Hur banas vägen för EU-utvidgningen?

(1)

EU-utvidgningen?

Indikatorer för transport- och miljöintegrering TERM 2002 Sammanfattning

Projektledare:

Ann Dom Wouter de Ridder Europeiska miljöbyrån

(2)

Reservation

Innehållet i denna rapport återspeglar inte nödvändigtvis Europeiska gemenskapernas eller andra EG-institutioners offi ciella ställningstaganden. Varken Europeiska miljöbyrån, personer eller någon företag som agerar på uppdrag av byrån är ansvarig för hur informationen i denna rapport används.

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på Internet via Europa-servern (http://europa.eu.int).

Kataloguppgifter fi nns i slutet av publikationen.

Luxemburg: Byrån för Europeiska gemenskapernas offi ciella publikationer, 2002 ISBN 92-9167-536-9

Miljöproduktion

Denna publikation är tryckt i enlighet med högsta miljönormer.

Printed in Denmark by Scanprint A/S Miljöcertifi kat: ISO 14001

Kvalitetscertifi kat: ISO 9001: 2000

EMAS-registrering — licens nr DK- S-000015

Godkänd för tryckning med Svanmärket, licens nr 541 055 Tryckt på returpapper med klorfri blekning.

Europeiska miljöbyrån Kongens Nytorv 6 DK-1050 Köpenhamn K Tel: (45) 33 36 71 00 Fax: (45) 33 36 71 99 E-post: eea@eea.eu.int Internet: http://www.eea.eu.int

(3)

Kandidatländerna: ett

annorlunda utgångsläge, men på snabb marsch mot EU:s ohållbara transportmönster

Den politiska och ekonomiska omstruktureringen i

kandidatländerna under de senaste decennierna har lett till avsevärda förändringar i transportsystemen. Transportvolymerna, som sjönk betydligt efter den ekonomiska lågkonjunkturen i början av 1990-talet, ökar nu i takt med den ekonomiska återhämtningen. De olika transportformernas marknadsandelar är fortfarande mycket mer jämnt fördelade än i EU, men utvecklingen går mot ett mer system där vägtransporterna ökar.

Transporttrenderna i kandidatländerna pekar liksom i EU åt ett annat håll än mot målen i den hållbara utvecklingsstrategin, dvs.

att transporttillväxten och den ekonomiska tillväxten ska göras oberoende av varandra och att vägtransporter ska läggas om till järnväg, vatten och offentliga transporter.

Transportenergiförbrukningen och de därmed förenade utsläppen av växthusgaser per capita i kandidatländerna är fortfarande tre till fyra gånger lägre än i EU, och kväveoxidutsläppen per capita är omkring 50 % lägre. Väg- och järnvägsnäten är inte lika utbyggda och landområdena är därför inte lika fragmentariserade. Men här sker det en snabb förändring.

Växthusgasutsläppen och energiförbrukningen till följd av transporterna ökar, precis som i EU. Motorvägarna har byggts ut till dubbel längd under de senaste tio åren och marken har därmed fragmentariserats. Bilparken är i snitt fyra till fem år äldre, vilket gör att kandidatländerna ligger fl era år efter EU när det gäller användning av renare tekniker och bränslen.

De minskade utsläppen av vissa luftförorenande ämnen (t.ex.

NO_x) visar att kandidatländerna är på väg att överbrygga denna teknikklyfta. Det är emellertid illa ställt med luftkvaliteten. Att bilar och infrastruktur blivit säkrare hjälper inte stort mot den ökande trafi ken. Antalet dödsfall i trafi ken håller nu på att stabilisera sig runt 21 000 om året i kandidatländerna jämfört med 41 000 i EU.

(4)

Figur 1 Förhållandet mellan kandidatländerna och EU (i absoluta tal) avseende påverkan på miljön, BNP och transportprestationer, samtliga uttryckta per capita

Anm: * Uppgifterna gäller 1999.

1 Cypern, Malta och Turkiet ingår inte i uppgifterna från kandidatländerna (nedan AC-uppgifterna).

2 Bulgarien och Turkiet ingår inte i AC-uppgifterna.

3 Estland och Turkiet ingår inte i AC-uppgifterna.

4 Bulgarien, Cypern, Malta, Slovakien och Turkiet ingår inte i AC-uppgifterna.

5 Turkiet ingår inte i AC-uppgifterna.

Källor: IEA, 2001a; EEA, 2002a-e och EMEP, 2002; UNECE, 2001a-b; Eurostat, 2002a; Världsbanken, 2002 Energikonsumtion consumption* (kg oljeekvivalenter)

1CO2-utsläpp (kg)

NO_x-utsläpp (kg) Döda i trafiken* (per miljon personer) BNP (US dollar) 2Bilägande ownership (per 1 000 personer)

3Järnvägstransport (passagerare-km)

4Vägtransport (ton-km) 5Järnvägstransport (ton-km) Påverkan på miljön från

transportsektorn 2000 (eller 1999)

Ekonomiska resultat 2000 Passsagerartransport 1999

Frakttransport 1999

EU

246 930

758 2 186

8 17

110 126

3 524 25 921

451 231

579 763

1 746 3 347

623 1 323

AC EU

(5)

Den aktuella politiken prioriterar infrastrukturutveckling och

teknik samt bränslereglering; än så länge tasdet inte något mer samlat grepp

Under de senaste årtiondena har EU i sin transport- och miljöpolitik till största delen koncentrerat sig på investeringar i infrastrukturen (dvs. det transeuropeiska nätverket för

transporter (TEN-T)) och på miljö- och säkerhetsbestämmelser.

Ett liknande mönster utvecklas i kandidatländerna, vilket inte är så konstigt eftersom integreringen av EU:s regelverk är ett tillträdeskrav. Indikatorerna i rapporten visar redan fördelarna med att EU:s normer för fordon, bränsle, miljö och säkerhet införts i ett tidigt skede i kandidatländerna.

Att transportnätet har en infrastruktur av hög kvalitet är en viktig grundval för samhället och ekonomin och för kandidatländernas framtida integrering i EU. Utbyggnaden av TEN-T och

utvidgningen österut är därför en av prioriteringarna i den gemensamma transportpolitiken. Det har emellertid ännu inte gjorts någon strategisk miljöbedömning av TEN-T och dess utvidgning, och nätverkets ekonomiska och sociala fördelar har heller inte utvärderats.

Det fi nns endast gamla uppgifter om infrastrukturinvesteringar, men färska siffror över de internationella bankernas fi nansiering visar att vägbyggandet ges högre prioritet än järnvägsbyggandet.

Detta tyder på att det fi nns risk för att järnvägstransporten tappar ytterligare marknadsandelar i kandidatländernas transportsystem.

På senare tid har det i EU tillkommit nya riktlinjer för att begränsa transporttillväxten och åstadkomma en bättre

fördelning mellan de olika transportformerna. Enligt riktlinjerna ska bland annat externa kostnader internaliseras, frivilliga överenskommelser slutas med näringslivet, järnvägar och inre vattenleder utnyttjas i högre grad, mål- och målsättningar

(6)

formuleras, samordningen med markanvändningsplaneringen ska förbättras och strategiska miljöbedömningar ska ingå i infras trukturplaneringen. Vissa framsteg görs på dessa områden i EU.

Kandidatländerna skulle kunna lära av EU:s erfarenheter av dessa relativt nya verktyg.

Sedan toppmötet i Cardiff 1998 har sju medlemsstater utarbetat nationella integrerade transport- och miljöstrategier och sju har infört eller håller på att införa nationella indikatorbaserade övervakningssystem. Transportministrarnas råd har även uppmanat de blivande medlemsländerna att godkänna EU:s integreringspinciper. Det saknas emellertid fortfarande nationella integrerade strategier och indikatorbaserade övervakningssystem i kandidatländerna.

(7)

TERM — bakgrund och sammanhang

Detta är den tredje indikatorbaserade rapporten som utarbetats med hjälp av rapporteringsmekanismen för transport och miljö (TERM) — efter TERM 2000 och TERM 2001 — och det är första gången de länder som har ansökt om EU-medlemskap, de s.k. kandidatländerna, ingår.

Rapporten jämför utvecklingslinjerna i dessa länder med vad som sker i EU.

Det främsta syftet med TERM är att kontrollera hur

framgångsrika och effektiva transport- och miljöintegrering sstrategierna är. Utgångspunkten är en central uppsättning indikatorer. TERM-indikatorerna har valts ut och grupperats kring sju huvudfrågor:

1. Har transportsektorns miljöinsats blivit bättre?

2. Styr vi transportefterfrågan bättre och har vi åstadkommit en bättre fördelning på olika transportformer?

3. Sker det en bättre samordning mellan

markanvändnings- och transportplaneringen så att transportefterfrågan svarar mot behovet av tillgänglighet?

4. Utnyttjar vi den befi ntliga infrastrukturkapaciteten maximalt och arbetar för att åstadkomma ett system med bättre balans mellan de olika transportmedlen?

5. Arbetar vi för ett rättvisare och effektivare prissättningssystem, där de externa kostnaderna internaliseras?

6. Hur snabbt införs renare tekniker och hur effektivt används olika fordon?

7. Hur effektivt används miljöstyrnings- och övervakningsverktyg när politiken läggs fast?

Det är dessa frågor — förutom fråga 3 där uppgifterna är otillräckliga — som bildar stommen i presentationen av de viktigaste tendenserna och budskapen i resten av sammanfattningen.

(8)

Viktig information

I TERM 2002 Hur banas vägen för EU-utvidgningen utvärderas, precis som i tidigare rapporter, indikatorutvecklingen i förhållande till framsteg som gjorts mot befi ntliga

‘integreringsmål’*. Integreringsmålen är hämtade ur fl era av EU:s policydokument, t.ex. sjätte handlingsprogrammet för miljön (6EAP), den gemensamma transportpolitiken, EU:s strategi för en hållbar utveckling och olika miljö- och transportdirektiv.

* En beskrivning av transport- och miljöpolicydokumenten ﬁ nns på sidan 17.

Symbolen bredvid varje indikator ger en koncis bedömning av indikatortrenden i kandidatländerna och innebär i stort följande:

☺

positiv trend som går i riktning mot policymålet

#

viss positiv utveckling, men antingen otillräcklig för att nå policymålet eller en blandad trend inom indikatorn

$

negativ trend bort från policymålet

omöjlig att utvärdera trenden eftersom det fi nns luckor i uppgifterna eller att politiska mål saknas.

(9)

Tryck på miljön från transportsektorn i kandidatländerna och EU-15, 1990–2000

Figur 2

Anm: Energiförbrukningen omfattar vägtransporter, järnvägstransporter, inrikesfl yg och internationell fl ygtrafi k, insjöfart, oljeledningar och icke-specifi cerade transporter (AC-9 omfattar inte de baltiska staterna och Slovenien på grund av att det saknas uppgifter för 1990 och 1991). Uppgifterna om utsläpp omfattar samtliga transportsätt utom internationell luftfart och sjöfart; AC-10 omfattar inte Cypern, Malta och Turkiet, AC-12 omfattar inte Malta.

Källor: IEA, 2001a; EEA, 2002a-e och EMEP, 2002; UNECE, 2001b; Eurostat, 2002a; Världsbanken, 2002.

60 70 80 90 100 110 120 130 1990=100

1990 1992 1994 1996 1998 2000

0

Energiförbrukning (AC9)

BNP

Döda i trafiken

(AC13) Utsläpp av försurande ämnen (AC12) CO₂-utsläpp (AC10)

60 70 80 90 100 110 120 130 1990=100

1990 1992 1994 1996 1998 2000

0

Energiförbrukning BNP

Döda i trafiken

Utsläpp av försurande ämnen

CO₂-utsläpp

Har transportsektorns miljöinsats blivit bättre (1)?

$

Energiförbrukningen inom transportsektorn ökar snabbt, främst till följd av det allt större antalet vägtransporter

$

I kandidatländerna sjönk koldioxidutsläppen i transportsektorn i början av 1990-talet, men ökar nu i takt med traﬁ kvolymerna

#

I kandidatländerna sjönk transportsektorns utsläpp av

luftförorenande ämnen i början av 1990-talet och ligger nu stabilt på samma nivå.

#

Luftkvaliteten i städerna förbättras men befolkningen i städerna är fortfarande utsatt för föroreningsnivåer som medför hälsorisker

#

I kandidatländerna sjönk antalet döda i traﬁ ken i början av 1990- talet, men ligger nu på runt 21 000 om året

Kandidatländerna Medlemsstaterna

(10)

Figur 3 (a) Antalet oljefl äckar som årligen rapporteras per fl ygtimme i Östersjön och Nordsjön och (b) behandling av uttjänta däck i EU+3

Har transportsektorns miljöinsats blivit bättre (2)?

$

Markexploateringen för transportsektorns infrastruktur ökar

#

Markfragmenteringen i kandidatländerna är mindre än i EU, men ökar med utvecklingen av infrastrukturen

$

Utvidgningen av infrastrukturnäten ökar trycket på fredade naturområden

$

Antalet upptäckta illegala oljeutsläpp från sjöfarten ligger kvar på samma nivå i Östersjön och övervakas inte i Svarta havet

$

Antalet uttjänta fordon och däck väntas öka avsevärt

(a) (b)

Anm: EU+3 avser EU och Island, Liechtenstein och Norge. Procentsiffrorna grundar sig på antalet ton däck.

Källor: Helsingforskonventionen (http://www.helcom.ﬁ /); Bonnöverenskommelsen (http://

www.bonnagreement.org); ETRA, 2002

1990 1992 1994 1996 1998 2000

0 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35

Antal oljefläckar per flygtimme

Nordsjön

Östersjön

0 20 40 60 80 100

1993 1995 1997 1999 2000

%-andel

Delvis uttjänta, export Regummering Material- återvinning

Energi- återvinning

Avfalls- deponering

(11)

Transportvolymer, BNP och bilägande, 1990–99 Figur 4

Styr vi transportefterfrågan bättre och har vi åstadkommit en bättre fördelning på olika transportformer?

#

Frakttransportintensiteten (ton-km transporterat per ekonomisk aktivitetsenhet) i kandidatländerna sjunker, men är fortfarande i genomsnitt fem gånger högre än i EU Hard to understand also in english

$

Frakttransporterna i kandidatländerna sker alltmer på landsväg, men järnvägstransporterna är fortfarande många ﬂ era än i EU

Passagerartransporterna ökar i kandidatländerna, men går inte att kvantiﬁ era på grund av bristande uppgifter

$

Passagerartransporterna sker numera allt mer på landsväg och i luften, men järnvägstransporterna i kandidatländerna ligger fortfarande långt över EU-genomsnittet

Anm: BNP med 1995 års priser. Frakttransporter inklusive väg, järnväg och inre vattenleder. Uppgifterna för kandidatländerna avser Tjeckien, Estland, Ungern, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien och Slovenien. Passagerartransporten (EU) omfattar bil, buss, tåg, spårvagn/tunnelbana, inrikesﬂ yg, ﬂ yg inom och utanför Europa. Det är ont om uppgifter om passagerartransport i kandidatländerna;

bilägandet visas som en indirekt indikator.

Källor: UNECE, 2001a; Eurostat, 2002a; Världsbanken, 2002.

60 80 100 120 140 160 1995=100

1991 1993 1995 1997 1999

0

Passagerare-kilometer (järnväg)

Ton-kilometer (AC8) BNP

Bilägande Ton- kilometer Polen och Rumänien

60 80 100 120 140 160 1995=100

1991 1993 1995 1997 1999

0

Passagerare- kilometer

Ton-kilometer

BNP

Bilägande

(12)

Figur 5 Trender i transportinfrastrukturens längd i kandidatländerna och EU, 1990–99

Utnyttjar vi den befi ntliga

infrastrukturkapaciteten maximalt och arbetar för att åstadkomma ett system med bättre balans mellan de olika

transportmedlen?

Motorvägarnas längd har nästan fördubblats på tio år, men motorvägstätheten är fortfarande lägre än i EU

De begränsade uppgifterna om investeringar som gjorts visar att det är vägnätet som prioriteras

Anm: Vägarna, uteslutande motorvägar, grundar sig på AC-10 (omfattar inte Tjeckien, Estland och Turkiet). Siffrorna för oljeledningarna och de inre vattenlederna låg mer eller mindre stabilt och ﬁ nns därför inte med i diagrammet.

Källa: UNECE, 2001a (och Eurostat, 2002a för att fylla i luckorna).

50 75 100 125 150 175 200

1999 1997 1995 1993 1991 1990=100

0

Motorvägar 4 726 km (1998)

Övriga vägar (AC10) 717 231 km (1998)

Järnväg 74 097 km (1999)

50 75 100 125 150 175 200

1999 1997 1993 1995

1991 1990=100

0

Motorvägar 51 336 km (1999) Övriga vägar

3 887 638 km (1999)

Järnväg 152 723 km (1999)

(13)

Viktat genomsnitt av pris, moms och accisavgifter för bränsle (EU) och diesel (AC)

Figur 6

Arbetar vi för ett rättvisare och

effektivare prissättningssystem, där de externa kostnaderna internaliseras?

Externa transportkostnader har ännu inte kvantiﬁ erats för kandidatländerna

$

Det ﬁ nns få internaliseringsinstrument som används i kandidatländerna

$

Bränslepristrenderna uppmuntrar inte användningen av mer bränsleeffektiva transportsätt

Fyra kandidatländer Medlemsstaterna

Anm.: Diagrammet för EU avser det viktade genomsnittspriset för blyfri bensin och diesel och grundar sig på försäljningssiffror. Eftersom det inte ﬁ nns några försäljningssiffror för kandidatländerna (Tjeckien, Ungern, Polen och Turkiet) visas enbart siffrorna för diesel. Obs. även att diagrammen gäller olika tidsperioder.

Källor: IEA, 2001b; Eurostat, 2002b 0

20 40 60 80 100 120 140

1980 1985 1990 1995 2000

2000=100

1993–2000

Accis och moms

Kostnadspris

0 20 40 60 80 100 120 140 2000=100

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Accis och moms

Kostnadspris

(14)

Figur 7 Procent bensindrivna bilar med katalysator i kandidatländerna (1996) och EU (1996 och 1999)

Anm: Uppgifterna från Irland, Italien, Storbritannien och Portugal avser 1996–98 i stället för 1996–99.

Källor: Eurostat, 2002a; REC, 1998; UNECE, 2001a.

Slovakien Ungern

Tjeckien AC5 Polen Rumänien

%-andel

0 20 40 60 80 100 (0.2)

1996

Nederländerna Tyskland Österrike Luxemburg Sverige Irland*

EU15 Grekland Belgien Danmark Frankrike Italien*

Storbritannien*

Finland Spanien Portugal*

%-andel

0 20 40 60 80 100

1999 1996

Hur snabbt införs renare tekniker och hur effektivt används olika fordon?

Inga uppgifter om energieffektivitet ﬁ nns för kandidatländerna; i EU visar alla transportsätt utom järnvägen viss förbättring

Det ﬁ nns inga uppgifter för kandidatländerna om särskilda fordonsutsläpp (luftförorenande utsläpp per transportenhet); i EU har fordonen avsevärt förbättras

$

Fordonsparken i kandidatländerna är i snitt fyra till fem år äldre än EU:s fordonspark

#

Fordons- och bränslestandarden förbättras undan för undan men andelen bilar med katalysator är fortfarande lågt i kandidatländerna.

(15)

Översikt över de administrativa integrationsverktygen i kandidatländerna

Tabell 1

Integrerad transport- och

miljöstrategi

Institutionellt samarbete

Transport- och miljöövervakning

Strategisk miljöbedömning

Bulgarien % %

Cypern

Tjeckien % %

Estland %

Ungern

Lettland %*

Litauen %* UU

Malta

Polen % UU %

Rumänien

Slovakien % % %

Slovenien UU

Turkiet

Anm: % Godkänd, ﬁ nns eller används.

UU Under utveckling.

* Enbart tillfälliga arbetsgrupper har tillsatts.

Källor: EEA, 2001b; REC, 2001.

Hur effektivt används olika miljö- styrnings- och övervakningsverktyg när politiken läggs fast?

$

Integrerade transport- och miljöstrategier saknas i kandidatländerna

#

Det ﬁ nns prov på institutionellt samarbete i transport- och miljöfrågor, men det formaliseras sällan

$

Kandidatländerna ser inte till att miljön integreras i transportpolitiken

#

I några kandidatländer ställs det rättsliga krav på strategisk miljöbedömning, men i transportsektorn tillämpas detta endast i vissa satsningar som pilotprojekt.

(16)

Faktabladen med TERM-indikatorer har använts som referensinformationss ystem för rapporten och kan laddas ned från miljöbyråns webbplats:

http://themes.eea.eu.int/Sectors_and_activities/transport/indicators

Vad sker härnäst?

Rapporten visar att det fi nns stora luckor för fl era indikatorer och att det ibland saknas konsekvens mellan de uppgifter som rapporterats till olika internationella organisationer. Detta är mer uttalat när det gäller kandidatländerna, men statistiken är också ofta ofullständig eller av låg kvalitet för de aktuella medlemsstaterna. Det krävs gemensamma krafttag från fl era internationella organisationer för att förbättra uppgifterna och deras jämförbarhet. Länderna måste också själva förbättra sina datafl öden till dessa organisationer och förbättra uppgifterna om järnvägs- vatten- och fl ygtransport samt icke-motoriserade transportsätt (som att gå och cykla).

En annan svårighet är att det saknas tydliga politiska

målsättningar mot vilka indikatortrenderna kan utvärderas. Det kan också ibland vara diskutabelt om det går att överföra EU:s aktuella politiska mål till de nya medlemsländerna. Sådana problem skulle kunna tas upp i det meddelande om sektorns miljömål, som har tillkännagivits i vitboken om den gemensamma transportpolitiken.

Med tanke på TERM:s breda geografi ska täckning och de

begränsade resurser som står till buds kan det bli nödvändigt att i framtiden koncentrera arbetet till en mer begränsad uppsättning indikatorer och minska rapporteringsfrekvensen och istället arbeta mera med data och bedömningar

(17)

Policydokument för transport och miljö

Europeiska kommissionens tre stora policydokument som är förknippade med TERM är följande:

1. Strategi för hållbar utveckling (SDS)

2. Sjätte handlingsprogrammet för miljön (6EAP)

3. Vitbok om den gemensamma transportpolitiken (CTP)

Nedan fi nns en kort förteckning över frågor som prioriterats i vart och ett av dessa policydokument och som särskilt rör transporter, miljön och utvidgningen.

SDS Enligt denna strategi ‘skall kandidatländerna vara aktivt engagerade i att genomföra strategin [för hållbar utveckling]’. Att garantera miljömässigt hållbara transporter är en av strategins prioriteringar. I slutsatserna från

toppmötet där denna strategi godkändes betonas att ett hållbart transportsystem ska ta itu med frågorna om en ökad transportvolym.

6EAP De viktigaste åtgärderna i det sjätte handlingsprogrammet för miljön är följande:

• Genomföra regelverket för miljön fullt ut

• Godkänna politik och metoder som medger hållbar utveckling, t.ex. genom att främja strategisk miljöbedömning och föra in miljömålen i andra avdelningar.

• Stödja alternativ till vägtransporter, t.ex. genom gemenskapsstöd

• Noggrant planera vägtransporter så att ny utveckling inte skadar städer, naturen eller djurlivet.

CTP Prioriteringarna i vitboken är följande:

• Genomföra regelverket för transportsektorn fullt ut.

• Binda samman infrastrukturen i kandidatländerna med EU och ytterligare utveckla infrastrukturen i kandidatländerna.

• Till fullo utnyttja tillgängliga väl utvecklade järnvägsnät och kunskaper för att få en jämvikt mellan de olika transportsätten i ett utvidgat EU.

Uttömmande information om utvidgningsprocessens mål och status fi nns på http://europa.eu.int/comm/enlargement/index_en.html

(18)

(19)

Indikatorer för transport- och miljöintegrering TERM 2002

Sammanfattning

Luxemburg: Byrån för Europeiska gemenskapernas offi ciella publikationer 2002 — 20pp. — 14.8 x 21 cm

ISBN 92-9167-536-9