 Kubikmeter PPM Parts Per Million
5
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 7
1.1 Syfte ... 9
1.2 Frågeställningar ... 9
1.3 Avgränsningar ... 9
1.4 Allmänt om skrubbers ... 9
2. Metod ... 11
2.1 Intervjufrågor ... 11
2.2 Etik ... 12
3. Olika typer av skrubbersystem ... 13
3.1 Torr skrubber ... 13
3.2 Våt skrubber... 14
3.2.1 Open loop (öppet system) ... 14
3.2.2 Closed loop (slutet system) ... 15
3.2.3 Hybrid ... 16
4. Skrubbertekniska utgångspunkter... 17
4.1 Wärtsilä Exhaust gas scrubber test ... 17
4.2 Transportstyrelsens konsekvensutredning ... 18
5. Resultat ... 20
5.1 Stabilitet ... 20
5.2 Restprodukt ... 21
5.3 Korrosion ... 23
5.4 Driftstörningar... 23
5.5 Underhåll ... 25
5.6 Kostnader ... 26
5.7 Skrubberanläggningens effektivitet ... 29
5.8 Andra utmaningar och resultat ... 30
6. Diskussion och slutsatser ... 31
7. Förslag till fortsatt forskning ... 33
8. Litteraturförteckning ... 34
9. Intervjumanual ... 35
6
Figur-/tabellförteckning
Figur 1 Diagram över olika typer av skrubbersystem(George Shamson) ... 10
Figur 2 Illustration över ett öppet skrubbersystem (Courtesy of AEC Maritime) ... 14
Figur 3 Illustration över ett slutet skrubbersystem (Courtesy of AEC Maritime) ... 15
Figur 4 Illustration över en hybridanläggning (Courtesy of Alfa Laval Aalborg) ... 16
Figur 5 Schematisk bild över Wärtsiläs skrubbersystem (courtesy of Wärtsilä). ... 17
Tabell 1 Tabellen visar den ungefärliga prisbilden för olika skrubberanläggningar (anges i USD). ... 28
7
1. Inledning
IMO (International Maritime Organisation) beslutade i oktober 2008 att införa strängare regler kring gränsvärden för svavel i marina bränslen. Miljöutskottet i Europadomstolen röstade därefter igenom en anpassning av dessa regler (MARPOL Annex VI) och en revidering av EU-direktiv 1999/32/EC (Om svavelhalt i marina bränslen). Revideringen av svaveldirektivet innebär en sänkning av gränsvärdet för utsläpp av svavel, från 1,5 procent idag till 0,1 procent 1 januari 2015. Sänkningen berör de så kallade svavelkontrollområdena (SECA) som innefattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. För övriga Europa innebär direktivet en sänkning från 3,5 procent i dagsläget till 0,5 procent den 1 januari 2020. Anledningen till EU:s satsning ligger i de positiva miljö- och hälsoeffekterna som en sänkning av
svavelhalten förväntas leda till. Man menar att luftföroreningar från fartyg bidrar till förtida dödsfall och höga hälsokostnader.
”The number of premature deaths in Europe due to international ship traffic is ~49500 and ~53200 for the year 2000 and 2020, respectively.” (CEEH, 2011)
Hälsokostnaderna enligt samma studie uppskattas till 58 miljarder euro år 2000 och 64 miljarder euro år 2020 (CEEH, 2011) . Enligt en rapport gjord av SMHI så bidrar svavelnedfall även till försurning av mark och vattendrag. Försurning leder till skador på växtlighet och fiskars möjlighet att överleva (SMHI, 2011). När de nya reglerna börjar gälla, kommer de att ställa stora krav på bland annat svenska rederier, då svavelhalten sänks till en nivå som är 15 gånger längre än den tillåtna i dag. Jämför man med bränsle för fordon på land, är gränsvärdet fortfarande högre för det marina bränslet. Enligt EU direktiv 2009/30/EC ska medlemsstaterna övergå till
fordonsbränsle med högst 10ppm svavelhalt eller lägre. Reglerna för fordonsbränsle implementerades redan år 2011.
Det finns olika metoder som används för att minska svavelutsläpp från fartyg. En av dessa metoder är användandet av en så kallad SOx skrubber för rökgasrening, vilket denna rapport kommer att vara inriktad på. Rökgasreningen leder till minskade utsläpp av bland annat svavel och partiklar. De flesta fartyg som trafikerar
svavelkontrollområdet saknar en skrubberanläggning idag. Detta kommer att leda till att de som väljer rökgasrening som ett alternativ behöver eftermontera en
skrubberanläggning och genomgå en ombyggnation. Tillämpningen av skrubbers har diskuterats och många menar att det är för stora utmaningar med installation och drift
8 av anläggningen. Bland annat att tekniken inte är så pass utvecklad för att klara av reningen samt att skrubberanläggningen har för stor påverkan på fartygs stabilitet.
Andra metoder för att klara av de nya svavelkraven är att gå över till ett lågsvavligt bränsle. LNG (liquefied natural gas), biobränsle och metanol är även dessa
intressanta alternativ.
Vidare kommer de nya kraven medföra ökade kostnader för de rederier som
trafikerar svavelkontrollområdet, oavsett vilket tillvägagångssätt man väljer för att nå de nya målen. Eftermontering av en skrubberanläggning kommer att öka utgifterna för de rederier som valt att installera sådana system på flera olika sätt. Bland annat själva kostnaderna vid ombyggnationen, anläggningen, förlorad inkomst under
installation och drift av anläggningen. Retrofit av ett skrubbersystem uppskattas kosta 3-6 miljoner euro (Hufvudstadsbladet, 2013) eller 2-3 miljoner euro exklusive
installation kostnader (gCaptain, 2013).
Finland har i och med sina satsningar på miljöinvesteringar lagt fram en förordning som ger äldre fartyg rätt till ett stöd för eftermontering av skrubbers. Stödet uppgår till 50 procent av den totala kostnaden för ombyggnationen ifall den sker innan direktivet börjar gälla (Hufvudstadsbladet, 2013). Detta är en väg att minska kostnaderna för rederierna.
Den stora viktpåverkan ett skrubbersystem har på ett fartyg gör att man måste minska lasten och därmed minskar även inkomsterna för den lastkapacitet som går förlorad. Förutom viktpåverkan ska en uppdatering av trim och stabilitetsmanualerna genomföras, därefter ska ett klassningssällskap godkänna de slutförda
modifieringarna.
Drifts- och korrosionsproblem har även rapporterats från fartyg som eftermonterat skrubbersystem. Barnsjukdomar och driftsproblem uppstår dock alltid med ny teknik.
Det intressanta med installation av skrubberanläggningar är om kritiken är berättigad eller om det är som vanligt med nya miljökrav och ny teknik att motståndet är stort i början men kommer efter en viss tid att avta. Den kritik som riktats mot skrubbers pekar främst på att tekniken fortfarande är i ett utvecklingsskede samt att
investeringskostnaderna för äldre fartyg inte är lönsamma (TrafikAnalys, 2013)
9
1.1 Syfte
Syftet med denna undersökning är att utreda, belysa och sammanställa
utmaningarna med installation av skrubberanläggningar på befintliga fartyg. Men även att undersöka om de är möjliga att förverkliga med dagens teknik.
1.2 Frågeställningar
För att nå syftet kommer följande frågeställning att beröras:
Vilka är utmaningarna med skrubbers för marint bruk?
Med denna fråga undersöks utmaningarna som berör installation och drift av skrubberanläggningen.
Hur resonerar de rederier som planerar att eftermontera skrubbers kring utmaningarna?
Med denna fråga fås en insikt om vilka tankegångar de rederier som planerar eftermontering av ett skrubbersystem har.
1.3 Avgränsningar
Det nya svaveldirektivet omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelskakanalen. Dessa områden är de så kallade SECA-området. Denna undersökning kommer endast beröra SECA. Två andra lösningar för att nå de nya kraven är bland annat lågsvavligtbränsle och fartyg som är gasdrivna. En annan avgränsning kommer således vara att bortse från dessa två lösningar eftersom de är mer relaterade till ekonomi än utmaningar som behöver utredas. Dessutom är ombyggnationen till gasdrift mer komplex och gör sig bättre vid nybyggnation. Arbetet kommer att inriktas på utmaningen för redan existerande fartyg.
1.4 Allmänt om skrubbers
Skrubbers delas in i olika kategorier och kan ha olika syften.
Syftet med en skrubber kan vara att rena rökgaserna från partiklar och
svaveloxider(SOx), så kallad rökgasrening. Rökgasreningens syfte är att minska utsläpp av miljö och hälsoskadliga ämnen.
10 Ett annat syfte med en skrubber är att producera en inert gas ombord på tankfartyg.
Den inerta gasen används för att sänka oxygennivåerna i fartygets lasttankar och på så sätt förebygga risken för en explosion. En inert gas skrubber är av liknande utförande som en våt skrubber som används för att rena rökgaserna från
svaveloxider fast i ett mindre format. Denna typ av skrubber renar även bort partiklar och svaveloxider från de rökgaser som passerar.
Skrubbers kan delas in i två huvudkategorier(se figur 1), våt skrubber och torr skrubber. Våt skrubber delas vidare in i tre olika typer. Den mest vanliga
skrubberanläggningen för det marina bruket är våt skrubber, men torr skrubber används även i en mindre skala.
Figur 1 Diagram över olika typer av skrubbersystem(George Shamson)
SO
XSkrubber
Våt Skrubber
Open-loop (Salvattensskrubber)
Closed-Loop
(Färskvattensskrubber) Hybrid
Torr Skrubber
11
2. Metod
För att få svar på undersökningens frågeställningar har den kvalitativa metoden med djupgående intervjufrågor valts att användas. Verktygen för att samla in information som behövts i denna undersökning har då grundats på intervjuer av rederier som bedriver sjöfart inom SECA och som har genomfört en eftermontering av en skrubberanläggning.
De intervjudata som insamlats har analyserats och bearbetas och sedan
presenterats i resultatdelen. Övrigt material har samlats in från analyser, rapporter och utredningar som hämtats från diverse myndigheter och institutioner.
Jämförelsen har gått ut på att visa positiva och negativa utgångspunkter som berör de olika tekniska utmaningarna. För att uppnå denna jämförelse har de negativa och positiva synvinklarna ställts mot varandra och presenterats på ett sätt som gör att läsaren själv kan avgöra vad som är godtagbart och relevant. Grunden för att nå denna jämförelse har varit att försöka nå ett brett och mångsidigt urval av
infallsvinklar som berör de tekniska utmaningarna.
Den intervjudata som insamlats har jämförts med material insamlat från diverse rapporter och artiklar. Meningen med det var att visa de gemensamma aspekterna samt att finna och urskilja ännu inte kända synvinklar. All sekundärdata har spårats till ursprungskällan, syftet med det är att göra undersökningen och informationen så tillförlitlig som möjligt.
2.1 Intervjufrågor
Intervjuerna med rederierna innehöll frågor som inriktats på utmaningarna med eftermontering och drift av skrubbersystem. Intervjufrågor skickades ut i två
omgångar via mejl. Den första omgången vara en så kallad pilotstudie. Syftet med pilotstudien var att få reda på hur respondenterna uppfattade intervjufrågorna.
Meningen med pilotstudien var även att ta reda på om det fattades några frågor, om frågorna var otydliga och om de befintliga frågorna behövdes justeras för att få svar på en viss sak. Pilotstudien visade sig bidra till en förbättrad kvalité på frågorna vilket i sin tur gav relevantare svar.
Frågorna var av öppen karaktär, meningen med denna typ av frågor var att respondenterna skulle ges utrymme för att kunna svara på frågorna med egna synpunkter och svar baserade på fakta. Samt att få fram ännu inte känd information och synvinklar.
12 Intervjufrågor skickades via mejl till en teknisk person från rederiets tekniska
avdelning efter det att rederiernas PR-avdelning kontaktats och gått med på att intervjuats. De informerades också om rapportens syfte och ändamål.
2.2 Etik
Samtliga respondenter kommer vara anonyma eftersom personerna i framtiden kanske ändrar åsikt och uppfattning och då ångrar sitt deltagande. En annan anledning till att anonymisera var att respondenternas namn saknar betydelse för rapporten. Andra hänsynstaganden som gjorts vad gäller forskningsetiska principer var att informera respondenterna om arbetets syfte och hur intervjumaterialet skulle presenteras i arbetet. Vidare upplystes de om att deltagandet var frivilligt och att de när som helst under intervjuns gång kunde avbryta sin medverkan utan några påtryckningar eller negativa konsekvenser. De fick själva bestämma hur lång tid de ville lägga ner på intervjun samt hoppa över frågor som var obekväma eller svåra att svara på. Personerna i intervjun meddelades om specifika omständigheter innan de bestämde sig för att delta. Dessa var att arbetet var skrivit på svenska vilket skulle vara ett hinder om de ville ta del av hela arbetet innan publiceringen eftersom de inte var bekanta med det svenska språket. Däremot tillfrågades om de ville ha en engelsk översatt version av de delar där intervjumaterialet bearbetats. Båda rederierna
meddelade dock att det inte var nödvändigt.
13
3. Olika typer av skrubbersystem
Nedan ges en beskrivning av de olika typerna av skrubberanläggningarna.
3.1 Torr skrubber
Torr skrubbers används i en stor omfattning av landbaserade industrier. Det finns två olika metoder som används, den ena är torr metod och den andra halvtorr metod. I den halvtorra metoden tillsätter man vatten i absorbenten. Av dessa två metoder är torr metod den som används ombord på fartyg.
Till det marina bruket finns idag bara en tillverkare av torra skrubberanläggningar.
Tekniken går ut på att man leder rökgaserna genom bäddar som är fyllda av kalkpellets (kalciumhydroxid) vilka reagerar kemiskt med svavlet i rökgaserna.
Resultatet blir en resprodukt av pellets som består av gips (kalciumsulfat). Gipset avlägsnas och lagras ombord. En silo placerad på enheten tillsätter kalkpellets automatiskt till bäddarna. Med hjälp av tryckluft transporteras pellets till och från anläggningen.
Den runda utformningen pellets har gör att arean som rökgaserna kommer i kontakt med blir väldigt stor och på så sett effektiviseras processen.
Eftersom inte rökgaserna kyls och bäddarna avger värme så är en av fördelarna med den torra metoden att man kan integrera systemet tillsammans med en avgaspanna och/eller en SCR (selective catalytic reduction). SCR är en teknik för att reducera kväveoxider (NOx) i rökgaser.
14
3.2 Våt skrubber
Våt skrubber är den vanligaste typen av skrubber ombord på fartyg. De delas generellt in i tre olika metoder (se figur 1), men fungerar enligt samma princip.
3.2.1 Open loop (öppet system)
Figur 2 Illustration över ett öppet skrubbersystem (Courtesy of AEC Maritime)
I en öppen skrubber även kallad saltvattensskrubber används endast sjövatten för att rena rökgaserna. Sjövattnet pumpas från en sjövattenkista till skrubbern där
rökgaserna tvättas med hjälp av dysor som skapar en dimma. Syftet med den finfördelade dimman är att förstora ytarean som kommer i kontakt med rökgaserna.
Processvattnet leds därefter till en reningsenhet som avskiljer restprodukten från vattnet. Restprodukten leds till en tank och det separerade vattnet pumpas direkt överbord. I ett öppet system passerar tvättvattnet systemet bara en gång (se figur 2).
Det krävs att sjövattnet skall vara alkaliskt (hårt) för att få en effektiv reaktion med svaveloxiderna. Därför är ett öppet system beroende av vattnets kemiska
sammansättning.
15 3.2.2 Closed loop (slutet system)
Figur 3 Illustration över ett slutet skrubbersystem (Courtesy of AEC Maritime)
I ett slutet system (färskvattenskrubber) används färskvatten blandat med
natriumhydroxid (kaustiksoda) som tvättvatten. Blandningen cirkulerar i systemet vilket gör att processen är oberoende av vilket fartområde fartyget trafikerar. En del av det cirkulerande mediet renas i en reningsenhet. Den avskilda restprodukten leds till en sludgetank (se figur 3). Vattnet från reningsenheten doseras åter med
natriumhydroxid och leds tillbaks till cirkulationsprocessen.
16 3.2.3 Hybrid
Figur 4 Illustration över en hybridanläggning (Courtesy of Alfa Laval Aalborg)
Ett hybrid system är en kombination av ett slutet och ett öppet system. Detta gör att man kan använda fördelarna från båda systemen (se figur 4). Ett hybrid system lämpar sig bra för fartyg som trafikerar vatten med olika alkalitet. Man strävar efter att köra det öppna systemet så ofta som det går för att spara på kaustiksoda och
färsvatten. Man minskar även lagring och hantering av restprodukten.
17
4. Skrubbertekniska utgångspunkter
Nämnvärda undersökningar och rapporter som kan relateras till arbetet är bland annat Wärtsiläs scrubber test report (Wärtsilä, 2010) och transportstyrelsens
konsekvensutredning (Transportstyrelsen, 2010) om återgärder mot föroreningar från fartyg.
Wärtsiläs scrubber test report är en rapport om resultaten från en skrubberanläggning som installerats ombord ett tankfartyg.
4.1 Wärtsilä Exhaust gas scrubber test
Figur 5 Schematisk bild över Wärtsiläs skrubbersystem (courtesy of Wärtsilä).
Wärtsilä påbörjade utvecklingen av sin skrubberanläggning 2005. I november 2008 installerades en testanläggning av skrubberanläggningen ombord på tankfartyget M/T Suula. Testerna utfördes på avgaserna från en hjälpmotor och pågick fram till 2010.
18 När avgaserna från hjälpmotorn passerar scrubbern neutraliseras svaveloxiderna (SOx) som kommer i kontakt med den tillförda blandningen av färskvatten och
natriumhydroxid (se figur 5). Natriumhydroxid (NaOH) är även känt som kaustiksoda.
Blandningen av natriumhydroxid (NaOH) och färskvatten cirkulerar i ett slutet system (closed-loop) via en pumpstation och en värmeväxlare som är sjövattenkyld. Från en buffertank tillförs natriumhydroxid via en doseringsenhet till en trevägsventil som är kopplad till det slutna systemet. En separat ledning matar färskvatten direkt in på skrubbern. En liten del av det cirkulerande mediet leds till en rengöringsenhet. Det renade mediet kan antingen ledas till länsvattentanken eller direkt överbord beroende på reglerna kring länsning i det område man befinner sig i. De avskilda partiklarna och slammet från enheten leds ner till fartygets sludgetank. En kontrollenhet är placerad efter skrubbern som kontinuerligt mäter kvalitén på de renade avgaserna.
Wärtsilä uppger att det genomförda testet visat positiva resultat. Resultaten visar att man klarat av att avlägsna 100-procent av svaveloxiderna från avgaserna.
Testerna genomfördes under flera olika driftsförhållanden, exempelvis vid stora belastningsändringar av motorn och vid drift på bränsle med högt svavelinnehåll (Wärtsilä, 2010). Wärtsiläs skrubber har blivit certifierad och godkänd av både Det Norske Veritas och Germanischer Lloyd. Skrubbern uppfyller även IMO:s krav om svavelutsläpp från fartyg med god marginal.
Testet visar att det är möjligt att installera en skrubber och rena avgaserna med positiva resultat. Testet har dock bara utförts på ett tankfartyg och en hjälpmotor. Ett tankfartyg har dessutom ett större utrymme för att installera en scrubber än
exempelvis en färja eller ett roro-fartyg. Hjälpmotorerna och huvudmotorerna avger en större mängd rökgaser vilket även kräver ett större skrubber-system.
4.2 Transportstyrelsens konsekvensutredning
Den konsekvensanalys som transportstyrelsen gjort om de nya reglerna för svavel handlar om påverkan på industrins kostnader, överflyttning till andra transportslag och tillgång på lågsvavligtbränsle. Men det finns ett avsnitt som berör
scrubbertekniken och kan relateras till mitt arbete.
19 Den viktigaste konsekvensen som belyses handlar om neutraliseringen av restmediet från saltvattenscrubbrar (Open-loop). Konsekvensutredningen pekar på att om man ska nå upp till de nya reglerna som utarbetats av IMO måste förhållandena i det marina området som fartygen trafikerar vara de rätta. IMO:s regler är nämligen baserade på förutsättningar i en ren marin miljö med hög alkalitet och salthalt. Detta för att det svavelhaltiga vattnet skall neutraliseras. Förutsättningarna i exempelvis Östersjöområdet är inte desamma. Vilket innebär en negativ miljöpåverkan.
Man påpekar dock att ett slutet scrubbersystem (exempelvis Wärtsiläs scrubber) kan accepteras ur ett miljöperspektiv. Detta förutsätter att man leder mediet från
scrubbersystemets reningsenhet till en tank istället för att pumpa det direkt överbord.
Konsekvenserna av att leda restvattnet till en tank kräver att man måste ha
mottagningsstationer iland som klarar av att ta emot mediet. Detta i sin tur leder till kostnader för transport och behandling av det mottagna mediet. Man framhåller även att det leder till arbetsmiljömässiga säkerhetsproblem. Mediet får inte heller hanteras som sludge då det kräver olika behandling (Transportstyrelsen, 2010).
20
5. Resultat
I resultatdelen kommer den data som insamlats att presenteras och analyseras.
Resultaten av undersökningen kommer försöka ge svar på arbetets frågeställningar och syfte. Utmaningarna kommer att delas in och redovisas i respektive område för att ge läsaren en tydlig och överskådlig bild. Negativa och positiva utgångspunkter som berör de tekniska utmaningarna kommer att jämföras och ställas mot varandra.
Respondenterna som är två rederier kommer att benämnas Rederi A och Rederi B, eftersom deras rederinamn och personnamn behandlas konfidentiellt. Detta var också båda rederierna väldigt noga med att pointera.
Rederi A är ett rederi som bedriver färjetrafik i Nordsjön. Rederi B är ett roro-rederi.
Både Rederi A och Rederi B har valt att genomföra ett pilottest på ett av fartygen i deras flotta.
På frågan varför de valt skrubbers som ett alternativ framför andra metoder svarade Rederi B:
“After studying the pros and cons between scrubbers and MGO, we found that scrubber could be a more viable solution. But we wanted to run a full scale pilot project, in order to demonstrate this. It will give us more choices in order to develop a SOx compliance strategy in the future for our fleet.”
Att genomföra ett pilottest på ett av flottans fartyg verkar vara standard för de rederier som valt skrubbers som en lösning.
5.1 Stabilitet
Skrubberanläggningens inverkan på fartygets stabilitet är en av de tekniska
utmaningar som rederierna står inför. Vattentank, tank för restprodukten och annat tillhörande anläggningen bidrar också avsevärt till stabilitetspåverkan.
En torrskrubber har störst påverkan eftersom den väger betydligt mer än en våtskrubber. Men räknar man in hela våtskrubbersystemet det vill säga med
processtank, sludgetank och kemikalietank blir den totala vikten av båda systemen nästintill lika. Mängden vatten i systemet i en våtskrubber kan uppgå till 250 ton beroende av anläggningens storlek (Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle, 2013). Det som gör att en torrskrubberanläggning har större påverkan
21 på stabiliteten är att hela vikten är placerad högt i fartyget till skillnad från en
våtskrubberanläggning där delar av systemet kan placeras lägre i fartyget (Understanding exhaust gas treatment systems, 2012).
Förutom klassningen av skrubbersystemet ska även fartygets manualer uppdateras, bland annat de för last, trim och stabilitet. Dessa måste sedan godkännas av ett klassningssällskap (Lloyd´s Register, 2012).
I intervjun med rederierna framgår dock att stabilitetspåverkan inte bidragit till några större hinder.
Rederi A svar på frågan om hur anläggningen påverkade fartygets stabilitet:
”Both the weight of the Scrubbers and associated equipment and water in the Scrubber System affected the ships stability. The vessel had sufficient residual stability”.
Rederi B:
”Since the subject vessel is designed to carry cargo on weather deck, the stability has not been an issue.”
Ett avgörande för rederierna är om fartygen klarar av den stora stabilitetspåverkan anläggningen har på fartyget. Genom att fylla ballasttankarna kan man väga upp för stabiliteten, förutsatt att det finns mer utrymme för ballast och det tillåtna djupgåendet inte överskrids.
Retrofit av en skrubber lämpar sig bättre på vissa typer av fartyg. Till exempel är förutsättningarna på ett tankfartyg bättre än på ett containerfartyg på grund av att containerfartyg är mer stabilitetskänsliga (MaritimesCluster, 2012).
5.2 Restprodukt
Restprodukten från en torrskrubberanläggning kräver ingen efterbehandling utan de pellets som restprodukten består av lagras ombord och lossas i hamn. Tillämpningen av en torrskrubber gör att man inte behöver ta hänsyn till regler kring utsläpp och vattenkvalité i det område man trafikerar.
I ett öppet skrubbersystem pumpas vatten ut i sjön kontinuerligt, vilket gör att man måste ta hänsyn till vilket område man trafikerar.
Vattnet ska vara alkaliskt för att få en effektiv reaktion, salterna i saltvatten gör vattnet alkaliskt. Det finns även färskvatten som har hög alkalitet och kan fungera till
22 skrubbning men då reduceras oftast effektiviteten. Vattnet i Östersjön har inte
tillräckligt hög alkalitet för att man ska kunna tillämpa ett öppet skrubbersystem. En annan nackdel med ett öppet system är att processvattnet innehåller sot, kolväten och tungmetaller som har en negativ inverkan på den marina miljön, vilket ställer stora krav på reningsanläggningen ombord (Sjöfartsverket, 2009). Enligt en testrapport som Wärtsilä gjort visar dock att man lyckats separera ut 100 procent kolväten från processvattnet med hjälp av en reningsenhet (Wärtsilä, 2010).
Restprodukten från ett slutet system kan lagras ombord, man kan rena restprodukten och pumpa det renade mediet tillbaks i sjön men det kan vara nödvändigt att kunna lagra allt ombord. En del känsliga områden och hamnar kan exempelvis ha strikta regler som kräver nollutsläpp.
Volymen av processvattnet som leds bort från systemet kan variera beroende på storlek av skrubbern, men den ungefärliga volymen för ett öppet system är
45m3/MWh och för ett slutet system 0,1-0,3m3/MWh. I det slutna system recirkulerar man processvattnet och endast en liten del leds till reningsenheten. I det öppna systemet recirkuleras inget processvatten och den volym som passerar (45m3/MWh) ställer som nämnt stora krav på reningsenheten.
Restprodukten får inte förbrännas ombord utan den ska lossas i hamn (Danish Ministry of the Environment, 2012). På frågorna hur restprodukten behandlas och lagras svarade Rederi A:
“Sludge from the process is collected in small plastic containers of approx.
1m3. These are in the process area. We estimate that the plastic containers should be replaced with new ones every other month. These are standard containers, which are available globally. The containers are discharged by using forklift in harbours.”
Rederi B:
”Water product filtered out by separators.
Land it ashore. Consider it as hazardous waste which goes to landfill.”
23
5.3 Korrosion
En viktig åtgärd vid eftermontering av ett skrubbersystem är materialval i pumpar, ventiler, tankar och rörsystem eftersom svavlet har en korrosiv effekt på de delar som det kommer i kontakt med.
Kaustiksodan som används i det slutna skrubbersystemet har även en korrosiv effekt. Exempelvis på material som aluminium, mässing, zink och glas. Stål kan utsättas för korrosion vid en temperatur över 50 grader Celsius, rostfritt stål tål något högre temperaturer. Dock finns det ett material som visat sig vara korrosionståligt som heter GRE(glass reinforced epoxy) och har testats med framgång i ett antal skrubberanläggningar (Lloyd´s Register, 2012).
Det framgår även av Rederi B svar på frågan om de upplevt några drifts- eller korrosionsproblem sen de eftermonterat sin anläggning:
”The plant is under commissioning, we expect to start the ordinary operation in few weeks time. We have been very conscious regarding material selection.
We only use GRE-piping due to high risk of corrosion in the sew water and process water lines.”
Rederi A:
“There have been some operational problems such as back pressure and fouling of pipework.”
5.4 Driftstörningar
Kritik som riktats mot skrubbers för marint bruk är bland annat att tekniken
fortfarande är på ett utvecklingsstadium med låg tillförlitlighet och hög felfrekvens (SWECO, 2012). Jämför man med tillverkarnas testrapporter exempelvis Wärtsilä framgår det att systemet är driftsäkert med hög effektivitet och prestanda (Wärtsilä, 2010). Torrskrubbers är mer driftsäkra än våtskrubbers eftersom de har färre
komponenter. Våtskrubbers har oftast dubbla uppsättningar av pumpar och ventiler i händelse av fel i ett av systemen. Ett annat område att ha ett backup system i
anläggningen är för övervakningen av restprodukten och de renade rökgaserna.
Mottryck och tryckfall är två viktiga hänsynstaganden. En skrubber orsakar tryckförlust i avgasröret, därför måste man ta hänsyn till den högsta tillåtna
24 tryckförlusten för maskineriet. En lösning är att installera en fläkt som kompenserar för tryckförlusten. En fläkt ska även tillämpas för att minska mottrycket om man använder en avgaspanna.
Avlagringar av sot som byggts upp runt komponenterna i skrubberanläggningen kan också öka mottrycket i systemet. Därför är det viktigt att med hjälp av
övervakningsutrustning följa med på differential trycket över skrubbern.
Normalt brukar varje motor ombord på fartyg ha varsitt avgasrör. Använder man endast en skrubber måste man ha ett gemensamt avgasrör som leder rökgaserna till skrubberenheten. Att endast använda en skrubberanläggning är ekonomiskt och inte lika utrymmeskrävande som vid fler skrubberenheter.
Har man ett gemensamt avgasrör finns dock en risk för avgaserna att ta sig in till den motor som är ur drift, om man inte använder någon form av spjäll som stängs
automatiskt när motorn stoppar. Det kräver att allt som sköts automatiskt fungerar och underhålls kontinuerligt. Skrubbern bör också klara av att rena avgaserna vid olika flödeshastigheter på grund av de belastningsändringar som förekommer i systemet.
För högt mottryck kan också påverka andra faktorer, dessa är:
Ökad bränsleförbrukning
Ökat slitage på motorer
Minskade underhållsintervaller på grund av slitage
Minskad effektivitet i skrubbern
Minskad motoreffektivitet
En annan orsak som kan ge upphov till driftstörningar är korrosion som angriper komponenter i systemet. Både sjövatten och kaustiksoda är korrosiva och kan leda till störningar i anläggningen.
Rederi A svar på frågan om de upplevt några driftstörningar/korrosions problem i anläggningen:
”There have been some operational problems such as back pressure and fouling of pipe work.”
25 Ett alternativ för att möta oväntade driftstörningar och sköta underhåll kan vara att förbikoppla skrubberenheten och gå över till ett lågsvavligt bränsle, då klarar man svavelkraven samtidigt som man kan lösa de uppkomna felen i anläggningen. Det kräver dock att man har en separat tank för lågsvavligt bränsle.
Det är fortfarande ovisst hur en flaggstat eller en hamnmyndighet reagerar på en situation då fartyget inte klarar kraven vid en driftstörning. Därför är det viktigt att rederiet tar med dessa situationer i sina överväganden.
5.5 Underhåll
I en färskvattenskrubber använder man en blandning av kaustiksoda och färsvatten.
Kaustiksoda(natriumhydroxid) är starkt frätande och farligt, därför bör man vidta särskilda säkerhetsåtgärder när man sköter underhållet av anläggningen som exempelvis nedan nämnd säkerhetsutrustning och procedurer:
Utbildning om riskerna vid hantering av kaustiksoda
Skyddshandskar
Skyddsglasögon/visir
Ögondusch
Även när kaustiksodan är utspädd är den mycket frätande och kan orsaka svåra brännskador på huden. Vid kontakt med ögonen kan det leda till blindhet och vid inandning till andningssjukdomar. Därför är det viktigt att de som sköter underhållet av skrubberanläggningen är medvetna om riskerna.
I en torrskrubber där man använder pellets av kalk (kalciumhydroxid) är riskerna inte lika omfattande. Man ska dock undvika att andas in damm och ha direkt hudkontakt med kalkpellets eftersom det är klassat som farligt. Torrskrubber kräver inte lika mycket underhåll som en våt skrubber eftersom det är färre komponenter.
Restprodukten kan dock kräva tid och manskap eftersom den töms manuellt.
Restprodukten skiftas ut mot nya pelletar med en intervall på 10-14 dagar (AMEC, 2013).
Rengöring av anläggningen och underhåll av komponenter bör skötas av tekniskt kunnig personal, vilket finns ombord på fartyg. De sköter även övervakningen av självaste reningen med hjälp av övervakningssystem.
26 På frågan om besättningen behöver något tekniskt kunnande om skrubbers svarade Rederi A:
”No, but the crew need Scrubber Operation familiarization and training.”
Rederi B svarade på samma fråga:
”There are no additional requirements for engineers on board. It is expected that common knowledge of machinery on ships is sufficient. But training for familiarisation of the plant for crew should be conducted.”
Ett av de problemen som uppkommer med underhåll och rengöring av anläggningen är att man kan behöva sätta systemet ur drift när man är inom ett
svavelkontrollområde. Oväntade fel som dyker upp är det som kanske är av störst bekymmer för fartygen, eftersom man inte klarar av att nå svavelkraven vid fel på anläggningen. Har man fler än en skrubberanläggning kan man stoppa ena systemet och till exempel gå på en motor.
Att kunna förbikoppla skrubbern och gå över på ett lågsvavligt bränsle är ett sätt att hantera problemet. Men som nämnt kräver det att man har en extra tank ombord och ett system som klarar av att gå över till ett lågsvavligtbränsle. Det ska även vidtas särskilda säkerhetsåtgärder när man förbikopplar skrubberenheten eftersom det finns en risk för läckage när man öppnat skrubberenheten för underhåll.
Ett annat sätt att sköta underhållet är att koppla in landström när man ligger till kaj och på så sätt kan man stoppa samtliga motorer.
Underhåll som inte är brådskande till exempel rengöring av skrubbern kan planeras in till varvsbesöken, så även schemalagt underhåll som till exempel överhalning av diverse komponenter.
5.6 Kostnader
Det finns många ekonomiska överväganden att ta hänsyn till när man ska besluta huruvida en skrubberanläggning ska installeras eller inte. De ekonomiska aspekterna är av stor betydelse. Det framkommer i ett svar på frågan om de har något att tillägga som saknas i intervjun Rederi B:
”We feel the cost issue and the competence for managing and supervising the installation work should not be under estimated.”
27 Rederi A:
“No”
Följande överväganden är av betydande vikt:
Förluster av inkomster under installationen
Det beräknade inkomstbortfallet under installationen av en skrubberanläggning.
Installationen beräknas ta mellan 4-8 veckor beroende på typ av skrubberanläggning, vilket är längre tid än ett normalt varvsuppehåll (AMEC, 2013). Dock kan man
installera delar av anläggningen som skrubbern och pumparna på varv, medan resterande delar av systemet kan eftermonteras när fartyget är i drift (Danish Ministry of the Environment, 2012)
Ändå ska inte tiden för installationen underskattas eftersom den är omfattande, det visar sig i Rederi B svar på frågan om det stött på några oväntade hinder under installationen:
“A retrofit of this size is always a challenge, and one should expect surprises.
In that respect, we were prepared to tackle the challenges. The challenges we faced are related to missing parts, pipe collisions, planning work sequences, etc. Good Corporation with the supplier, the yard and the Class (DNV), we managed to encounter surprises as they emerged. Major challenge though, has been to keep the time line. Because, the work scope was so enormous.”
Förutom förluster relaterade till inkomstbortfallet tillkommer kostnaden för självaste installationen på varvet. Beroende på typ av skrubber och hur komplext systemet är, kan i vissa fall kostnaden för installationen överstiga kostnaden för
skrubberanläggningen (MaritimesCluster, 2012). I Finland har man infört ett så kallat skrubberstöd för rederier som väljer att eftermontera skrubbers på befintliga fartyg (Sjöfartsverket, 2009).
Fartygets minskade lastförmåga
Minskad lastförmåga på grund av anläggningens vikt. Förhållandet mellan fartygets storlek, lastkapacitet och skrubberanläggningens vikt är betydande. Slutsatsen kan dras att ju större fartyget och dess lastkapacitet är desto mindre blir den minskade lastförmågan.
28 Val av skrubbertyp
Val av skrubbertyp beror till största delen på vilket område man trafikerar. Men har även en ekonomisk betydelse eftersom prisskillnaden mellan olika skrubbers kan vara stor. Nedan visas kostnader för olika anläggningstyper i relation till maskinstyrka (Transportation, 2011).
Maskinstyrka Saltvattenskrubber Färskvattenskrubb er
Hybrid Torrskrubb er
36MW 3,100,000 3,850,000 3,600,000 6,050,000
12MW 2,000,000 2,500,000 2,220,000 1,900,000
3MW 1,300,000 1,850,000 1,560,000 1,250,000
Tabell 1 Tabellen visar den ungefärliga prisbilden för olika skrubberanläggningar (anges i USD).
Prissättningarna avser endast kostnader för självaste anläggningen. Installations och underhållskostnader är inte inkluderade.
Fartygets ålder
Ett fartyg som är äldre än 20 år efter det att skrubberanläggningen installerats anses inte vara lönsamt eftersom den återstående livslängden av fartyget inte täcker
investeringskostnaderna för skrubberanläggningen.
Driftskostnader
Några kostnader som berör drift och underhåll är:
Effektuttag
Kemikalie/färsvattenförbrukning
Personalkostnader
Nya reservdelar och komponenter
Avfallshantering av restprodukt
Effektuttaget som till exempel anläggningens pumpar behöver beräknas öka
bränsleförbrukningen med 2 till 3 procent för en saltvattenskrubber och 0,5-1 procent för en färskvattenskrubber (MidNordic, 2013). Enligt en annan rapport ökade
29 bränsleförbrukningen med 1,4 procent när man använde en hybridskrubber (Danish Ministry of the Environment, 2012). En torrskrubberanläggning behöver betydligt mindre effekt, den motsvarar ungefär 10 procent av den effektförbrukning som en färskvattenskrubber behöver (TrafikAnalys, 2013).
Kostnader för kemikalier i en färskvattenskrubber motsvarar omkring 2 procent av bränslekostnaderna.
Kemikaliekostnader för en färskvattenskrubber uppgår till 50-250$/m3 kaustiksoda (Wärtsilä, 2010). Kalkpellets som används i torrskrubberanläggningar uppgår till 100$/m3 (Transportation, 2011). Kostnader för färsvattenförbrukning ska även läggas till.
Underhållet sköts normalt av en maskinist som behöver tillbringa halva sin arbetstid ombord till underhållet av skrubberanläggningen (Transportation, 2011).
Reparationer som behöver ett speciellt kunnande sköts av det företag som tillverkat skrubbern. Kostnader för avfallshantering är beroende av vilken hamn man lastar av restprodukten i och vilken typ av resprodukt. Mottagning och transport av
restprodukten ska räknas in. Kostnader varierar beroende på vilket område fartyget trafikerar och vilken flagg fartyget har. När alla kostnader är beräknade skall de ställas mot andra tänkbara alternativ som exempelvis lågsvavligtbränsle och därefter ska det avgöras vilken metod som är mest kostnadseffektiv.
5.7 Skrubberanläggningens effektivitet
För att möta kraven behöver man klara ett gränsvärde på 0,1 procent svavelutsläpp.
Ett bränsle med 3,5 procent svavelhalt kräver en svavelrening av rökgaserna på 98 procent för att komma ned till samma nivå som ett bränsle med 0,1 procent
svavelhalt (AMEC, 2013). Skrubberns effektivitet blir därför en betydande faktor och är en av de stora utmaningarna med skrubberteknik.
”Total reliability, continuous operation and compliance with the Sulphur requirements.” – Rederi A
Rapporter från skrubbertillverkarna visar att man klarart av att rena rökgaserna från svavel med 90-99 procent effektivitet. Faktorer som påverkar effektiviteten i en våtskrubber är bland annat vattenflödet till skrubbern. Resultatet från ett test visar att vid begränsat flöde till skrubbern klarade den av en 65 procentig rening och vid ett
30 flöde över det normala en rening på 94 procent (Danish Ministry of the Environment, 2012).
En annan rapport visar att vid hög alkalitet så klarar en saltvattenskrubber en 98 procentig rening (Lloyd´s Register, 2012).
En bidragande faktor i en torrskrubber är temperaturen på avgaserna, effektivast rening sker vid en temperatur över 230 grader Celsius (MaritimesCluster, 2012).
5.8 Andra utmaningar och resultat
En annan utmaning med skrubberanläggningar är hur stort utrymme de behöver. Har man valt att installera fler än en skrubber så krävs stora utrymmen i skorstenen, exempelvis när man har en skrubber för varje avgasrör. Om skrubber går att förbikoppla med en by-pass behöver man dubbla uppsättningar av avgasrör och utflöden. Normalt är skorstenen konstruerad endast för det befintliga avgassystemet och utrymmet är begränsat. Man kan antingen förstora skorstenen eller så installerar man avgasrören på utsidan av skorstenen.
Kringsystem för skrubbers som behöver utrymme:
Reningsenhet (ej Torrskrubber)
Pumpar och ventiler (ej Torrskrubber)
Rörsystem (ej Torrskrubber)
Utbyggnad av sjövattenkistan samt utrymme för att pumpa vattnet överbord (öppen skrubber)
Tankar för kaustiksoda, färskvatten och kalkpellets (ej öppenskrubber)
Sludge/restprodukttank
Är det brist på utrymme i maskinrummet får man betänka att bygga ut det eller placera delar av anläggningen på annat ställe ombord. Vid en utbyggning av skorstenen ska man räkna med en omflyttning av till exempel fritt fall båten och diverse kranar. Skorstenens konstruktion och utformning påverkar även
flödeshastigheten genom skrubbern, vilken är av stor betydelse för att minska mottrycket i systemet.
31
6. Diskussion och slutsatser
Syftet med arbetet var att utreda, belysa och sammanställa de tekniska utmaningarna med eftermontering och drift av skrubberanläggningar ombord befintliga fartyg. Syftet har uppnåtts med tillfredsställande resultat på samtliga punkter. Att sammanställa och belysa de tekniska utmaningarna, som var av störst vikt blev gjort genom att samla in data från rapporter som belyste utmaningarna samt genom intervjuer av två rederier. Sammanställningen och utredningen var
tillfredsställande eftersom allt inhämtat material från intervjuer och rapporter visade sammanfallande utmaningar. Genom intervjuerna söktes även utmaningar som ännu inte var kända, dock sammanföll den inhämtade intervjudata med resterande
inhämtat material. Syftet var även att utreda de tekniska utmaningarna vilket uppnådds genom att mer djupgående undersöka det sammanställda materialet.
De två frågeställningar som söktes svar på i arbetet var ”Vilka är utmaningarna med skrubbers för marint bruk?” och ”Hur resonerar de rederier som planerar att
eftermontera skrubbers kring utmaningarna?”
De utmaningar som påträffades och undersöktes kan enklast tydliggöras genom en sammanställning:
Stabilitet (Skrubberanläggningens inverkan på fartygets stabilitet)
Restprodukten (Efterbehandling och lagring av restprodukten)
Korrosion (Korrosion på komponenter och rörledningar i anläggningen)
Driftstörningar (Här undersöktes om skrubbertekniken fortfarande var på ett utvecklingsstadium)
Underhåll (Säkerhetsutrustning och procedurer samt rengöring och underhåll av anläggningen)
Kostnader (Ekonomiska överväganden att ta hänsyn till bland annat ökad bränsleförbrukning, kostnad för eftermonteringen, driftskostnader och minskad lastförmåga)
Skrubberanläggningens effektivitet (Uppnå de nya kraven)
Utrymmeskrävande beaktanden.
Hur rederierna resonerade var den andra frågeställningen som söktes svar på genom intervjuer.
32 Rederi A hade betänkligheter som berörde tillförlitlighet, kontinuerlig drift samt
anläggningens effektivitet.
Rederi B fann eftermontering av skrubbers ett mer passande val att nå upp till dem nya kraven, men ville få detta bekräftat genom ett pilottest på ett av deras fartyg.
Rederi B påpekade även att kostnadsaspekten inte skulle underskattas.
Utmaningarna som Rederi B reflekterade över var integrationen av anläggningens komponenter, rörledningar och kablar samt effektbehovet.
Resultaten pekar på att eftermontering av skrubbers på befintliga fartyg går att genomföra och genom det uppnå de nya svavelkraven. Dock ska man inte ta för lätt på de tekniska utmaningarna. Med andra ord ska man förvänta sig driftstörningar i systemet, men som för de flesta system ombord så förekommer oväntade fel under drift. Driftstörningar som orsakas av korrosion på komponenter kan lösas med att använda korrosionståliga material samt utbyte av komponenter efter en viss tidsintervall. En fläkt i avgassystemet kan minska tryckfallet, men man bör även rådgöra med maskintillverkaren eftersom tillfälliga tryckfall kan orsaka ökat slitage på maskineriet.
Beroende på typ av fartyg så har skrubberanläggningen olika påverkan på fartygets stabilitet. Rederierna ska här ta hänsyn till hur stabilitetskänsligt fartyget är och därefter bestämma sig för vilken skrubbertyp man vill eftermontera. Detta i relation med vilket område man trafikerar eftersom en del skrubbers är effektiva i olika typer av marina miljöer.
Efterbehandlingen av restprodukten ska även tas i beaktande. Hur stor kapacitet för lagring av restprodukten behöver man? Finns mottagarstationer i de hamnar man skall trafikera? Utsläpp i de olika områden fartyget färdas igenom?
Ökad bränsleförbrukning/effektuttag, underhållskostnader, kostnader för
eftermontering, minskad lastförmåga och andra kostnader ska sättas i relation till andra metoder för att nå upp till de nya svavelkraven. Och därefter avgöra vilken metod som är mest kostnadseffektiv.
Hur effektivt ett skrubbersystem renar är kanske den utmaning som är svårast att dra en slutsats kring, tillverkarnas testresultat pekar på en rening som klarar av de nya kraven. Andra oberoende tester som gjorts pekar i motsatt riktning. Dock är många skrubbers klassade för att klara av reningen av ett klassningssällskap.
Genom ovanstående resultat och slutsatser kan man dra den stora slutsatsen att skrubbertekniken är en metod för att nå upp till de nya svavelkraven.
33
7. Förslag till fortsatt forskning
Det finns mycket intressant att följa upp vad gäller skrubberteknik och
svaveldirektivet. Resultatet av svaveldirektivet exempelvis. Hur många rederier som valde att installera skrubbers och hur de anläggningar man installerat presterat.
Ekonomiska aspekter, till exempel vilken metod som är mest kostnadseffektiv för en viss typ av fartyg eller den snedvridna konkurrensen av svaveldirektivet.
Mer miljöinriktade aspekter som restproduktens påverkan från en öppen skrubber på omgivningen.
Även hur en SOx skrubber fungerar tillsammans med en NOx skrubberoch en avgaspanna. Forskning relaterat till materialval i anläggningen och avfallshantering för restprodukten iland.
Ytterligare forskning om skrubbers påverkan på fartygets stabilitet är intressanta forskningsområden.
34
8. Litteraturförteckning
AMEC. (2013). Impact on jobs and the economy of meeting the requirements of MARPOL annex VI.
Caterpillar. (2011). Study of exhaust gas cleaning systems.
CEEH. (2011). Assessment of health cost externalities of air pollution at the national level using the EVA model system.
Danish Ministry of the Environment. (2012). Assessment of possible impacts of scrubber water discharges on the marine environment.
Danish Ministry of the Environment. (2012). Exhaust gas scrubber installed onboard MV Ficaria Seaways.
Ejvergård, R. (2007c). Vetenskaplig metod. Studentlitteratur.
gCaptain. (2013). Wärtsilä and Alfa Laval see jump in orders for emissions scrubbers.
Hufvudstadsbladet. (2013). Statsstöd för skrubbers i gamla fartyg.
Jarl, B. (1998b). Rapporter och uppsatser. Studentlitteratur.
Lloyd´s Register. (2012). Understanding exhaust gas treatment systems.
MaritimesCluster. (2012). Choosing exhaust scrubber systems.
MidNordic. (2013). Sulphur regulation in the Baltic Sea.
Sjöfartsverket. (2009). Konsekvenser av IMO:s nya regler för svavelhalt i marint bränsle.
SMHI. (2011). Halter och deposition av luftföroreningar.
SWECO. (2012). Effekter av svaveldirektivet.
TrafikAnalys. (2013). Konsekvenser av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle.
Transportation, U. D. (2011). Exhaust gas cleaning systems selection guide.
Transportstyrelsen. (2010). Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg.
Wärtsilä. (2010). Wärtsilä scrubber test report.
Widerberg, K. (1995a). Att skriva vetenskapliga uppsatser. Studentlitteratur.
35
9. Intervjumanual
The purpose of this study is to investigate the technical challenges with retrofit of scrubber plants on board existing vessels.
The results from this interview will be treated confidential.
What was the reason for choosing retrofit of a scrubber as a solution in preference to other options, for example low-sulphur fuel?
Did the plant's weight affect the vessel's stability and how did you compensate for it?
Do the maintenance and operation of the scrubber plant require previous knowledge of scrubber operation?
How is the waste product treated and stored onboard?
What do you do with the end product?
What do you consider the biggest technical challenges of scrubber systems on board ships?
Have you experienced any major operational and/or corrosion problems since the retrofit?
During the retrofit, did you encounter any unexpected obstacles?
Do you have anything else to add witch you consider be lacking in this interview?
Thanks for your participation!
36 391 82 Kalmar
Tel 0772-28 80 00 sjo@lnu.se
Lnu.se
