Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation

FASTSTÄLLELSEHANDLING

Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation

Sundsvalls kommun, Västernorrlands län

Planbeskrivning 2014-11-12

Projektnummer: 132 568

2

Följande tjänstemän och konsulter har deltagit i arbetet med Järnvägsplan Dingersjö:

Trafikverket

Projektledare: Robert Pettersson

Projekteringsledare: Mats Svensson

Miljöspecialist: Carina Amcoff

Plansamordnare: Jan Vallin

Ramböll Sverige AB

Uppdragsledare: Michael Karlsson

Teknikområdesansvarig: Oskar Jansson Handläggare/Samhällsplanering: Jennie Berglund

Miljö/MKB: Linda Kjellström

Gestaltning/landskap: Helena Brämerson Gaddefors

Projektör/CAD: Peter Bohlin

Projektör/Kostnadsexpert: Henry Johansson

Buller och vibrationer: Katrin Olofsson, Lovart AB Monica Waaranperä (buller)

Eiolf Bjelkström, Metron (vibrationer) Oberoende granskare: Per Skoglund

Foto framsida: Mats Svensson Trafikverket

Röd linje = Ny förlängd mötestation Blå rektangel = planerad hållplats Njurundabommen

Dokumenttitel: Fastställelsehandling, Järnvägsplan Dingersjö förlängd mötesstation Skapat av: Ramböll Sverige AB

Dokumentdatum: 2014-11-12 Dokumenttyp: Rapport Diarienr. TRV 2012/71165 Projektnummer: 132 568

Version: 2.0 (Fastställelsehandling) Publiceringsdatum: 2014-06-02 Utgivare: Trafikverket

Kontaktperson: Mats Svensson, Trafikverket Region Mitt, telefon: 010-1238904 Uppdragsansvarig: Robert Petterson

Tryck: Kaltes

Foto: Ramböll Sverige AB om inget annat anges

Kartor: Allmänt kartmaterial från Lantmäteriet GSD fastighetskarta

Distributör: Trafikverket, Box 417, 801 05 Gävle, telefon: 0771-921 921

3 Innehåll

1 Sammanfattning ... 6

1.1 Förutsättningar/Nuvarande förhållanden ... 6

1.2 Mål ... 6

1.3 Mötesstationens utformning... 6

1.4 Måluppfyllelse ... 7

1.5 Konsekvenser av planalternativet... 8

1.6 Anläggningskostnader och finansiering... 8

2 Beskrivning av projektets bakgrund, förutsättningar och mål ... 9

2.1 Nuvarande förhållanden ... 9

2.1.1. Ostkustbanan... 11

2.1.2. Miljöförutsättningar ... 11

2.2 Behov av förändringar ... 11

2.3 Ändamål och projektmål ... 12

2.3.1. Ändamål ... 12

2.3.2. Projektmål ... 12

2.3.3. Transportpolitiska mål ... 14

2.3.4. Processmål ... 14

2.4 Hela utbyggnadsprojektet och projektets del i detta ... 14

2.5 Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap miljöbalken ... 15

2.6 Natura 2000-områden och andra riksintressen ... 15

2.7 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer ... 15

2.7.1. Hänsynsreglerna ... 15

2.7.2. Hushållningsbestämmelserna ... 16

2.7.3. Miljökvalitetsnormer ... 16

2.8 Övrig planering ... 17

2.8.1. Kommunala planer ... 17

2.8.2. Vägplanering ... 17

2.8.3. Försvarsintressen ... 17

2.8.4. Näringslivets intressen ... 17

2.8.5. Luftfartsverket ... 18

2.8.6. MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) ... 18

2.9 Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning ... 18

3 Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv. ... 19

3.1 Åtgärdsvalsstudier eller motsvarande ... 19

4

3.1.1. Åtgärdsvalsstudie ”Hållbara resor mellan Njurunda och Sundsvall”. 19

3.1.2. Tidigare utredningar ... 19

3.2 Val av lokalisering ... 20

3.2.1. Projektbeskrivning ... 21

3.2.2. Studerade alternativ ... 23

3.2.3. Hållplats Njurundabommen ... 25

3.3 Val av utformning...27

3.3.1. Förutsättningar ...27

3.3.2. Järnvägsanläggningens utformning ... 28

3.3.3. Elsäkerhet och säkerhet i anslutning till järnvägsspår ...35

3.3.4. Ombyggnad Mjösundsvägen ... 38

4 Konsekvenser av förslaget ... 40

4.1 Måluppfyllelse/Trafiktekniska konsekvenser... 40

4.1.1. Överensstämmelse med de transportpolitiska målen ... 40

4.1.2. Överensstämmelse med ändamål och projektmål ... 40

4.1.3. Överensstämmelse med processmål ... 41

4.1.4. Restid/komfort/kapacitet/framkomlighet ... 41

4.1.5. Bytespunkter med koppling till andra transportsystem ... 41

4.1.6. Trafiksäkerhet ... 41

4.2 Miljökonsekvenser ... 41

4.2.1. Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen ... 42

4.3 Skyddsåtgärder och försiktighetsmått ... 43

4.3.1. Åtgärder som fastställs ... 43

4.3.2. Övriga åtgärder som ska utföras ... 46

4.3.3. Åtgärder som inte genomförs ... 49

4.4 Markanspråk och konsekvenser för pågående markanvändning ... 49

4.4.1. Mark som behövs permanent för järnvägen ... 49

4.4.2. Vägrätt för statlig allmän väg ...53

4.4.3. Mark som behövs tillfälligt under byggtiden ... 54

4.5 Påverkan under byggnadstiden ... 56

5 Genomförande och finansiering ... 58

5.1 Formell hantering ... 58

5.1.1. Trafikverkets policy i markfrågor... 58

5.1.2. Planens rättsverkan ... 58

5.1.3. Avtal ... 59

5.1.4. Ersättning ... 59

5.1.5. Kommunala planer ... 60

5

5.2 Genomförande ... 60

5.2.1. Tillståndsärenden ... 60

5.2.2. Tidsplan ... 62

5.2.3. Organisation av arbetet ... 63

5.2.4. Följdåtgärder som planeras att genomföras men inte fastställas. ... 64

5.2.5. Tekniska frågor ... 64

5.3 Finansiering ... 64

5.3.1. Kostnad ... 64

5.3.2. Trafikverkets nationella plan... 64

6 Referenser ... 65

6.1 Tryckta källor ... 65

Bilaga 1 Tabell med ljud- och vibrationsnivåer, daterad 2014-06-02

6 1 Sammanfattning

1.1 Förutsättningar/Nuvarande förhållanden

Denna järnvägsplan upprättas som en del i planeringsprocessen inför byggnationen av en ny mötesstation längs Ostkustbanan i

Njurundabommen/Dingersjö. Den aktuella sträckan utgör en del av Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall. Norr om Gävle är

Ostkustbanan enkelspårig och överbelastad. Trafikverket planerar därför att på lång sikt lösa problemet genom att bygga dubbelspår längs hela sträckan. För att på kort sikt komma till rätta med kapacitetsproblemen har Trafikverket inlett, och i flera fall färdigställt, byggnationen av nya mötesstationer. Den nordligaste av dessa planerade nya mötesstationer är den i Dingersjö.

I södra delen av planområdet går järnvägen genom Njurundabommen där den omges av bebyggelse på båda sidor och passerar på bro över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan. Broarna över Stångån,

Mjösundsvägen i Njurundabommen och Ljungan är av äldre datum och med en begränsad återstående livslängd. Trafikverket har därför beslutat att mötesstationen ska utföras som en förlängd mötesstation där även utbyte av broarna ingår.

Efter bropassagen över Ljungan fortsätter järnvägen norrut genom ett glesare bebyggt landskap. I planområdet nordligaste del ligger järnvägen i nära anslutning till nuvarande E4. Byggnationen av mötesspåret samt förändringen av linjegeometrin medför att nuvarande E4 måste

förskjutas något åt väster i norra delen av planområdet. Vägens

ombyggnation hanteras i en separat vägplan (Vägplan för ombyggnad nuvarande E4 mellan väg 551 Njurundabommen och väg 568

Tunavägen) som upprättas parallellt med denna järnvägsplan. Planerna förutsätter varandra och exempelvis är den inlösen som föreslås i

vägplanen en förutsättning för järnvägsplanen.

1.2 Mål

Den förlängda mötesstationen i Dingersjö ska bidra till och skapa förutsättningar för ett miljövänligt robust, väl fungerande och attraktivt transportalternativ för både gods- och persontransporter längs

Ostkustbanan. Den ska även uppnå de uppsatta projekt- och miljömålen samt bidra till att uppfylla de transportpolitiska delmålen.

1.3 Mötesstationens utformning

Inför arbetet med järnvägsplanen upprättades en linjestudie där olika alternativ för mötesstationens placering och utformning studerades.

Styrande för val av alternativ har bland annat varit ett antal

järnvägstekniska krav, möjligheten att anlägga en hållplats/station i

Njurundabommen, att spåranläggningen ska kunna ingår i ett framtida

dubbelspår, minimera störning av trafiken på befintliga spår under

byggtiden, trafikeringskrav, anläggningskostnader mm. Med hänsyn till

dessa parametrar har därefter det mest fördelaktiga alternativet valts.

7

Den förlängda mötesstationen kommer att omfatta följande:

- 2,8 kilometer ny järnväg med en 2,5 kilometer lång mötesstation med två spår (mötesspår och huvudspår). Mötesstationen är placerad väster om nuvarande spår.

- Två nya växlar för mötesspåret, en strax norr om Stångån och en söder om befintlig vägbro över järnvägen i Nolby.

- Två teknikbyggnader för el- och signalutrustning placerade på östra sidan av nytt spår i Njurundabommen respektive i Nolby.

- Spårnära bullerskyddsåtgärder i form av bullervallar och skärmar.

- Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder i form av skyddade uteplatser och fönsteråtgärder utreds vidare för ett antal fastigheter

- Åtgärder för att begränsa vibrationer från järnvägsanläggningen i området mellan Stångån och Ljungan.

- Ersättningsväg med vägbro över mötesstationen i Dingersjö som ersättning för de två plankorsningar som finns i dag.

- Nya broar över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan. Samtliga broar byggs för två järnvägsspår.

- Ombyggnad av Mjösundsvägen. Vägen förses med två körfält och separata gång- och cykelbanor på båda sidor.

- Ny hållplats/station i Njurundabommen för regionaltågtrafik.

- Rivning av befintlig järnvägsanläggning inklusive broarna över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan.

- Förslag på inlösen av några fastigheter på grund av markintrång samt markintrång i kombination med buller.

- Förslag om förvärv av en fastighet.

1.4 Måluppfyllelse

Inför planeringen av den nya järnvägsanläggningen togs ett antal projektspecifika mål fram. Den färdiga järnvägsanläggningen uppfyller samtliga av dessa mål och bidrar även till att uppfylla de

Transportpolitiska målen.

Exempelvis så förbättrar utbyggnationen av ytterligare en mötesstation möjligheterna att flytta över vissa gods- och persontransporter från väg till järnväg, vilket är fördelaktigt för miljön. Byggnationen av en ny, tillgänglighetsanpassad, plattform för tågstopp i Njurundabommen ökar även tillgängligheten till Ostkustbanan för boende i närområdet. I samband med byggnationen av den nya mötesstationen kommer två plankorsningar att ersättas med en planskild korsning vilket ger en ökad trafiksäkerhet för både oskyddade trafikanter och fordonstrafikanter.

Den nya linjesträckningen har även på flera sätt anpassats till övrig

samhällsplanering samt utformats för att kunna ansluta till ett framtida

dubbelspår längs Ostkustbanan.

8

1.5 Konsekvenser av planalternativet

I och med byggnationen mötesstationen är det möjligt att öka tågtrafiken och förkorta restiden. Komforten och framkomligheten blir något bättre i och med att driftsäkerheten blir bättre och att sannolikheten för

tågförseningar minskar.

Det nya hållplatsläget i Njurundabommen ökar tillgängligheten till Ostkustbanan för boende söder om Sundsvall.

Ny järnväg med modern standard kommer att innebära en mer trafiksäker anläggning, med ökad säkerhet för såväl resande som närboende och trafikanter i andra transportslag.

Trafiksäkerheten för boende och brukare i Dingersjö förbättras väsentligt i och med att plankorsningar kommer att ersättas med ny vägbro.

Till denna järnvägsplan hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som pekat ut tre områden som fokusområden; kulturmiljö, boendemiljö (buller och vibrationer) samt naturmiljö. En kort sammanfattning av planalternativets effekter och konsekvenser redovisas i kapitel 4.2. Den fullständiga MKBn återfinns som underlag i järnvägsplanen.

1.6 Anläggningskostnader och finansiering

Totalkostnaden för den förlängda mötesstationen och ombyggnationen av nuvarande E4 har beräknats till ca 550 miljoner kr.

Vägplanen som omfattar ombyggnad av nuvarande E4 kostnadsberäknas till ca 50 miljoner kr.

Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 finns pengar upptagna för åren 2016-2025.

Det finns en även avsiktsförklaring mellan Trafikverket och Sundsvalls

kommun avseende byggande av hållplatsen i Njurundabommen.

9 2 Beskrivning av projektets bakgrund,

förutsättningar och mål

2.1 Nuvarande förhållanden

Den aktuella sträckan förbi Njurundabommen och Dingersjö utgör en del av Ostkustbanan mellan Stockholm och Sundsvall. Ostkustbanan ansluter mot Botniabanan och Ådalsbanan och är därmed även en viktig länk för tågtrafiken till/från norra Sverige. För att fortsätta utveckla Norrlandskusten och inlandet och ta tillvara på de tillgångar som finns där är det viktigt att järnvägen håller en hög standard och motsvarar den efterfrågan som finns för både person- och godstrafik.

Ostkustbanan är i dag hårt trafikerad och mellan Gävle och Sundsvall, där banan består av enkelspår, är den idag överbelastad. Trafiken är tät och det är långa avstånd mellan mötesstationerna. Kapacitetsbristen leder till längre restider och ökar risken för förseningar och begränsade tider för underhåll.

För att komma till rätta med kapacitetsproblemen har Trafikverket inlett, och i flera fall färdigställt, byggnationen av nya mötesstationer där mötesstationen i Dingersjö blir den sjunde. Mötesstationen i Dingersjö ingår också som en del i ett framtida dubbelspår, Gävle – Sundsvall.

Foto 1. Befintlig järnvägsbro över Ljungan.

I södra delen av planområdet går järnvägen genom Njurundabommen

där den omges av bebyggelse på båda sidor och passerar på bro över

Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan. Efter bropassagen över Ljungan

fortsätter järnvägen norrut genom ett glesare bebyggt landskap. I

planområdets nordligaste del ligger järnvägen i nära anslutning till

nuvarande E4.

10

Figur 1. Utredningsområde för järnvägsplan (röd linje).

TUNAVÄGEN, väg 568

VÄRSTABORG BURESTENEN AB

STATOIL

LJUNGAN

NY JÄRNVÄG BEFINTLIG JÄRNVÄG

STÅNGÅN MJÖSUNDS

BEGRAVNINGSPLATS

NJURUNDAVÄGEN, väg 562

MJÖSUNDSVÄGEN, väg 559 NUVARANDE E4

ANSLUTNING VÄG 551

DINGERSJÖ VÄRDSHUS

NY HÅLLPLATS FÖR TÅG LOVÄGEN

JÄRNVÄGSPORT UNDER E4

GOLFBANA

N

TURISTVÄGEN

METALLVÄGEN TINGSTAGÄRDESBÄCKEN

ÅBÄCKEN ÄNGOMSVÄGEN

RAVIN

11

2.1.1. Ostkustbanan

På Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall går idag (år 2013) 35 persontåg per dygn, varav 4 är lokdragna nattåg och 31 är

fjärrtåg/regionaltåg.

Tidigare har Ostkustbanan trafikerats av X2000, vilket har lutande vagnskorg och får köra med 25 % överhastighet (s.k. snabbtåg). SJ har sen några år tillbaka ersatt X2000 med X55 (SJ3000) på Ostkustbanan.

Tågtypen X55 (SJ 3000) är ett B-tåg som får köra med 10 %

överhastighet. Därmed är X55:s egenskaper mer likt ett regionaltåg (typ X50) än ett snabbtåg (typ X2000). I tabell 1 benämns SJ3000 som Fjärrtåg.

Godstågen uppgår till ca 13 stycken per dygn.

Dygnskapaciteten utnyttjas i dag vid högtrafik i så stor grad att trafiksystemet är mycket störningskänsligt och stora problem med återställningsförmågan vid t.ex. ett trafikavbrott.

Trafikprognosen för planalternativet är hämtad ur Trafikverkets basprognos för år 2030.

Nollalternativet medför att några färre tåg/dygn kommer att trafikera delsträckan än om Dingersjö mötesstation byggs.

Tabell 1. Antal tåg per dygn

Tågtyp Nulä

ge 2013

Nollalter nativ 2030

Planalter nativ 2030

Snabbtåg 0 0 0

Fjärrtåg 17 17 18

Regionaltåg 14 22 23

Nattåg 4 5 5

Godståg 13 31 32

Totalt antal 48 75 78

2.1.2. Miljöförutsättningar

Förutsättningarna avseende landskapsbild, kulturmiljö, naturmiljö, rekreations och friluftliv, boendemiljö, markanvändning, vatten, risk och säkerhet samt klimat redovias i järnvägsplanens

miljökonsekvensbeskrivning.

2.2 Behov av förändringar

För att tillfälligt lösa kapacitetsproblemen, som på lång sikt planeras att lösas genom byggnation av på dubbelspår hela sträckan Gävle-Sundsvall, måste antalet mötesstationer längs sträckan ökas. Den nordligaste av dessa nya mötesstationer är den i Dingersjö.

Byggnationen av ett mötesspår samt förbättring av spårgeometrin

innebär att nuvarande E4 måste förskjutas något åt väster i den norra

12

delen av planområdet. Konsekvenserna av detta utreds vidare i den vägplan som upprättas parallellt med denna järnvägsplan.

Tidigare utredningar (år 2010) har visat att de befintliga broarna över Stångån och Ljungan har en mycket begränsad livslängd (ca 10-15 år) och att de inte heller klarar kraven för Största möjliga axellast (STAX) 25 ton.

För att öka tillgängligheten till Ostkustbanan och möjliggöra för lokal tågpendling byggs en plattform i anslutning till den nya mötesstationen i Njurundabommen.

Norr om Ljungan krävs nybyggnation av en anslutningsväg med

tillhörande planskild korsning över järnvägen för att fastighetsägarna, på ett trafiksäkert sätt, ska nå sina marker öster om järnvägen.

2.3 Ändamål och projektmål 2.3.1. Ändamål

Den förlängda mötesstationen i Dingersjö ska bidra till och skapa

förutsättningar för ett miljövänligt, robust, väl fungerande och attraktivt transportalternativ för både gods- och persontransporter längs

Ostkustbanan.

Foto 2. Invigningståget Njurundastation 1925

2.3.2. Projektmål

Utifrån ändamålet har nedan tekniska projektmål formulerats:

13

· En järnvägssträcka väl anpassad till sin funktion som en länk i Ostkustbanans kapacitetsutbyggnad.

· Öka säkerhet i järnvägsanläggningen, exempelvis säkra passager över/under järnvägen för övriga trafikanter. Mötesstationen ska byggas utifrån en robusthet- och säkerhetssyn.

· Den nya mötesstationens funktion och standard ska uppgraderas för att i framtiden klara STAX 25 ton.

· En trafiklösning som är förankrad och integrerad i övrig samhällsplanering.

· Projektet ska slutföras till en så låg kostnad som möjligt utan att frångå de funktionella kraven.

För projektet har följande miljömål formulerats, vilka utvärderas i Miljökonsekvensbeskrivningen:

· God boendemiljö längs järnvägen. Stävan mot att klara gällande riktvärden för buller och vibrationer.

· Minimera påverkan på värdefull naturmiljö, exempelvis utpekade värden utmed Ljungan och Stångåns omgivning.

· Minimera påverkan på värdefull kulturmiljö. Anpassa järnvägen mot omgivningen genom anpassa slänter och placeringar

servicevägar.

· Minska barriäreffekten, exempelvis möjliggöra god passage utmed båda sidorna av Ljungan och Stångån såväl för människors

rekreation som för flora och fauna.

· Sträva efter god anpassning och gestaltning av den nya anläggningen till omgivande landskap. Arbeta med

terrängmodelleringar/landskapsanpassningar och estetiska mervärden i anläggningen.

· Resurseffektivitet, god hushållning av naturresurser, exempelvis minimera behovet av masstransporter och val av material i anläggningen.

· Klimatanpassning, utforma en anläggning som väl klarar framtida klimatförändringar

· Minimera påverkan på omgivande vattenmiljöer och

grundvattenförekomster. Exempelvis medverka till att uppnå miljökvalitetsnormer för grund- och ytvatten samt fiskevatten.

Projektet styrs förutom av projektmål av de nationella

miljökvalitetsmålen och transportpolitiska mål. Det fortsatta arbetet

med järnvägsplanen inriktas mot att klara uppsatta mål inom ramen för

gällande miljölagstiftning. I detta ingår även att uppfylla gällande

miljökvalitetsnormer och hänsynsregler, se vidare under kap 2.9 samt i

järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning.

14

2.3.3. Transportpolitiska mål

Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

Funktionsmålet

Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.

Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

Hänsynsmålet

Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till.

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller allvarligt skadas i trafiken. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa.

2.3.4. Processmål

Det är viktigt att det finns en stor acceptans i samhället för den mötesstation som Trafikverket planerar att bygga. En väl genomförd process skapar goda förutsättningar för att förankra utformningen av ny mötesstation i Dingersjö så väl hos berörda myndigheter, organisationer, privata intressenter samt hos berörda fastighetsägare.

2.4 Hela utbyggnadsprojektet och projektets del i detta

Byggnationen av mötesstationen i Dingersjö ingår som en del i Trafikverkets plan att höja kapaciteten på Ostkustbanan. Målet är att hela sträckan Gävle-Sundsvall ska byggas med dubbelspår men fram till den dag detta är möjligt att genomföra har tidigare utredningar visat att en komplettering av ytterligare mötesstationer längs sträckan förbättrar kapaciteten och tillgängligheten.

Byggnationen av ett mötesspår innebär att delar av nuvarande E4 måste sidoförflyttas västerut. En vägplan för sträckan Njurundabommen- Tunavägen arbetas därför fram parallellt med järnvägsplanen.

Vägplanen omfattar dels en anpassning av nuvarande E4 från Europaväg till länsväg och dels sidoförflyttningen längs delar av sträckan.

Arbetet med järnvägsplanen och vägplanen kommer att ske parallellt och samråd samt underlagsrapporter kommer delvis att samordnas.

Utredningar som berör projektet redovisas i kapitel 3.1.1.

15

2.5 Eventuellt beslut om tillåtlighet enligt 17 kap miljöbalken

I vissa fall ska regeringen pröva om en anläggning eller verksamhet ska få utföras. Stora väg- och järnvägsprojekt, allmänna farleder, stora anläggningar med anknytning till kärnbränslecykeln ska på detta sätt tillåtlighetsprövas av regeringen enligt kapitel 17 i miljöbalken.

Denna plan kommer inte att tillåtlighetsprövas.

2.6 Natura 2000-områden och andra riksintressen

Planområdet berör inget Natura 2000-område.

Följande riksintressen ligger inom planområdet:

- Riksintresse för kulturmiljövård ”Ljungans dalgång” (K60003, Y7b-f).

- Riksintresse för kulturmiljövård ”Kvissle-Nolby-Prästbolet” (K81004, Y4).

- Riksintresse för naturvård ”Nedre Ljungan” (81172).

- Riksintresse obruten kust enligt 4 kap 6§. (Ljungan nedströms Viforsen) Vattenkraftverk samt vattenreglering eller vattenöverledning för

kraftändamål får inte utföras på denna sträcka.

- Riksintresse för av riksintresse för friluftslivet enligt miljöbalkens (MB) 3 kap 6 §) Nedre Ljungan (8108).

- Riksintresse kommunikation, Ostkustbanan.

- Riksintresse kommunikation E4. Nuvarande E4 bedöms efter öppnandet av nya E4 (år 2015) inte längre utgöra riksintresse för kommunikation.

- Riksintresse totalförsvaret

2.7 Planens överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler och miljökvalitetsnormer 2.7.1. Hänsynsreglerna

Enligt miljöbalken är alla som bedriver en verksamhet eller vidtar en åtgärd som omfattas av balkens bestämmelser skyldig att följa de allmänna hänsynsreglerna; kunskapskravet, försiktighetsprincipen, hushållningsprincipen och lokaliseringsprincipen.

De krav som ställs i de allmänna hänsynsreglerna bedöms uppfyllas i projektet. Trafikverket har genom sin planeringsprocess, integrerat miljöarbete samt samrådsförfarande beaktat de allmänna

häsynsreglerna i miljöbalkens kapitel 2. (kunskapskravet, försiktighetsprincipen, principen om bästa möjliga teknik, lokaliseringsprincipen och rimlighetsavvägningen).

Genom Trafikverkets egen kompetens inom området samt deras krav på kompetens vid upphandling av konsulttjänster och entreprenader bedöms kunskapskravet uppfyllas.

I MKB:n anges exempel på hur hänsynsreglerna uppfylls i projekt.

16

2.7.2. Hushållningsbestämmelserna

De generella hushållningsbestämmelserna, det vill säga att mark- och vattenområden ska användas på lämpligaste sätt, gäller överallt. Med stöd av miljöbalken (3:e och 4:e kapitlet) har områden som är av särskild vikt för något intresse, till exempel naturvård, kulturmiljö eller allmänna kommunikationer, pekats ut som riksintresse.

En avvägning mellan olika riksintressen görs i projektet. Ostkustbanan som omfattas av riksintresse kommunikation byggs ut med ny

mötesstation samt linjejusteras för att anpassas till nya krav på bana för höga hastigheter. Den föreslagna ombyggnaden av Ostkustbanan bedöms vara förenlig med de allmänna hushållningsbestämmelserna i miljöbalken.

2.7.3. Miljökvalitetsnormer

Miljökvalitetsnormer, MKN, är gränsvärden eller mål för att säkerställa att människors hälsa och miljö inte påverkas negativt. I stycket nedan redovisas miljökvalitetsnormerna:

· Föroreningar i utomhusluft (SFS 2010:477).

· Kemiska föreningar i fisk- och musselvatten (SFS 2001:554).

o Miljökvalitetsnormer för musselvatten finns inte inom planområdet. Ljungan omfattas av miljökvalitetsnormer för fiskevatten. Se vidare kapitel 4.2 och figur 2.

· Omgivningsbuller (SFS 2004:675).

Figur 2. Utdrag ur VISS,

Vatteninformationssyst em Sverige (uttag 2013- 04-05).

1. Marmen-Kvissleby (SE691075-157451) 2. Skottsund

(SE690903-158284) 3. Ljungan (SE691018- 157875)

4. Stångån (SE690654- 158163)

5. Åbäcken (SE690721- 158041)

Skrafferad yta= MKN fiskevatten för Ljungan

1

2

3

5 4

17

o Aktuell del av Ostkustbanan omfattas inte av Förordningen om omgivningsbuller. Miljökvalitetsnormen behandlas inte vidare i planalternativet.

· Kvalitetskrav för vattenförekomster i Bottenhavets vattendistrikt (19FS 2009:36).

o Ljungan, Stångån och Åbäcken omfattas av miljökvalitetsnormer för ytvatten, se figur 2. Se vidare kapitel 4.2

I höjd med Tunavägen ligger två områden som omfattas av miljökvalitetsnormer för grundvatten, Skottsund (SE690903- 158284) och Marmen-Kvissleby (SE691075-157451). Se vidare kapitel 4.2.

2.8 Övrig planering

2.8.1. Kommunala planer Översiktsplaner

Ny översiktsplan för Sundsvalls kommun antogs den 26 maj 2014.

Detaljplaner

Två detaljplaner berörs av järnvägsplanen:

· Stadsplan del av Prästbolet 1:1 m fl. Fastställd 1986-10-20. Laga kraft 1986-10-27 (NJU 468, SS110). Berörs av järnvägsplanen. Mark öster om Prästgatan är planlagd som parkering.

· Detaljplan för område mellan Tunavägen och Nolbybäcken. Antagen 1999-12-20. Laga kraft 2000-01-24 (DP 267).

2.8.2. Vägplanering

Trafikverket bygger för närvarande en ny E4-sträckning mellan Myre och Skönsberg, vilken planeras att vara färdigställd under år 2015. I

samband med detta kommer även nuvarande E4, längs den aktuella sträckan, att byggas om med hänsyn till dess nya funktion som länsväg.

2.8.3. Försvarsintressen

Försvarsmakten har förmedlat att de inte har några strategiska intressen i området, eller att planerade åtgärder ligger i konflikt med

Försvarsmaktens intressen.

2.8.4. Näringslivets intressen

I Sundsvalls kommuns nya översiktsplan 2021 finns flera områden som särskilt pekats ut som expansiva och livskraftiga till följd av de större infrastrukturprojekten som pågår i Sundsvalls stads närhet. Ett sådant område är Njurundabommen. Initialt så var det projektet med ny E4, som gjorde Njurundabommen med omgivning intressanta, men har stärkts ytterligare till följd av bl.a. ny mötesstation i Dingersjö med en ny järnvägshållplats i Njurundabommen. Nämnda förutsättningar har ökat näringslivets attraktion för ett i framtiden expansivare och

konkurrenskraftigare Njurundabommen med omgivning.

18

2.8.5. Luftfartsverket

Luftfartsverket har inga intressen i aktuellt område och berörs således inte av planerade åtgärder.

2.8.6. MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) År 2001 genomförde dåvarande Räddningsverket (nuvarande MSB) en översiktlig översvämningskartering över Ljungan.

2.9 Sammanfattning av samhällsekonomisk bedömning

Det framtida dubbelspåret Gävle – Sundsvall som den förlängda mötesstationen i Dingersjö utgör en del av har värderats i

samhällsekonomisk kalkyl. Projektet, dubbelspår Gävle – Sundsvall, har enligt gällande beräkningsmetodik en nettonuvärdeskvot NNK= - 0,03 (motsvarar 400 mnkr), vilket med de osäkerheter som finns i ett projekt av den storleksordning som dubbelspåret utgör innebär att man grov kan säga att projektet ”går jämt upp”.

Samtidigt finns många faktorer och argument som inte ryms i den samhällsekonomiska beräkningsmodellen, och en samlad bedömning är att projektet, dubbelspår Gävle – Sundsvall får en mycket stor

samhällsekonomisk nytta

För mötesstationen i Dingersjö ligger de största samhällsekonomiska vinsterna i:

· Ökad kapacitet

· Kortare restider

· Förbättrad redundans

· 25 ton axellast uppnås för byggnadsverken

· Ny hållplats som främjar lokalt tågresande.

19 3 Den planerade järnvägens lokalisering och

utformning med motiv.

3.1 Åtgärdsvalsstudier eller motsvarande

Trafikverket har under många år utrett möjligheterna för en etappvis kapacitetsökning längs Ostkustbanan i väntan på att hela sträckan kan byggas med dubbelspår. Dessa utredningar har visat att det är möjligt att höja kapaciteten tillräckligt genom byggnation av sju nya mötesstationer, varav Dingersjö är den nordligaste.

Det handlar således framförallt om steg 3-åtgärder enligt

fyrstegsprincipen. Trafikverket har även undersökt möjligheter till att genomföra steg 4-åtgärder (nybyggnation), med avseende på tillfälliga lösningar i och med kapacitetsproblemen. Dessa lösningar har oftast bedömts vara samhällsekonomiskt olönsamma, men kan komma att uppfyllas i och med beslut om nytt dubbelspår och nya järnvägslinjen Gävle – Sundsvall.

3.1.1. Åtgärdsvalsstudie ”Hållbara resor mellan Njurunda och Sundsvall”.

Parallellt med väg och järnvägplanearbetet har en åtgärdsvalsstudie gällande framtida resande mellan Njurundabommen och Sundsvall genomförts av Trafikverket. Studien ger underlag för utformning av framtida resande mellan Njurundabommen och Sundsvall. Studien föreslår ett 20 tal åtgärdsinriktningar där ett flertal handlar om beteendepåverkan.

Järnvägsplanen följer de rekommendationer som finns i

åtgärdsvalsstudien med den föreslagna hållplatsen i Njurundabommen som den viktigaste punkten, där Trafikverket och Sundsvalls kommun håller på att teckna en avsiktsförklaring om tågstation i

Njurundabommen tillsammans med Landstinget i Gävleborg (X-trafik).

3.1.2. Tidigare utredningar

Tidigare har nedanstående utredningar utförts som underlag för järnvägsplanen:

· Förstudie ”Kapacitetshöjande åtgärder, Ostkustbanan, sträckan Gävle - Sundsvall”, november 2005 (Banverket).

· Förstudie ”Dubbelspår Ostkustbanan Gävle-Sundsvall”, november 2010 (Trafikverket).

· PM Ostkustbanan, dubbelspår Gävle – Sundsvall. Motiv för val av korridor Myre – Stockvik, 2012-08-27, (Trafikverket).

· PM Linjestudie Dingersjö - Stångån, 2011-02-04 (Trafikverket).

20

· Stationslokaliseringar för lokal tågtrafik, december 2011 (Länsstyrelsen).

· Bärighetsberäkningar utfördes 2010 för broarna över Ljungan och Stångån där det konstaterade att broarna har kvar en teknisk livslängd på 10-15 år (med STAX 22,5 ton) samt inte klarar en ökning till STAX 25 ton.

· 2005-2007 pågick en samrådsprocess gällande upprättande av en järnvägsplan för en mötesstation i Dingersjö. I den planen var förslaget att mötesspåret skulle förläggas på den östra sidan av befintlig järnväg mot Ljungan med de geotekniska problem det skulle innebära. Projektet slutfördes inte för att det var lämpligt att ta hänsyn till ett framtida

dubbelspår samt att broarna inte klarar STAX 25 ton.

3.2 Val av lokalisering

I den förstudie som föregått järnvägsplanearbetet har en korridor utpekats som det mest lämpliga läget för den planerade förlängda

mötesstationen. Söder om mötesstationen finns två korridorer utpekade, mötesstationen har därför utformats så att både korridorerna ansluter till mötesstationen.

I ett inledande iterativt arbete, linjestudie, har en utformning för järnvägslinjen utarbetas inom denna korridor. Syftet med linjestudien har varit att fastställa den järnvägslinje som ska ligga till grund för det fortsatta arbetet med järnvägsplanen.

Följande har varit styrande i arbetet:

· Järnvägstekniska krav

o Banan geometri och tillåtna hastigheter o Växelplacering/växelutformning

o Signaltekniska krav

o Etappindelning i byggskedet

· Möjlighet att anlägga en hållplats/station i Njurundabommen.

· Hållplatsen ska beroende på ambition och resandeunderlag kunna utformas som en enkel sidoplattform till mötesspåret men i framtiden även med dubbla sidoplattformar antingen längs huvudspåren eller separata sidospår (4 st. spår i hållplatsläget).

Figur 3. Karta från Förstudie

Gävle - Sundsvall, slutrapport

november 2011

21

· Linjen ska utformas så att anslutning kan ske både mot en västlig eller en östlig framtida dubbelspårskorridor söder

Njurundabommen.

· Utbyggnad av mötesstationens mötesspår och huvudspår och övriga anläggningsdelar bör ske vid sidan av befintligt spår, med minsta möjliga störning av trafiken på befintliga spår.

· Påverkan/intrång boende/boendemiljöer

o Intrång och buller för boende i främst Njurundabommen, men även delarna norr om Ljungan

· Påverkan/intrång verksamheter o Kraftverk

o Drivmedelsstation o Industrifastighet o Värdshus/hotell

· Trafikeringskrav o Kapacitet o Driftsäkerhet

· Anläggningskostnad

· Begränsa påverkan på natur- och kulturmiljövärden i området.

Ovan punktade och styrande parametrar är grunden till vald

linjesträckning för nya mötesstationen i Dingersjö. Under processens gång har vissa alternativ förkastats, till följd av att de i olika grad inte uppfyller ställda krav utifrån de styrande parametrarna ovan.

3.2.1. Projektbeskrivning

Järnvägen byggs om på en ca 2,8 km lång sträcka, väster om befintlig järnväg. Geometrin optimeras för ökad hastighet och framtida

dubbelspår.

Två nya driftplatser Njurundabommen och Nolby byggs i vardera änden som Y-stationer med möjlighet till samtidiga tågrörelser med 40 km/h ATC-övervakning. Dubbelspåret förses med mellanblock för att klara 2 stycken tåg i följd med varsin tåglängd om 750 m.

Den nya mötesstationen kommer att medge ökad trafik och förbättrad punktlighet på Ostkustbanan. Mötesstationen är utformad så att den kan utgöra en del i ett framtida dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall.

Den förlängda mötesstationen kommer att innefatta följande:

- 2,8 kilometer ny järnväg med en 2,5 kilometer lång mötesstation med två spår (mötesspår och huvudspår). Mötesstationen är placerad väster om nuvarande spår.

- Två nya växlar för mötesspåret, en strax norr om Stångån och en söder om befintlig vägbro över järnvägen i Nolby.

- Två teknikbyggnader för el- och signalutrustning placerade på östra sidan av nytt spår i Njurundabommen och Nolby.

- Spårnära bullerskyddsåtgärder i form av bullervallar/skärmar.

22

- Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder i form av skyddade uteplatser och/eller fönsteråtgärder för ett antal fastigheter - Åtgärder för att begränsa vibrationer från järnvägsanläggningen i

området mellan Stångån och Ljungan.

- Ersättningsväg med vägbro över mötesstationen i Dingersjö, som ersättning för de två plankorsningar som finns i dag.

- Nya broar över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan. Samtliga broar byggs för två järnvägsspår.

- Ombyggnad av Mjösundsvägen. Vägen förses med två körfält och separata gång- och cykelbanor på båda sidor.

- Ny hållplats/station i Njurundabommen för regionaltågtrafik.

- Rivning av befintlig järnvägsanläggning inklusive broarna över Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan.

- Inlösen av några fastigheter på grund av intrång eller bullerpåverkan.

Beskrivning av linjestudiens delsträckor

Det inledande utredningsarbetet visade att den 2,8 km långa sträckan kan delas i tre delar, med delvis olika förutsättningar och ”problembild”.

Inom varje delsträcka har sedan olika detaljlösningar studerats.

Del 1, söder Del 2, mitt Del 3, norr Figur 4. Principskiss med delsträckor.

Förklaring måttkedja:

· 200 m skyddsavstånd för samtidighet och 40 km/h ATC övervakning

· 100 m skyddsavstånd

· 770 m Anpassat för 750 m tåglängd

Del 1, söder om Ljungan, km 331+300 – 332+400

Korridoren följer befintlig järnväg som omges av befintlig bebyggelse, den nya järnvägen kommer att direkt och indirekt påverka ett flertal bostadsfastigheter. Vid Stångån finns ett vattenkraftverk med tillhörande damm och tilloppstub i direkt anslutning till befintligt spår.

Läge för en eventuell framtida hållplats har utpekats mellan Mjösundsvägen och Ljungan.

I dubbelspårsutredningen finns två korridorslägen utpekade söder om

Stångån, mötesstationen ska i söder utformas så att det inte begränsar

23

valmöjligheterna i det fortsatta dubbelspårsarbetet söder om Njurundabommen.

Del 2, mellan Ljungan och Dingersjö 21:1 (Statoil), km 332+400 – 333+100 Delsträckan kan sägas utgöra en länk mellan del 1 och 3 och erbjuder därför små lägesmässiga frihetsgrader. Stor påverkan (inlösen) på befintliga bostadsfastigheter och verksamheten i Dingersjö värdshus.

Del 3, mellan Dingersjö 21:1 (Statoil)och järnvägsporten söder om Kvissleby, km 333+100 – 334+400

Korridoren för utredningsarbetet sträcker sig fram till den befintliga järnvägsporten och mötesstationens nya spår ska ansluta till det befintliga rakspår som finns i detta läge.

I km 333+400 begränsas tillgängligt utrymme av den befintliga industrifastigheten.

Längs sträckan finns två avsnitt med sämre geotekniska förutsättningar, km 333+300 – 333+400 samt 333+800 – 334+000. För båda

delsträckorna gäller att de geotekniska förutsättningarna förbättras med ökat avstånd från Ljungan.

Framtida sträckning av nuvarande E4 kommer att hamna i nära anslutning till planerad banvall på stora delar av sträcka 3.

3.2.2. Studerade alternativ Del 1, söder

Inledningsvis har konstaterats att:

· Den södra växeln för mötespåret måste placeras mellan broarna över Stångån och Mjösundsvägen då:

o En placering söder om Stångån innebär att radien i anslutning söderut begränsas ytterligare och största tillåtna hastighet försämras.

o En placering norr om Mjösundsvägen innebär att hållplatsläget hamnar på bron över Ljungan och att avståndet mellan

driftplatserna i norr och söder blir för kort.

· Skyddsväxel

o Skyddsavståndet med 200 m vid södra växelläget påverkar hållplatsplaceringen och ger ett hållplatsläge som delvis hamnar på bron över Ljungan. För att möjliggöra samtidig infart till hållplatsläget och skydda tågrörelse på huvudspåret, spår 1, föreslås att avvikande spåret, spår 2, ansluts med skyddsväxel söder om hållplatsläget.

Två principiella lösningar har studerats. En västlig där det nya spåret

ligger i ytterkurva i förhållande till befintligt och ett östligt där spåret

ligger i innerkurva.

24

Figur 5. Alternativ Väst (ytterkurva), med redovisning av alternativa hållplatslösningar (i mötesspår eller sidospår) samt framtida anslutning öst eller västlig dubbelspårskorridor.

Figur 6. Alternativ Öst (innerkurva) med redovisning av alternativa

hållplatsutformningar och eventuellt sidotågspår efter dubbelspårsutbyggnad.

Samlad bedömning del 1

Alternativ Väst utgör sammantaget den bästa lösningen, då lösningen innebär mindre intrång på bostadsfastigheter och bättre anslutning till framtida dubbelspår, vilket bedöms uppväga nackdelarna med något mindre frihetsgrader/alt. ökade kostnader vid en ombyggnad av kraftverket och något mindre tillgång till fria ytor för kommunikation och parkering för en framtida hållplats/station.

Del 2, mitt

I princip inga alternativskiljande utformningar har framkommit.

Utformning av delsträckan är i princip oberoende av vilken linjesträckning som väljs söder om Ljungan.

Den nya linjesträckningen kommer att innebära intrång med inlösen

som följd för ett antal bostadsfastigheter samt Dingersjö värdshus.

25

Figur 7. Spårlinje del 2 (Linje V+02E).

Del 3, i norr

Huvudegenskapen som skiljer studerade alternativ åt är valt läge för placering av ny växel och dess konsekvenser avseende spårgeometri och intrång. Det succesiva linjearbetet har resulterat i 4 lösningar som i olika grad och på olika sätt uppfyller projektmålen. Dessa är:

1. Växel i raklinje 2. Växel i kurva

3. Växel i övergångskurva 4. Rak växel i grenspårskurva.

Samlad bedömning del 3

Alternativ 2 bedöms sammantaget som det bästa då byggande av det nya mötesspåret kan ske med pågående trafik i befintligt spår och att

anpassningen till ett framtida dubbelspår är bättre än övriga alternativ, vilket bedöms uppväga nackdelarna med en växel som inte ligger i raklinje och ett något större intrång på industrifastigheten, Dingersjö 3:58 (Burestenen AB).

Lösningen med krökt växel för mötesspåret är en nackdel ur

driftsynpunkt. I ett framtida dubbelspår kommer växeln sannolikt att utgå och utförandet förväntas därför ha en begränsad livslängd.

3.2.3. Hållplats Njurundabommen

Förutsättningarna för en framtida station har inarbetats i utredda linjealternativ.

I föreslagen linje är säkerställt att:

· Plattformsplaceringen möjliggör en plattformslängd på 170 m (då hållplatsen ej byggs för höghastighetståg gäller ej kravet på 225 m enligt TSD, Tekniska specifikationer för driftkompabilitet).

· Plattform kan placeras vid mötesstationens sidospår och/eller huvudspår.

· Plattform kan placeras vid sidotågspår vid framtida dubbelspårs upp-

och nedspår.

26

Figur 8. Exempel på plattformsplacering vid möteststationens sidospår.

Figur 9. Exempel på plattformsplacering i sidospår efter

dubbelspårsutbyggnad, med plattform i både uppspår och nedspår.

27

Figur 10. Exempel på plattformsplacering på utsidan av sidospår efter dubbelspårsutbyggnad (Om persontrafiken utvecklas i sådan omfattning att av-/påstigning från tåg stående i huvudspår påverkar kapaciteten kan sidospår och plattform vid sidospår byggas i senare skede). Spårgeometrin medger sidospår och plattform både i upp- och nedspår.

3.3 Val av utformning

3.3.1. Förutsättningar

Geotekniska och hydrogeologiska förhållanden

De övergripande geotekniska förhållandena beskrivna geografiskt från söder till norr.

Söder om Stångån

Området söder om Stångån utgörs av 1-2 m silt på morän i läget för ny järnväg. Grundvattenytan finns 3 till 5 meter under markytan.

Stångån - Ljungan

Från bron över Stångån och fram till Ljungan utgörs jorden av 4 till 22 m mäktiga lager av sediment på morän och berg, där de mäktigaste

sedimentlagren finns mellan Stångån och Ljungan. Sedimenten utgörs av

sand, finsand och upp till 8 m lösa lager av sand, silt och lera som ställvis

är gyttjig eller sulfidjordhaltig. Grundvatten har observerats 8 meter

under markytan på aktuell sträcka, vilket motsvarar en nivå runt +5.

28

Foto 3. Befintlig järnvägsbro över Stångån.

Ljungan – Dingersjö Värdshus

Vid Ljungan finns sand, silt och lerig silt på morän. Bergytan i läge för järnvägsbro ligger mer än 29 m under Ljungans vattennivå.

Från järnvägsbron över Ljungan och fram till nuvarande Dingersjö Värdshus, kommer järnvägen att gå i en upp till 5 meter djup skärning i sand, silt, lera och morän. Grundvattennivån har här observerats 1 till 2 meter under nivån för planerad skärning.

Dingersjö Värdshus - Nolby

Norr om Dingersjö Värdshus sträcker sig järnvägen närmast parallellt med Ljungan, avståndet mellan järnvägen och Ljungan varierar mellan 40 och 120 m. Jorden i sträckningen för järnvägen och i slänt ned mot Ljungan utgörs till största delen av sediment av lera och silt som ställvis är gyttjiga eller sulfidhaltiga. Lagren av lera och silt är sättningsbenägna och har en mäktighet på totalt 5 till 10 m på morän. Grundvatten har observerats mer än 9 m under markytan vid sträckning för ny väg och järnväg mellan Dingersjö Värdshus och Värstaborg.

Miljöförutsättningar

Miljöförutsättningarna beskrivs kortfattat i kapitel 4.2. För mer utförlig beskrivning se Miljökonsekvensbeskrivningen.

3.3.2. Järnvägsanläggningens utformning

Den nya järnvägssträckningen är ca 2.8 km lång. Geometrin är

optimerad för ökad hastighet och för att kunna utgöra en del av ett

framtida dubbelspår Sundsvall - Gävle. Mötesstationen, börjar ca 50

meter söder om Stångån och fortsätter vidare fram till vägporten i Nolby.

29

Ytterväxlar placeras mellan bron över Stångån och bron över Mjösundsvägen och strax söder om vägporten i Nolby.

Översiktliga dimensioneringskrav

Spårgeometrin är dimensionerad för följande krav:

o sth 200 km/h för A-tåg. (sth=största tillåtna hastighet) o sth 220 km/h för B-tåg.

o sth 250 km/h för S-tåg.

Banan ska byggas för:

o stax 25 ton och stvm 8,0 ton/m. (stax= största tillåtna axellast, stvm=största tillåtna vikt per meter)

o permanenta geokonstruktioner dimensioneras för stax 30 ton och stvm 12,0 ton/m.

Geometriska dimensioneringsvärden

Spårets horisontalgeometri [sth A,B,S] (med K1-nedsättning) o Riktvärde ≥200,220,250 km/h

Spårets vertikalgeometri [‰]

o Riktvärde ≤ 10

Spårets rälsförhöjning vid plattform för resande o Riktvärde ≤ 70 mm

Hastighet för dimensionering av byggnadsverk o Riktvärde ≥ 250 km/h

Signalsystem [dim sth]

o Riktvärde = 160 km/h

kontaktledningssystemsystem [dim sth]

o Riktvärde = 250 km/h Normalsektion för banan

Typsektion med normalmått för nybyggnation ska användas enligt:

o BVH 585.31 ”Typsektion för banan”,

o BVS 1525.7 ” Kanalisation. Kabelkanalisation” samt o BVF 586.20 ”Fritt utrymme utmed banan”.

Hållplats i Njurundabommen

En plattform kommer att byggas i Njurundabommen vilket möjliggör av- och påstigningar för lokal- och regionaltåg som trafikerar Ostkustbanan.

Sundsvalls kommun kommer att anpassa området intill plattformen för

att möjliggöra t.ex. parkering och bussangöring. Plattformen kommer att

tillgänglighetsanpassas. Vilka tåg som kommer att stanna på den nya

hållplatsen avgörs i ett senare skede och kommer inte att behandlas

vidare i denna järnvägsplan.

30

Teknikhus och servicevägar

Två teknikhus för el- och signalutrustning kommer att byggas inom planområdet. Ett av dessa byggs strax söder om Ljungan på östra sidan av spåren. En serviceväg till detta kommer att byggas med anslutning från Mjösundsvägen.

Det andra teknikhuset byggs i områdets norra del med anslutningsväg från nuvarande E4 i höjd med Tunavägen. En serviceväg byggs även från det norra teknikhuset till den blockkiosk som finns mitt på

mötesstationen, vägen anläggs på östra sidan av spåret.

Servicevägar med vändplan kommer även byggas för åtkomst av brofästena för bron över Stångån och bron över Ljungan.

Broar

De tre befintliga järnvägsbroarna vid Stångån, Mjösundsvägen och Ljungan rivs när de nya broarna färdigställts och järnvägstrafiken börjat trafikera de nya spåren. Tillstånd för byggande och rivning av broarna hanteras i ett separat tillståndsärende för vattenverksamhet.

Nya broar dimensioneras för en teknisk livslängd av minst 120 år och

100 årsflöde inklusive klimatfaktor.

31

Ny järnvägsbro över Stångån, km 331+880

Figur 11. Förslag utformning bro över Stångån.

Bron över Stångån föreslås utförd som en fritt upplagd samverkansbro med två stycken parallella lådbalkar i stål och med en brobaneplatta (tråg) i betong. Brobaneplattan utförs med en dilatationsfog i centrumlinjen (rörelsefog). Stöden på land utförs som traditionella landfästen, med en längdriktning som följer Stångån i broläget.

Landfästen förses med övergångskonstruktion. Ändstöden placeras så att frizoner mellan stöd och vattenlinjen finns som medger passage för vilt och friluftsliv, se broskisser.

Total brolängd: 47,1 m

Spännvidd: 32,1 m

Fri brobredd: 11,5 m

Räcken: Enl. Trafikverkets typritning 1-517 052,

kompletterat med 2 m högt bullerskydd

på bron båda sidor.

32

Järnvägsbro över Mjösundsvägen, km 331+970

Foto 4. Befintlig järnvägsbro över Mjösundsvägen som ska ersättas. Vägbron över Stångån ingår inte i projektet.

Bron över Mjösundsvägen föreslås utförd som en plattbro i betong med tre spann och med ändskärmar. Mellanstöden utförs som cirkulära pelare och med stödlinjen parallell med gc-bana och körbana. Ändstöden utförs som stödskivor vinkelrätt mot järnvägsspår.

Total brolängd: 57,6 m

Spännvidder: 12,2 - 16,8 - 15,8 m i stakad linje Fri höjd: ≥ 4,7 m över körbana och ≥ 2,7 m över

gc-bana

Fri brobredd: 11,5 m

Räcken: Enl. Trafikverkets typritning 1-517 052, kompletterat med 2 m högt bullerskydd på brons båda sidor.

Figur 12. Ny bro över Mjösundsvägen.

33

Ny järnvägsbro över Ljungan, km 332+300

Figur 13. Förslag utformning bro över Ljungan.

Bron över Ljungan föreslås utförd som en samverkansbro i tre spann med två st. parallella lådbalkar i stål och en brobaneplatta (tråg) i betong. Brobaneplattan utförs med en dilatationsfog i centrumlinje bro.

Mellanstöden placerade i vatten utförs som skivstöd där skivans

längdriktning följer Ljungans strömriktning. För att minska storleken på istrycket mot pelare utförs stödskivornas kortsida som en halvcirkel.

Ändstöden på land utförs som traditionella landfästen, vinkelrätt mot järnvägsspår, och med övergångskonstruktion. Ändstöden placeras så att frizoner mellan stöd och vattenlinjen finns som medger passage för vilt och friluftsliv, se broskisser.

Total brolängd: 160 m

Spännvidder: 43 - 54 – 43 m

Fri brobredd: 11,5 m

Räcken: Enl. Trafikverkets typritning 1-517 052,

kompletterat med 2 m högt transparent

bullerskydd på brons västra sida.

34

Vägbro för enskild väg, Dingersjö, km 332+700

Bron föreslås utförd som en plattramsbro med vingmurar och anslutande stödmurar.

Fri höjd: ≥ 6,7 m över rök (rök=räls övre kant)

Fri öppning: ≥ 15,5 m

Fri brobredd: 6,0 m

Räcken: Broräcke med spjälgrind enl.

Trafikverkets typritning 583:2S-by Skyddsanordning över

järnväg:

Enl. krav gällande vid tidpunkt för upphandling av entreprenör

Belastningsförutsättningar för samtliga broar enl. TRVK Bro 11, Publ.

2011:085

Avvattning och trummor

Dagvattenhantering

Ostkustbanan söder om Stångån vid den planerade ombyggnaden av järnvägen, går i skärning med lutning norrut. De sista 130 meterna närmast Stångån går på bank. Befintlig skärning avvattnas med diken som följer järnvägen norrut och mynnar i Stångån. Den planerade järnvägen innebär endast en breddning av spårområdet med avvattning liknande dagens lösning. Mellan Stångån och Mjösundsvägen avvattnas järnvägsbanken mot Stångån. Järnvägen passerar Mjösundsvägen på bro.

Mjösundsvägen har i planförslaget breddats och försetts med gc-banor på vägens båda sidor. Vägens profillinje har sänkts något för att fordon fritt ska passera under den nya järnvägsbron. I den befintliga vägen finns en dagvattenledning som avvattnar vägen lokalt nordväst om befintlig järnvägsbro och vattnet leds i ledning till Stångån. I övrigt rinner vägens dagvatten över omgivande mark mot samma å. Den ombyggda vägen kommer att kompletteras med rännstensbrunnar och gc-banorna

avvattnas mot grunda diken i ytterkant. Vattnet kommer som tidigare att ledas till Stångån.

Mellan Mjösundsvägen och Ljungan planeras en ny hållplats och strax norr om denna byggs ett teknikhus med tillhörande angöringsytor, järnvägen lutar här svagt nedåt mot norr och vatten kommer som tidigare ledas norrut via diken och dräneringar mot Ljungan.

Norr om Ljungan vid Dingersjö kommer den nya järnvägsanläggningen att gå i skärning över jordbruksmarken avvattningen kommer att följa järnvägens lutning mot Ljungan i diken eller dränledning.

Området väster om nuvarande E4, mellan Klockarbergsvägen och Tunavägen avvattnas i dag mot Ljungan. Nuvarande E4 och

Ostkustbanan ligger som en barriär mellan den högre terrängen i väster

och Ljungan i öster. Väg- och järnvägsområde korsas i ett antal punkter

av befintliga trummor som avleder vattnet mot Ljungan.

35

Dimensionerande flöde för nya och befintliga trummor är 100-årsflöde plus en klimatfaktor som innebär en ökning av flödet med 30 %. Till grund för dimensioneringen ligger trafikverkets publikationer VVMB 310 och ”Trummor och ledningar” BVS 585:18.

I projekteringen av ombyggnaden av järnvägen och E4 har

undersökningar och beräkningar gjorts som bekräftar att befintliga trummor under väg och järnväg uppfyller kraven med avseende på hållfasthet och kapacitet.

Befintliga trummor korsar både nuvarande E4 och järnväg mellan Klockarbergsvägen och Tunavägen. Trummorna utgörs med ett

undantag av betongrör under vägen och stenkulvertar under järnvägen.

Undantaget är trumman i järnvägssektion 333+423 (trumma 2) denna är stensatt även under vägen.

Foto 5. Trumman under järnvägen sektion 3324+175, Tingstagärdesbäcken.

I planen föreslås följande åtgärder:

· Tre befintliga trummor rivs och ersätts av nya i samma läge då befintliga trummor inte uppfyller kraven på funktion

(dimensionerande flöde) och hållfasthet detta gäller trummor i järnvägssektioner 333+261, 333+765 och 334+234.

· Två trummor/kulverteringar behålls, den första i järnvägssektion 333+423 belägen nedanför Värstaborg och den andra i sektion 334+150, Tingstagärdesbäcken.

3.3.3. Elsäkerhet och säkerhet i anslutning till järnvägsspår Byggnader och upplag

Elsäkerhetsverkets starkströmsföreskrifter anger ett minimått på ca 5

meter mellan strömförande ledning och byggnad, väg eller dylikt.

36

Fasta metallföremål i närheten av järnvägen kommer att skyddsjordas med koppartråd, detta kan exempelvis omfatta staket, räcken och plåttak.

Trädsäkerhet

Vegetation i järnvägens omedelbara närhet utgör en påtaglig riskfaktor ur drift- och säkerhetssynpunkt längs elektrifierade järnvägssträckor.

Att trädsäkra innebär att Trafikverket avverkar träd och därigenom skapar skötselgator som sträcker sig 20 meter utåt från spårets mitt.

Även i kantzonen strax utanför skötselgatan avverkas de träd som kan nå spåret om de faller. Särskild hänsyn tas i områden med höga natur- och kulturvärden. Skötselgatorna utformas så att det blir en mjuk övergång mot den omgivande skogen och indelas generellt i tre zoner: örtzonen, buskzonen och trädzonen.

På mark som inte ägs av Trafikverket säkras rätten att hålla undan vegetation genom att marken tas i anspråk med servitutsrätt. Inom detta område har Trafikverket rätt att begränsa höjd på vegetation och träd till maximalt 2 meter över rälsöverkant, samt beskära grenar närmare än 20 meter från strömförande anläggningsdel.

Fritt avstånd mellan väg och järnväg

Av flera skäl måste det vara ett visst avstånd mellan järnväg samt väg-, cykel- och gångbana. Det krävs normalt samma avstånd från gång- och cykelbanor som från bilväg. Det avstånd som krävs beror i första hand på följande faktorer:

• fritt utrymme utmed banan som krävs för järnvägstrafiken

• krav avseende elsäkerhet

• snöröjningsutrymme

• risk för avkörning

• risk för lossande is från tåg

• höjdskillnad mellan väg och järnväg

• hastighet på väg respektive järnväg.

Dessa krav finns för att säkerställa att det finns tillräckligt med utrymme för att trafikera och underhålla både väg och järnväg. Det är även viktigt att minimera risken för att fordon eller människor vid en olycka eller av annan orsak hamnar inom spårområdet. Risken för att ett tåg skulle spåra ur och hamna på en närliggande väg är väldigt liten.

Det finns två olika grundvärden för avståndet som beror av var kontaktledningsstolparna är placerade i förhållande till vägen. Måttet avser det horisontella måttet från spårmitt till närmste vägkant:

· Kontaktledningsstolpar mellan spår och väg: 8 meter

· Kontaktledningsstolpar på motsatt sida järnvägen: 5 meter Beroende på tillåten hastighet på väg och järnväg görs ett

hastighetsberoende tillägg till grundavståndet. Detta avstånd kan

reduceras om skyddsåtgärder vidtas.

37

Den ombyggda E4:an kommer på delen norr om Dingersjö 21:1

(Statoil)att ligga nära planerad mötesstation. För att minimera intrånget på de verksamheter som finns på vägens västra sida kommer vägen att förses med ett skyddsräcke (Högkapacitetsräcke) mellan väg och järnväg som förhindrar att vägtrafik genom oväntad händelse kan hamna på järnvägsspåret.

Figur 14. Sektion väg järnväg vid Värstaborg.

Det hastighetsberoende skyddsavståndet mellan väg och järnväg, som normalt är 10 m vid här aktuella hastigheter på väg och järnväg, har härigenom bedömts kunna minskas till 9 meter.

Det finns även en risk för fallande last, snö och is från passerande tåg, normalt accepteras körytor inom 9 meter från spårmitt (VGU Vägars och gators utformning) varför åtgärder för skydd mot denna typ av händelser inte bedöms som nödvändiga. Skulle det visa sig vara nödvändigt pga. att t.ex. tågens inbromsning på mötesstationen innebär att snö och is

riskerar att kastas ut på vägbanan, kan räcket kompletteras med ett stängsel.

Fritt utrymme mellan bro och järnväg

Kravet på det fria utrymmet i höjdled varierar beroende på hastigheten på banan, om banan är elektrifierad, kontaktledningens konstruktion samt på överbyggnadens utsträckning i järnvägens längdled. Minsta fria höjd vid aktuella hastigheter är 6,7 meter.

Det horisontella avståndet från spårmitt till brokonstruktion ska på rakspår vara minst 3,0 meter. I kurvor och vid rälsförhöjning krävs större avstånd.

Den nya vägbron föreslås utformas med ett fritt mått på 5,5 meter för att underlätta framtida underhåll och ge utrymme för avvattning.

Korsa eller beträda järnvägsspår

De plankorsningar som finns på nuvarande järnväg stängs och ersätts med planskilda övergångar.

För att förhindra spårspring på platser där det kan locka att ”gena” över

spårområdet kan skyddsstängsel komma att sättas upp i samråd med

Sundsvalls Kommun. Där bullerskydd i form av skärmar byggs kommer

dessa att fungera som skydd mot spårspring.

38

3.3.4. Ombyggnad Mjösundsvägen

Den nya mötestationen med ny bro över Mjösundsvägen, väg 559, innebär att Mjösundsvägen behöver byggas om på avsnittet kring passagen under mötesspåret. Den ombyggda vägens behov av ny vägmark redovisas på järnvägsplanens plankartor.

Val av utformning

Utformningen av vägen följer Trafikverkets krav för vägar och gators utformning (VGU), Trafikverkets publikation 2012:179. Vägen kommer att byggas som en tvåfältsväg med separerad gång- och cykelväg på båda sidor. Skyltad hastighet för vägen är 50 km/h.

Omfattning

Ombyggnaden av Mjösundsvägen, väg 559, omfattar en sträcka på ca 120 m.

Ombyggnaden startar i höjd med Prästgatans anslutning till

Mjösundsvägen och ansluter till befintlig väg före vägbron över Stångån.

Figur 15. Omfattning ombyggnad Mjösundsvägen.

Trafik

I trafikprognosen för år 2030 förväntas en årsdygnstrafik på vägen med

4600 fordon, varav 6 % tung trafik. Motsvarande siffror för dagens

trafikering är 4165 fordon/dygn varav 5,8 % tung trafik. Det innebär att

den tunga trafiken kommer att öka från 244 till 280 fordon/dygn.

39

Typsektioner

Vägen utformas med en 6,5 (2x3,25) meter bred körbana. På vardera sidan om körbanan tillkommer en vägren på 0,5 meter, total

bitumenbelagd bredd blir 7,5 meter.

De parallella gång-och cykelvägen har en bredd på mellan 3,0 meter. Gc- vägen är separerad från körbanan.

Figur 16. Typsektion Mjösundsvägen.

Plan- och profilstandard

Den korta ombyggnadssträckan och närheten till befintliga anläggningar innebär att vägens geometriska utformning styrs av dessa.

Hydrologi och avvattning

Den ombyggda delen av Mjösundsvägen avvattnas på samma sätt som i dag till Stångån. Se kapitel 3.3.2

Korsningar

Ombyggnadssträckan ansluter till Mjösundsvägens korsning med Prästgatan. Den i samband med mötesstationen planerade hållplatsen kommer att innebära att korsningen kommer att behöva anpassas till hållplatsens trafikytor. Arbetet med detta kommer att ske inom ramens för kommunens detaljplanering av hållplatsen.

Anslutningar

Längs sträckan finns en anslutning till enskilda fastigheter, en

fastighetsinfart/ägoväg samt planerade anslutningar för servicevägar för

järnvägsdriften.