Kandidatuppsats i Logistik 15 hp
Handelshögskolan vid Göteborgs universitet Vårterminen 2013 Handledare:
Elisabeth Karlsson Författare:
Jenna Taavela 891112
Johanna Svedberg 880124
ett realistiskt koncept?
Sammanfattning
Författare: Jenna Taavela och Johanna Svedberg Titel: Samordnad hemleverans - ett realistiskt koncept?
Program: Logistikprogrammet vid Handelshögskolan, Göteborg Handledare: Elisabeth Karlsson
Omslagsfoto: Illustration från projekt ”Energieffektiv” (destinationsisjön.se)
I dagens bilburna samhälle är det nödvändigt att ur miljösynpunkt energieffektivisera transporterna. Samtidigt blir etableringar av externa handelsplatser allt vanligare i Sverige och lockar främst kunder med bil. Högsbo Sisjön i Göteborg är från början ett industriområde där handeln har expanderat och därför kan det idag betraktas som en extern handelsplats. Utvecklingen har medfört påtaglig trängselproblematik och det finns behov av att hitta lösningar för att reducera antalet transporter i området. En möjlig bidragande lösning till trafiksituationen skulle kunna vara att samordna hemleveranser från butikerna. En förutsättning för det är att kunder kan handla i Högsbo Sisjön utan att vara beroende av bil. I bästa fall kan ett sådant system minska antalet persontransporter som idag orsakar mycket utsläpp.
Denna kandidatuppsats har i syfte att ur ett företagsperspektiv undersöka förutsättningarna, samt identifiera möjligheter och hinder för ett samordnat hemleveranssystem i handelsområdet Högsbo Sisjön. I brist på tidigare forskning om samordnade hemleveranser har en explorativ undersökning genomförts genom kvalitativ datainsamling i kombination med litteraturstudier. Metodvalet medför en djupare förståelse om hur ett samordnat hemleveranssystem uppfattas av butikerna i Högsbo Sisjön. Resultatet visar att respondenterna är skeptiska till konceptet men bekräftar att trafiksituationen och tillgängligheten för kunderna måste förbättras.
Tjänsten kan vara intressant om den är smidig, tillförlitlig och ekonomiskt fördelaktig. Den ekonomiska aspekten väger tungt och företagen tar ett begränsat samhällsansvar.
Slutsatser
Utifrån dagens förutsättningar saknar företagen incitament för att samordna hemleveranser. Studien visar att samordning upplevs praktiskt komplex vilket är oförenligt med respondenternas krav på smidighet. Det orsakar en skeptisk inställning till konsolidering av hemleveranser. Butikerna har vidare olika förmåga att genomföra förändringar med avseende på företagens styrning och struktur.
Affärsrisk och finansiering begränsar företagens intresse för samordning. Den miljömässiga aspekten beaktas i nuläget sparsamt, och företagen tar ett begränsat framåtriktat ansvar.
Nyckelord: Samordnad hemleverans, Hållbar utveckling, Extern handelsplats, Energieffektiva transporter, Samhällsansvar, Detaljhandel, Resvanor, Mobility Management
Förord
Att skriva denna kandidatuppsats har varit ett äventyr från början till slut med mycket nöje men också en del utmaningar. Efter tio intensiva veckor är vi fantastiskt stolta över vad vi lyckats prestera. Vi vill först och främst passa på att tacka alla som på olika vis har stöttat och hjälpt oss på vägen. Det är ni som gjort uppsatsen möjlig!
Särskilt tack till Elisabeth Karlsson, vår handledare som varit till stor hjälp när vi behövt det som mest. Tack också Åsa Svensson och Christoffer Widegren på Ecoplan som låg bakom ämnesförslaget och med öppna armar har erbjudit sin hjälp genom studiens gång. Även Karoline Kristo på WSP Analys & Strategi ska ha tack som via ett kort telefonsamtal fick oss i rätt riktning i ett tidigt skede. Dessutom vill vi tacka Per-Axel Andrén på Högsbo Sisjö Företagarförening för ett intressant och givande möte. Det gäller även samtliga respondenter som var och en har bidragit med spännande tankar och information.
Ett extra tack till våra pojkvänner, vi uppskattar ert tålamod och stöd. Och sist men inte minst vill vi tacka varandra. Tillsammans (med Google Drive livedokument) är vi ett dreamteam!
Jenna Taavela & Johanna Svedberg Göteborg, 4 juni 2013
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Problemdiskussion ... 3
1.2.1 Problem sett från olika perspektiv ... 3
1.2.2 Möjliga lösningar ... 4
1.2.3 Samordning ... 5
1.3 Syfte ... 6
1.4 Frågeställning ... 6
1.5 Disposition ... 6
2. Metod ... 7
2.1 Metodval ... 7
2.2 Insamling av primärdata ... 7
2.2.1 Intervjuer ... 7
2.2.3 Val av respondenter ... 8
2.2.5 Metodproblem ... 9
2.3 Insamling av sekundärdata ... 10
2.3.1 Källkritik ... 10
3. Teoretisk referensram ... 12
3.1 Hållbarhet ... 12
3.1.1 Har butiker ett samhällsansvar? ... 12
3.1.2 Corporate Social Responsibility ... 13
3.2 Externa handelsområden ... 14
3.2.1 Hållbara handelsplatser ... 14
3.2.2 Kunders resbeteende vid inköp ... 15
3.2.3 Trafiksituation i Högsbo Sisjön ... 15
3.2.4 Förutsättningar för en hållbar handelsplats ... 16
3.2.5 Beteendeförändring med Mobility Management ... 17
3.3 Samordning av transporter ... 18
3.3.1 Vad motiverar konsolidering ur ett företagsperspektiv? ... 18
3.3.2 Samordnad hemleverans ... 19
3.3.3 Lärdomar av tidigare samordningsprojekt ... 19
3.4 Inför framtida projekt ... 20
3.4.1 Godskollektivtrafik ... 21
3.4.2 Trender ... 21
4. Resultat ... 23
4.1 Utvalda Företag ... 23
4.2 Resultat av intervjuer ... 25
4.2.1 Hur upplevs trafiksituationen i Högsbo Sisjön? ... 25
4.2.2 Hur hanteras önskemål om hemleverans idag? ... 27
4.2.3 Hemleverans för kunder som åker kollektivt, cyklar eller går? ... 30
4.2.4 Det viktigaste motivet för att ta del av en samordnad hemleverans? ... 33
4.2.5 Fördel eller nackdel att ha en samordnad hemleverans i området? ... 33
4.3 Sammanfattning av resultatet ... 35
5. Diskussion ... 36
5.1 Företagen som en del av omgivningen ... 36
5.1.1 Framåtriktat ansvar ... 36
5.2 Befintliga förutsättningar ... 37
5.2.1 Osäker efterfrågan ... 38
5.2.2 Den finansiella aspekten ... 38
5.2.3 Praktisk komplexitet ... 39
5.2.4 Styrning och förmåga ... 39
5.2.5 Risker ... 40
5.3 Framtida implementering -‐ vad krävs för att lyckas? ... 41
5.3.1 Krav på incitament ... 41
5.3.2 Samarbete för en bättre helhet ... 41
5.3.3 Är det realistiskt? ... 42
6. Slutsatser ... 43
6.1 Sammanställning av slutsatser ... 43
6.2 Förslag på vidare forskning ... 44
Referenslista ... 45
Bilaga 1. Respondenter ... 49
Bilaga 2. Intervjufrågor till Högsbo Sisjö Företagarförening ... 51
Bilaga 3. Intervjufrågor till företagen ... 52
Bilaga 4. Intervjufrågor till företag via mailkontakt ... 53
1. Inledning
Avsnittet inleds med en kortfattad bakgrundsbeskrivning av Högsbo Sisjön och pågående projekt i området. Efter det följer en mer övergripande problemdiskussion som mynnar ut i studiens syfte och frågeställning. Kapitlet avslutas med att klargöra arbetets disposition.
1.1 Bakgrund
Denna uppsats har sin grund i det treåriga projektet ”Energieffektiva transporter i Högsbo Sisjön” som startades av Högsbo Sisjö Företagarförening tillsammans med Trafikkontoret Göteborgs Stad, för att skapa ett framkomligt och attraktivt handels- område.
Högsbo Sisjön är ett av de viktigaste industriområdena i Göteborgsregionen med ca 1200 företag i 200 branscher. Det är dels det centrala läget men också närheten till stora trafikleder som har gjort att Högsbo Sisjön blivit attraktivt för företag i många branscher (destinationsisjön.se). Området är i en process av ständig förändring och växer hela tiden. Handelns utbredning gör att utvecklingen av Högsbo Sisjön har gått från att vara ett renodlat industriområde till att bli mer likt ett externt handelscentra.
Den struktur som skapats inbjuder till användning av bil vid besök och förflyttningar inom området. I takt med expansionen av handelsplatsen Högsbo Sisjön så förvärras trafiksituationen och trängseln.
En anledning till att Trafikkontoret väljer att starta upp projektet i Högsbo Sisjön är att det finns många intressenter både från näringsliv och statlig förvaltning som vill vara med och påverka utvecklingen av området (destinationsisjön.se). Projektet inkluderar både gods- och persontransporter, vilket gör det unikt då man traditionellt skiljer på dessa trafikflöden. Målet är att hitta metoder för att reducera men också optimera transporterna, samt att förändra besökarnas och de anställdas resbeteenden och val av färdmedel genom att ta fram nya lösningar och alternativ (Workshop 2011).
Figur 1. Karta och områdesmarkering. Källa: Google Maps
Kartan visar var Högsbo Sisjön är beläget i förhållande till Göteborgs centrum, Mölndal stad och närliggande stadsdelar. Det streckade partiet utgör industriområdet enligt företagsregistret från Högsbo Sisjö Företagarförening (destinationsisjön.se). De färgade partierna visar handelsområdena som har ingått i den här studien; köpcentret 421, Sisjö Entré och Sisjö Centrum.
1.2 Problemdiskussion
En för samhället idag stor utmaning handlar om att minska den negativa påverkan på miljön. Enligt en rapport från Trafikverket (2010) bidrar transportsektorn till en stor del av miljöproblematiken dels på grund av sektorns omfattning men också därför att reduceringen av transportrelaterade utsläpp är otillräcklig för att nationella och internationella klimatmål ska kunna uppnås. Mätningar visar att 32 procent av de totala koldioxidutsläppen i Sverige orsakas av inrikes transporter. På samma gång är det från transportsektorn som koldioxidutsläppen ökar i snabbast takt. Den åtgärd som lyfts fram med störst potential att minska utsläppen är en reducering av antalet personbilar på vägarna (Johansson, Eklöf & Karlsson 2010).
Samtidigt blir etableringar av externa handelsplatser allt vanligare i Sverige vilket genererar trafik. Enligt en studie utförd av Trivector Traffic på uppdrag av Vägverket (2006) lyfter handeln bland annat fram skalfördelar och andra företagsekonomiska skäl som drivkrafter till denna utveckling. Det är främst bilburna och därmed ofta köpstarka kunder som den externa handeln riktar sig till, vilket förklarar att etableringar vanligtvis sker i närheten av stora trafikleder. Trots att handeln påstår att även icke bilburna kunder är viktiga tenderar tillgängligheten för denna kundgrupp att ha mindre betydelse (Neergaard, Smidfelt Rosqvist, Viklund, Ljungberg, Modig
& Edding 2006). För att kunna uppnå en hållbar utveckling kan sådana omständigheter bli problematiska. Hållbarhet handlar inte enbart om att beakta ekologiska och ekonomiska aspekter, utan också sociala aspekter (Neergaard, Smidfelt Rosqvist & Viklund 2008). En begränsad tillgänglighet för icke bilburna kan på så vis den hämma den sociala hållbarheten.
Handeln i Högsbo Sisjön har kommit att prägla området allt mer och därför kan det numera betraktas som ett externt handelscentrum. En följd av att expansionen av handeln gått relativt snabbt har blivit att planeringen av området har halkat efter. Med det har logistikproblem uppkommit, där det stora antalet persontransporter är en bidragande faktor.
1.2.1 Problem sett från olika perspektiv
För att klargöra problematiken sett från olika synvinklar, följer nedan en kort sammanställning ur ett samhälls-, företags- och kundperspektiv.
Ur ett samhällsperspektiv
Med utgångspunkt i att Högsbo Sisjön från början är anpassat efter industriverksam- heter saknas bakomliggande planering för handel. Kollektivtrafiken är bristfällig och området har långa avstånd mellan butikerna vilket gör det svårt att ta sig runt utan någon typ av fordon. Trängselproblematiken är påtaglig vilket genererar negativa effekter så som säkerhets-, miljö- och trivselproblem.
Några konkreta åtgärder har fram tills idag ännu inte genomförts. Dock pågår som tidigare nämnts projekt i området och en detaljplan utförd av Stadsbyggnadskontoret
(2012), syftar till att Högsbo Sisjön ska få en mer stadsdelsliknande miljö.
Detaljplanen innefattar infrastrukturprojekt med mål att göra handeln i området mer tillgänglig. Det finns planer på att både bygga huvudgator för miljövänliga resealternativ som cykel- och kollektivtrafik samt försörjningsgator för handel och industri. Dessutom planeras för ombyggnation av Sisjömotet, där förslag gällande motorvägshållplatser nämns för att öka tillgängligheten med buss. I detaljplanen uppges Trafikverket, Göteborgs Trafikkontor och Mölndals gatukontor, ha nått en överenskommelse för utformningen av Sisjömotet, som anses vara första steget i exploateringen. Motet ligger utanför detaljplanens område men betraktas som en förutsättning för resterade ombyggnation av Högsbo Sisjön. (Bergström 2012)
Ur företagens perspektiv
Den begränsade tillgängligheten till Högsbo Sisjön med framför allt kollektivtrafik gör att en stor del av de personer som arbetar i området färdas med bil. Många använder dessutom besöksparkeringar vilket i kombination med att majoriteten av kunderna är bilburna kan resultera i parkeringsletande. Godsleveranser kommer ofta och vid spridda tider, och ett flertal leverantörer hämtar och lämnar dagligen styckegods (Workshop 2011). Från telefonintervjuer med företag i området kan utläsas att vissa av företagen upplever att godstransporterna fungerar bra medan andra är frustrerade över att de dagligen fastnar i köer (Norefjäll & Backelin 2011).
Utökad detaljhandel i form av nyetableringar sker i området vilket kan generera ytterligare trafik (Workshop 2011). I samband med utformningen av en centrum- struktur, som tidigare nämnts, planeras bland annat för öppning av det stora byggvaruhuset Hornbach (Bergström 2012).
Ur kundernas perspektiv
Tidigare undersökningar visar att den huvudsakliga anledningen till varför kunder besöker Högsbo Sisjöns handelsområde är det breda utbudet av butiker. Majoriteten av besökarna kommer från närliggande områden som Västra Frölunda, Askim, Mölndal och centrala Göteborg. Undersökningar visar också att drygt 90 procent av besökarna tar sig till området med bil. Faktorer som uppfattas negativa med området är trängsel och köer, men trots det har majoriteten av besökarna inte övervägt att åka kollektivt, cykla eller gå. Anledningarna är dåliga kollektiva förbindelser, att de bor för långt bort och att de har för mycket att bära. (IMA marknadsutveckling 2011) 1.2.2 Möjliga lösningar
Ur ett vitt perspektiv kan alltså trängselproblematiken relativt tydligt urskiljas och det berör såväl miljön som de verksamma och deras kunder. Om trängseln redan idag utgör ett bekymmer, vad händer då när ytterligare etableringar är inplanerade? Infra- strukturprojekt är en nödvändig åtgärd för att skapa ett mer framkomligt och attraktivt Högsbo Sisjön. Men att enbart bygga om infrastrukturen räcker inte för att komma till bukt med trängseln. Till en början kan belastningen på vägnätet minska och resultera i bättre tillgänglighet för medborgarna, men på längre sikt kan resultatet bli ett ökat resande (Workshop 2011). Det är till stor del företagen som alstrar trafik till Högsbo Sisjön, främst genom sina kunder. Vilket ansvar tar de för trängsel-
problematiken i området? Det är ett faktum att kollektivtrafiken är bristfällig vilket gör att alternativa färdsätt är begränsade. Men för att fler busslinjer och tätare turer ska bli aktuella måste det finnas ett behov för det, vilket kan skapas om människor aktivt väljer bort bilen. Om det lyckas, återstår ändå ett problem för kunden – att frakta hem inköpta varor.
Forskaren Maria Lindholm diskuterar i ett blogginlägg (2012) åtgärder för förändring av transportbehov och val av färdmedel. Liksom vid planering av infrastruktur anser hon att företag bör planera för hela transportkedjan – även transporten av redan köpta varor till kundernas hem (Lindholm 2012). För att kollektivtrafiken ska bli ett attraktivt alternativ, kan företagen således uppmuntra till användning av miljövänliga färdsätt genom att samtidigt beakta varutransporter från butiken till hemmet.
1.2.3 Samordning
En möjlig bidragande lösning till trafiksituationen i Högsbo Sisjön skulle kunna vara att samordna hemleveranser från företag. Med andra ord skulle kunderna kunna handla i olika butiker och sedan erbjudas möjligheten att få samtliga varor hemkörda i en enda transport. Att implementera en samordnad hemleveranstjänst som läget ser ut idag, hade förmodligen genererat transporter och frångått syftet att energi- effektivisera eller skapa framkomlighet i området. Risken att bilburna kunder sett tjänsten som ett bekvämt alternativ hade sannolikt varit övervägande. Kunder skulle på så vis kunna färdas med bil till området, shoppa och låta inköpta varor levereras hem. Biltransporten till och från området skulle troligen ske precis som i nuläget plus ytterligare en transport i form av hemleverans. För att klargöra problematiken måste därför antaganden göras om utveckling av kollektivtrafik samt att möjligheter till användning av cykel som transportmedel till området ska finnas. Enbart då skulle en samordnad hemleveranstjänst med syfte att reducera trafiken kunna utformas.
Denna uppsats kommer med grund i dessa antaganden att fokusera på vilka förut- sättningar det finns för utvalda företag i Högsbo Sisjön att erbjuda en samordnad hemleveranstjänst. Studien kommer att utgå från ett företagsperspektiv, eftersom att det är företagen som främst skulle beröras av ett sådant projekt.
1.3 Syfte
Syftet med denna kandidatuppsats är att undersöka förutsättningarna, samt identifiera möjligheter och hinder för ett samordnat hemleveranssystem mellan utvalda aktörer i handelsområdet Högsbo Sisjön i Göteborg. Denna kunskap är central inför en potentiell framtida implementering av ett sådant hemleveranssystem.
1.4 Frågeställning
§ Vilka är förutsättningarna för ett samordnat hemleveranssystem i handelsområdet Högsbo Sisjön ur ett företagsperspektiv?
Delfrågor:
§ Vilka aspekter bör beaktas ur ett företagsperspektiv?
§ Hur arbetar företagen med hemleverans idag?
§ Vilka företag hade gynnats av en samordnad hemleveranstjänst?
§ Vilka begränsningar finns?
1.5 Disposition
I nästkommande kapitel beskrivs och motiveras metodval och tillvägagångssätt.
Därefter följer en teoretisk referensram för att ge ökad förståelse om hållbarhet, externa handelsplatser och samordnade transporter. I resultatkapitlet sammanställs sedan svaren från de intervjuer som genomförts. Nästa kapitel innehåller en diskus- sion där resultatet analyseras med hjälp av teorin. I det avslutande kapitlet framförs slutsatser och författarnas förslag till fortsatt forskning.
Inledning Metod referensram Teoretisk Resultat Diskussion Slutsatser Figur 2. Schematisk bild över uppsatsens disposition. Källa: Egen
2. Metod
I nedanstående avsnitt beskrivs och motiveras vald forskningsmetod, vilka urval och avgränsningar som gjorts samt diskussion om metodproblem. Därefter följer en redogörelse för insamling av sekundärdata och källkritik.
Idag erbjuder ett flertal butiker hemkörning från butik och/eller e-handel med direkt- leverans till hemmet. Dock finns det i nuläget inte mycket forskning om samordnade hemleveranssystem och det saknas även kännedom om huruvida någon extern handelsplats praktiskt tillämpar detta idag.
2.1 Metodval
Med bakgrund i att det belysta fenomenet är outforskat, har en explorativ undersök- ning genomförts. På så vis kan mesta möjliga inblick eftersträvas inom ett specifikt område (Seimyr 2012). Vidare kan valet av kvalitativ eller kvantitativ metod ta sitt ursprung i två vetenskapliga förhållningssätt - positivism och hermeneutik. Ett positivistiskt förhållningssätt präglas av objektivitet med grund i faktabaserad data, medan ett hermeneutistiskt synsätt istället baseras på subjektiva tolkningar (Bryman 2001). I denna uppsats har ett hermeneutiskt förhållningssätt genom kvalitativ data- insamling tillämpats. Med hjälp av intervjumetod kunde således bred kunskap in- hämtas inom ett okänt forskningsområde. En kvantitativ undersökning däremot hade sannolikt krävt en förstudie med intervjuer för att göra en frågeformulering möjlig.
För att i ett nästa steg analysera insamlad data finns olika tillvägagångssätt. Deduk- tion innebär i grova drag att resultatet analyseras utifrån redan känd teori, medan induktion är dess motsats det vill säga att teoretisk referensram tas fram som ett resultat av utförd forskning. Dock är angreppssätten sällan helt renodlade, och istället förekommer ofta en kombination av dessa (Bryman 2001). Vald forskningsprocess har mestadels varit av induktivt slag, det vill säga kunskap om förutsättningarna för ett samordnat hemleveranssystem har hämtats utifrån insamlad data.
2.2 Insamling av primärdata 2.2.1 Intervjuer
Tillämpning av intervjuer för datainsamling kan ske med hjälp av olika tillväga- gångssätt. Skillnaden mellan dessa handlar om hur frågorna utformas och således om hur mycket frihet respondenten får att besvara dem. I en strukturerad intervju finns ofta i förväg bestämda svarsalternativ, medan en ostrukturerad intervju består av öppna diskussionsliknande frågor eller ämnesområden (Patel & Davidsson 2011).
Valet av intervjumetod föll på en mellanvariant av de två. Tekniken kallas semistrukturerad intervju och innebär att relevanta diskussionsområden väljs ut och färdiga frågor inom dessa formuleras (Denscombe 2010). På så vis ges utrymme för reflektioner och förtydliganden samtidigt som intervjun följs av en viss struktur, vilket förenklar jämförbarheten.
Det är av stor vikt att insamlad data är relevant i förhållande till syfte och problem- ställning och därför fastställdes, innan intervjufrågornas utformning, vilken kunskap som var ämnad att erhållas. Ambitionen var att undersöka hur utvalda företag arbetar med hemleverans idag, vad de anser är viktigt med tjänsten och vilka förutsättningar de anser krävs. Vidare ville klargöras om de aktörer som inte erbjuder hemleverans i nuläget haft tankar kring att erbjuda en sådan service. Målet var även att se hur de utvalda butikerna förhåller sig till ett gemensamt hemleveranskoncept samt att finna förklaringar till varför. Noggrann bearbetning av frågor och ämnesområden har successivt pågått och innan intervjuerna ägde rum skickades frågorna till kontaktpers- oner involverade i projekten i området för respons. Slutligen resulterade upplägget i form av diskussion kring fem huvudfrågor med tillhörande följdfrågor (se bilagor).
2.2.3 Val av respondenter
Bedömningen att använda en kvalitativ metod motiverades av att skapa en djupare förståelse kring hur ett samordnat hemleveransalternativ uppfattas dels av utvalda företag och dels av Högsbo Sisjö Företagarförening. Som inledande intervju gjordes valet att kontakta Högsbo Sisjö Företagarförening för att kunna skapa en mer översiktlig bild över projekt och visioner i området samt identifiera vilka generella drivkrafter det finns för förändring och utveckling. Företagarföreningen är en ideell förening med uppgift att ta tillvara på gemensamma intressen för företagen i området.
Denna intervju hade även som syfte att föra resonemang kring vilka företag som bäst lämpade sig för undersökningen.
Därefter gjordes ett urval på nio respondenter från företag verksamma i olika branscher, antingen tillhörande en större kedja eller fristående butiker. Samtliga respondenter sitter på högre positioner i butikerna eller har på annat vis god kunskap i hanteringen av leveranser och bedömdes därmed ha insikt i relevant område. Just av den anledningen uteslöts butikspersonal och inte heller kontakt med huvudkontor ansågs relevant, med tanke på att projektet i detta skede främst berör det lokala upptagningsområdet och dess verksamma aktörer. Att butiken helt eller delvis säljer otympliga varor har i första hand använts som urvalskriterium. Det motiverades av att dessa företag troligen redan har en befintlig efterfrågan på hemleverans eller att visst behov att kunna erbjuda sina kunder hemkörning således borde finnas. Följaktligen har både butiker som i dagsläget erbjuder hemleverans alternativt e-handel och butiker som inte erbjuder hemleverans inkluderats bland de nio företagen. Därigenom kan ett brett företagsperspektiv erhållas.
Butikerna är verksamma i skilda delar av Högsbo Sisjön och har som nämnts varierande styrning och storlek. Vissa av butikerna är etablerade i området sedan länge och andra är relativt nyöppnade.1 Några av de utvalda företagen är medlemmar i företagarföreningen och andra inte. Totalt hölls således tio intervjuer; en med ordföranden i Högsbo Sisjö Företagarförening och nio intervjuer med butiksansvariga
1 För närmare beskrivning av företagen se sidan 23.
på respektive företag. Åtta av dessa ägde rum på plats i butikerna och den nionde utfördes via mailkontakt. Alla muntligt genomförda intervjuer spelades in, för att i efterhand kunna möjliggöra en korrekt transkribering. Varje respondent fick även ge sitt godkännande för publicering av namn, annars gavs möjlighet att vara anonym.
För att undvika att respondenterna skulle påverkas av andra parters åsikter gjordes ett aktivt val att utföra varje intervju var för sig. Urvalet ämnar representera likartade butikers övergripande uppfattning om området och inställning till ett gemensamt hemleveranssystem.
2.2.3.1 Avgränsningar i urvalsprocessen
Även i ett större perspektiv fördes resonemang kring vilka företag som bäst skulle lämpa sig att ingå i studien. I samband med det motiverades vissa avgränsningar.
Företag i livsmedelsbranschen bortsågs från eftersom transport av livsmedel på många vis är komplext då vissa varor kräver särskilda förutsättningar, samt att prenumeration av middagsplanering och hemkörning av matkassar idag är relativt utvecklat. Även konfektion, apotek och systembolag uteslöts av orsaken att kunder som handlar den typen av varor har möjlighet att ta med sig dem på buss eller cykel.
Systembolaget har i år dock börjat erbjuda hemleverans i ett begränsat antal områden, bland annat i Sisjön. Hemleverans från Systembolaget måste däremot ske på ett särskilt sätt med obligatorisk legitimationskontroll och noggranna regler för utlämning, och därför har bedömningen gjorts att det är olämpligt att inkludera dem i det här undersökande stadiet. En samordnad hemleveranstjänst bedömdes därför av både praktiska och realistiska skäl inte omfatta samtliga branscher och butiker i området.
Några djupare diskussioner kring konkurrensaspekter berördes heller inte nämnvärt.
Den bedömningen har gjorts med grund i att konkurrensfaktorn troligen är mer intressant att diskutera då en samordnad hemleveranstjänst befinner sig i ett implementeringsstadie. Även förklaringen att ett samarbete med hemkörningar skulle gälla redan köpta varor låg till grund för avgränsningen.
2.2.5 Metodproblem
För att säkerställa att studien genomförts med rätt metod samt att den tillämpats på ett trovärdigt sätt, brukar begreppen validitet och reliabilitet beaktas. Validitet belyser huruvida en passande form av datainsamling gjorts, medan reliabiliteten i stort handlar om att undersökningen, eller framför allt mätningen vid kvantitativ metod, ska kunna upprepas med samma resultat. Dock är reliabilitet svårt att uppfylla vid kvalitativ datainsamling och därför kan tillförlitlighet med fördel användas som ett alternativt kriterium (Bryman 2001).
Valet att lägga upp intervjuerna i form av diskussioner motiverades av det faktum att undersökningen gäller en tjänst som i dagsläget inte existerar. Med grund i att respondenten inte hade någon tidigare kunskap inom området krävdes det att projektet förklarades relativt ingående för respondenterna. Då de butikansvariga hade
olika kunskap om transporter, den lokala miljön och pågående projekt kunde mer utförliga svar erhållas om forskarna förde vissa resonemang och antaganden som respondenterna fick ta ställning till. Dock kan svaren följaktligen komma att präglas av viss värdering och diskussionen kan riskera att i viss mån ha vinklats till forskarens fördel. Beroende på i vilken riktning huvudfrågorna diskuterades varierade följdfrågorna, vilket också kan ha medfört en viss kvalitetsskillnad.
Vidare utfördes som nämnts majoriteten av intervjuerna på plats i butikerna, dels för respondenternas bekvämlighet och dels för att en uppfattning skulle kunna skapas av företagen i fråga. Telefon- eller gruppintervjuer uteslöts för att minimera risken att respondenterna skulle känna en osäkerhet att föra resonemang kring företagets framtidsplaner och hur de arbetar idag. På så vis kunde istället personliga möten skapa ett ökat förtroende. Även valet att spela in intervjuerna kan påverka respon- denternas svar, genom ökad press att på ett mer korrekt vis besvara frågorna. Dock upplevdes ingen skillnad när diskussioner ibland fortsatte efter att ljudupptagningen stängts av. Problematik kan även uppstå vid transkribering av intervjuer, genom att textutformningen kan komma att präglas av forskarens tolkningar och värderingar.
Inspelning gjorde det dock möjligt att ordagrant skriva ner samtliga intervjuer, och därmed ansågs risken för feltolkningar ha minimerats.
2.3 Insamling av sekundärdata
Insamling av data från sekundära källor har genomförts parallellt med intervjuerna.
Som nämnts har en explorativ studie utförts för att inhämta mesta möjliga kunskap inom ett relativt outforskat område. Därför har information sökts inom många olika forum med bäring på aktuellt ämne. Forskningsrapporter och vetenskapliga artiklar har hämtats från Göteborgs universitets databaser som GUPEA, EBESCO och Emerald. Även material från tidskrifter, hemsidor och akademiska nätforum inom logistik har använts. Vidare har utredningar från samarbetsprojekt och rapporter studerats samt uppsatser på varierande nivå erhållna från databasen LIBRIS. Viss statistik har också hämtats från undersökningar som berört området Högsbo Sisjön.
Information har bearbetats från såväl privata företag som statliga förvaltningar. Även artiklar från dagstidningar samt blogginlägg skrivna av forskare har varit till hjälp för utformningen av den teoretiska referensramen.
2.3.1 Källkritik
Med bakgrund i studiens syfte att undersöka förutsättningarna för lokal samordning av hemleveranser samt att det saknas kunskap om liknande projekt upplevdes svårigheter att hitta vetenskapliga teorier relevanta för ämnet. Av den anledningen bedömdes material från rapporter och utredningar utgöra relevanta källor för forskningsområdet. Författarna är således medvetna om att delar av använd sekundärdata inte är av traditionellt slag för en akademisk uppsats. Ett bloggforum inom logistikämnet har betraktats användbar då skribenterna är experter inom sina kompetensområden samt att materialet enligt en licens kan återpubliceras. Författarna
har med vetskapen att viss data kan vara vinklad för att gynna särskilda intresse- grupper haft ett genomgående kritiskt förhållningssätt. Trovärdigheten för källor hämtade från Internet har granskats med noggrannhet. Även det faktum att många utredningar och rapporter är framtagna genom samarbete mellan offentlig och privat sektor ansågs öka tillförlitligheten.
3. Teoretisk referensram
I följande kapitel presenteras en sammanställning av tidigare studier, rapporter och teorier som berör tre utvalda huvudområden – hållbarhet, externa handelsplatser och samordning av transporter. Därefter följer ett avsnitt om nytänkande koncept och trender relevanta för forskningsområdet.
3.1 Hållbarhet
För att uppnå ett hållbart samhälle måste ekologiska-, ekonomiska- och sociala aspekter beaktas. Hållbar utveckling ska ses från ett helhetsperspektiv inte minst med avseende på den ekologiska aspekten. Att värna om miljön betraktas av allt fler som en förutsättning för att även ekonomisk- och social hållbarhet ska kunna uppnås. Det gäller såväl globalt som lokalt och således även handeln. Konsekvenser till följd av handelns lokalisering handlar, med hänsyn till hållbarhet, om såväl utsläpp som jämställd tillgänglighet. (Neergaard et al 2008)
”Hållbar utveckling tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov.”
(Brundtlandkommissionen 1987)
Hållbar utveckling är ett helhetsbegrepp som innefattar en ekologisk aspekt (utsläpp, buller, markanvändning), en ekonomisk aspekt (sysselsättning, befintlig handel) och en social hållbarhetsaspekt (trafiksäkerhet, tillgänglighet, jämställdhet, utbud).
3.1.1 Har butiker ett samhällsansvar?
Vem ska bära ansvaret för transporternas miljöpåverkan? Den frågan ställde sig riksdagsledamöter från oppositionen när de hösten 2009 lämnade in en motion till riksdagen. I denna antyder ledamöterna att det är transportbeställarna som bör ta ett större ansvar (KNEG 2010). Vad som betecknas vara en butiks samhällsansvar är inte tydligt (Blowfield & Frynas 2005), och olika krav ställs på olika former av verksamheter. Det saknas en övergripande bild av vilket enhälligt samhällsansvar detaljhandelns aktörer bör omfattas av. Stort fokus på vissa verksamheter samt att det än så länge forskats förhållandevis lite inom området, är några bakomliggande faktorer (Blombäck & Wigren-Kristoferson 2011).
Blombäck & Wigren-Kristoferson (2011), som undersökt innebörden av butikers samhällsansvar med fokus på sällanköpsvaror, särskiljer på olika former av ansvar i distributionskedjan. Bakåtriktat ansvar handlar om varors väg från produktion till butik, närliggande ansvar berör aktiviteterna i och runt omkring butikerna, medan det framåtriktade ansvaret tar vid när varan väl är köpt. Den definition av framåtriktat ansvar som Blomberg & Wigren-Kristoferson (2011) använder, ämnar skapa diskussion kring hållbar konsumtion och återvinning av varan. Inom ramen för samtliga av dessa ansvarsområden kan hållbarhetsfrågan som nämnts diskuteras ur ett socialt-, ekologiskt- och ekonomiskt perspektiv. Ur en ekologisk hållbarhetsaspekt kan
detaljhandelns närliggande ansvar exempelvis handla om delaktighet i eller sponsring av projekt som utförs på lokal nivå (Blombäck & Wigren-Kristoferson 2011).
Hemtransporterna av redan köpta varor tenderar inte att fokuseras på när det gäller att främja hållbara resor till och från handelsplatser (Kristo, Berg, Waluszewski, Norell- Bergendahl, Henningsson, Rämme, Becht & Larsson 2012). I nuläget inriktar sig företag mestadels på det bakomliggande ansvaret. Kunderna motsvarar både ett närliggande och ett framåtriktat ansvar (Blombäck & Wigren-Kristoferson 2011).
Kristo med flera (2012) poängterar vikten av att se det hela som en process där transporten av inhandlade varor också måste beaktas. Även forskaren Maria Lindholm (2012) undrar hur många som faktiskt beaktar hela transportkedjan vid köp eller försäljning av en vara. Hållbarhetsfrågan är allt mer i ropet och med grund i det kommer sannolikt kraven på transporterna att öka (Lindholm 2012).
3.1.2 Corporate Social Responsibility
Hållbart företagande, ansvarsfullt företagande, socialt ansvar, företags samhälls- ansvar – det finns ingen generell definition av Corporate Social Responsibility (CSR). Begreppets innebörd har en tendens att variera beroende på kontext och av vem begreppet används. Dock är oftast betydelsen i grunden densamma. CSR handlar i stort om gränssnittet mellan företagen och samhället, om hur företag ska ta hänsyn till sin påverkan på olika intressenter, samt arbeta för hållbarhet – miljömässigt, socialt och finansiellt (Blombäck & Wigren-Kristoferson 2012).
EU Kommissionen definierar CSR som följande:
”… a concept whereby companies integrate social and environmental concerns in their business operations and in their interaction with their stakeholders on a voluntary basis. Being socially responsible means not only fulfilling legal expectations, but also going beyond compliance and investing ’more’ into human capital, the environment and the relations with stakeholders”
(EU Kommissionen s. 6)
3.1.2.1 CSR som strategi?
Trots att CSR ofta beskrivs som frivilliga åtgärder, menar Porter & Kramer (2006) att det inte nödvändigtvis måste vara så. Många företag har snarare tvingats att beakta CSR efter att samhället reagerat på frågor som företagen tidigare inte ansett ligga på deras bord. En slutsats som Gunnarsson & Yi (2006) i sin analys om CSR i ett strategiskt perspektiv kunde dra var att CSR-området utvecklats till att bli en strategisk fråga. Även Blombäck och Wigren-Kristoferson (2011) menar att CSR måste handla om mer än att följa lagstiftningen och att vinstmaximera. Istället bör konceptet integreras i den dagliga verksamheten för att ett företag ska nå framgång med arbetet (Gunnarsson & Yi 2006).
“If, instead, corporations were to analyze their prospects for social responsibility using the same frameworks that guide their core business choices, they would discover that CSR can be much more than a cost, a constraint, or a charitable deed – it can be a source of opportunity, innovation, and competitive advantage.” (Porter & Kramer 2006)
3.2 Externa handelsområden
Externa handelsplatser har kommit att bli ett allt vanligare fenomen vilket leder till ökat trafikarbete och mer utsläpp (Neergaard et al 2006). Etablering av extern handel har bidragit till en förändring av hushållens inköpsvanor. Tidigare gick eller cyklade konsumenterna, och majoriteten använder idag bil för att ta sig till en extern handelsplats (Rämme & Rosén 2009). Ett stort antal avgiftsfria parkeringsplatser beskrivs som en orsak (Kristo et al 2012). Resbeteendet gäller i synnerhet inköp av sällanköpsvaror vilka extern handel präglas allt mer av. Kunderna lockas av enorma utbud inom storskaliga branscher såsom försäljning av möbler, hemelektronik och bygg (Rämme & Rosén 2009).
Extern handelsplats har flera definitioner men gemensamt för dessa är att det ligger beläget utanför stadskärnan utan att för den delen utgöra ett stadsdelscentrum, samt att det mest rimliga färdmedlet dit är med bil. (Kristo et al 2012)
3.2.1 Hållbara handelsplatser
I en studie som kartlägger kunders resmönster till och från externa handelscentrum betonas vissa aspekter extra mycket för att hållbart resande ska bli möjligt. Däribland samarbete mellan olika aktörer såsom kommun, företag och kollektivtrafik med mål att skapa ett attraktivt kollektiv- respektive cykelalternativ. Denna form av satsning är en förutsättning för att andra åtgärder ska kunna påbörjas (Kristo et al 2012).
Vid handelsetableringar är kommuner skyldiga att göra konsekvensbedömningar, dels för att undersöka hur det kan påverka den egna kommunens trafiksituation men också eftersom etableringar kan påverka handel och trafik i omkringliggande kommuner. Kommuner har möjlighet att via detaljplaner påverka utformningen av ett område genom att exempelvis ställa krav på infrastruktur och parkeringsytor (Neergaard et al 2008). Det är väsentligt att tillgodose flera målgrupper för ett köpcentrum och inte bara beakta bilisters behov (Länje 2011).
I ett större perspektiv kommer uppsatta klimatmål inte att kunna uppnås om det inte sker en överföring från biltransport till kollektivt åkande alternativt användning av cykel. När det gäller att satsa på en utbyggnad av kollektivtrafik bör det inte enbart handla om att ta fram ett alternativ, utan även att göra alternativet attraktivt. Noteras bör att satsningar på att utforma en mer attraktiv kollektivtrafik till ett område inte garanterar att resandet med dessa färdmedel ökar. (Kristo et al 2012)
3.2.2 Kunders resbeteende vid inköp
Dieleman med flera (2002) visar i en studie att personliga egenskaper och typ av hushåll bland annat påverkar en persons resvanor med avseende på färdmedelsval och reseavstånd. Dock gäller inte det i samma grad shopping- eller nöjesresor (Dieleman, Dijst, Burghouwt 2002). Resor som orsakar mycket koldioxidutsläpp med avseende på
”the last mile” är enligt Edwards (2009) personresor för att bland annat åka till butiker i shoppingsyfte eller för att lämna tillbaka redan inhandlade varor. I en rapport av Regeringens Logistikforum (2011) visar kundundersökningar som utreder konsument- ers val av köpställe att inköp av dagligvaror för det mesta sker i hemkommunen.
Däremot varierar inköp av sällanköpsvaror, där valet vanligtvis står mellan stadens centrum och ett externt köpcentrum (Regeringens Logistikforum 2011).
I en studie av Jakobsson (2008) som undersöker vilka faktorer som påverkar val av färdmedel till externt köpcentrum, erbjöds kunder möjlighet till gratis hemkörning om de åkte med en direktbusslinje som tagits fram speciellt för en aktuell försöksdag.
Resultatet visar att enbart en liten andel utnyttjade hemleveransen men trots de menade många av respondenterna att de skulle använda möjligheten till gratis hemkörning i framtiden om fler butiker skulle ansluta sig till konceptet (Jakobsson 2008). Enligt Dieleman med flera (2002) skulle samordnad hemleverans minska risken att kunder använder bilen enbart av anledningen att transportera köpta varor.
Även Edwards (2009) nämner konsolidering av beställningar till en och samma adress för att komma till bukt med den miljöproblematik som orsakas av ”last mile deliveries”, det vill säga kundernas resor till och från butik (Edwards 2009).
”För att det ska vara attraktivt för konsumenterna att resa hållbart, är det nödvändigt att ombesörja hemtransporten av varorna på ett tillfredsställande sätt både för kund och miljö, något som ofta tycks hamna utanför fokusområdena för att öka det hållbara resandet till handelsplatser.”
(Kristo et al 2012 s. 2)
3.2.3 Trafiksituation i Högsbo Sisjön
Inom projektet “Energieffektiva transporter i Högsbo Sisjön” genomförde IMA Marknadsutveckling, på uppdrag av Trafikkontoret Göteborgs Stad, en kvalitativ studie där personer som handlar i Högsbo Sisjön intervjuades. Resultatet visar att det vanligaste transportsättet till handelsområdet är med bil, oavsett om kunderna bor i närheten eller kommer från andra stadsdelar eller en annan stad. De som bor i närheten av Högsbo Sisjön har enligt undersökningen störst besöksfrekvens.
Dessutom är det en förhållandevis liten andel som tänker på miljön vid val av färdsätt och majoriteten av besökarna har inte ens övervägt att ta bussen. Orsaker till varför alternativa transportsätt inte reflekterats kring är bland annat kollektivtrafikens dåliga förbindelser samt att det skulle bli mycket att bära. (IMA marknadsutveckling 2011)
Idag finns det generellt sett få flödesanalyser som berör godstrafik (Regeringens Logistikforum 2011). Dock lät Trafikkontoret Göteborgs Stad, inom ramarna för projektet, även utföra mätningar på trafiken gällande både gods- och personbilar i området. Resultatet visar att det är relativt jämnt fördelat med tung trafik i Högsbo Sisjön, från morgon till eftermiddag. Majoriteten av besökarna anländer med bil till butikerna under den fredag och lördag som dessa mätningar genomförs. Antalet besökare som åker buss är genomgående lågt (destinationsisjön.se).
3.2.4 Förutsättningar för en hållbar handelsplats 3.2.4.1 Infrastruktur
I en studie av Länje (2011) om fyra köpcentrum som kommit långt med miljöarbetet, undersöktes vad som krävs för att lyckas minska bilanvändningen. Ofta har handels- platser olika förutsättningar för hur mycket användandet av bil kan minskas.
Skillnaderna kan bero på om det gäller nybyggda köpcentrum som har kunnat beakta transportfrågan från början eller om de är äldre köpcentrum som fått anpassa lösningar utifrån faktiska förhållanden. Köpcentrum som inte säljer otympliga varor kan lättare locka cyklister eller kunder som reser kollektivt då behovet att ta bilen inte är lika stort. (Länje 2011)
Externa handelsplatser med omkringliggande bostadsområden samt arbetsplatser bör enligt Kristo med flera (2012) sträva efter en integrering i denna miljö. Med andra ord kan utvecklingen av ett sådant handelscentrum gå mot att skapa en stadsdelsstruktur (Kristo et al 2012). Oavsett vilka förutsättningar handelsplatser har är gemensamma faktorer som bidrar till hur framgångsrik energieffektiviseringen av transporter blir, bland annat hur aktivt kommunen driver miljö- och transportfrågor men också vilka resurser som finns (Länje 2011). Enbart ombyggnation av infrastruktur är inte lösningen för att uppnå effektiv logistik, utan mer fokus bör riktas på optimering av nuvarande transporter (Lindholm 2012).
3.2.4.2 Företag
I en enkätundersökning genomförd av Blombäck & Wigren-Kristoferson (2011) visar resultatet bland annat att endast 35 procent av de tillfrågade butikerna, verksamma inom detaljhandeln i Sverige, anser att de kan göra något åt de transportrelaterande miljöeffekter som de orsakar. Blombäcks och Wigren-Kristofersons resultat visar också att olika typer av butiker har olika möjlighet att påverka relationer i distributionskedjan.
Ur en resursbaserad synvinkel antyder Blombäck och Wigren-Kristoferson (2012) att mindre oberoende butiker inte har samma möjligheter att arbeta med Corporate Social Responsibility (CSR) som större kedjebutiker. Till grund för detta resonemang ligger ett antagande om att butiker tillhörande en kedja med stor sannolikhet har tillgång till mer resurser än en fristående butik (Blombäck & Wigren-Kristoferson 2012). Tidigare nämnd enkätundersökning av Blombäck och Wigren-Kristoferson
(2011) visar också att butiker inom detaljhandeln tillhörande en större kedja, hänvisar till huvudkontoret i fråga om samhällsansvar och att ett personligt engagemang ofta ligger till grund för en butiks arbete kring miljöfrågor. Butikers olika förhållningssätt till samhällsansvar kan bland annat diskuteras utifrån förutsättningar i form av tillgång till resurser, antalet anställda och även rent finansiella aspekter (Blombäck &
Wigren-Kristoferson 2011).
3.2.4.3 Behov av samarbete med helhetsperspektiv
En faktor väsentlig för att möjliggöra reducering och optimering av transporter vid externa handelsplatser är gemensamma drivkrafter och engagemang från kommun och företag (Länje 2011). Samarbete mellan olika parter är en förutsättning för att effektivisera godstransporterna, och det är vanligt att aktörer förhåller sig passiva i tron på att någon annan ska ta initiativet. Dessutom krävs kommunikation för att förstå vad som är optimalt ur respektive parts synvinkel (Lindholm 2012). Vanligt är att butiker och fastighetsägare inte besitter särskilt bra kunskaper om transportrelaterade frågor. Med bakgrund i att Trafikkontoret har en förhållandevis begränsad förmåga att påverka transporterna, krävs det därför att de berörda parterna samarbetar (KNEG 2012). Det är av vikt att de som ansvarar för kollektivtrafiken kommunicerar med både kommun och företag när förändringar genomförs (Länje 2011).
Genom krav på samordning i avtal mellan parter samt bättre logistikkunskaper inom bland annat handeln, skulle transporter kunna effektiviseras (KNEG 2010). Företag från näringslivet bör på eget initiativ ha ett samarbete dels med andra branscher, men också beakta olika trafikslag samt öppet kommunicera med aktörerna som verkar inom godstransportsystemet (Ahlbäck & Johansson 2011). Kontinuerligt samarbete ökar förutsättningarna för att konkreta åtgärder ska genomföras och behov av nya perspektiv lyfts fram (Länje 2011). Abrahamsson (2010) menar att det bland annat krävs delsystem av varudistribution som inte är vinstdrivna, utan istället har som mål att förbättra helheten. Även i en rapport från Regeringens Logistikforum (2011) påpekas att aktörer ibland har svårigheter att se till den logistiska helhetsbilden, och istället läggs fokus på de delar som har en direkt påverkan på den enskilde aktören.
3.2.5 Beteendeförändring med Mobility Management
Mobility Management handlar om att påverka olika transportbeteenden i samhället, inte minst bilanvändningen. Med andra ord kan Mobility Management definieras som ett koncept för att främja ett hållbart transportsystem. Med hjälp av information, tjänster och att samordna olika verksamheter kan resbeteendet påverkas innan resan har börjat. Vidare bör parter samverka som arbetar med fysisk planering, trafikplanering och beteendepåverkande åtgärder. (Neergaard & Håkansson 2011)
Mobility Management innefattar bland annat mjuka åtgärder som exempelvis tidtabeller i realtid, rörlighetsplaner för besökare och varutransport med flera. Det krävs att teorin kombineras med fysiska åtgärder såsom förbättring och utveckling av
kollektivtrafiksystem för att full effekt ska kunna uppnås (Karlsson 2009). Genom att förbättra tillgängligheten och samtidigt uppmuntra människor att välja mer miljövänliga färdmedel, kan det resultera i minskad biltrafik (Ljungberg 2009 i Karlsson 2009). En tillämpning av teorin kan främst ge effekter på lång sikt (Karlsson 2009).
3.2.5.1 Integrering av Mobility Management
I Sverige har verktyget MaxLupo tagits fram av Trivector Traffic, på uppdrag för Trafikverket, där Mobility Management har anpassats för svenska kommuner.
MaxLupo handlar om hur kommunerna kan integrera Mobility Management i planeringsprocessen med syfte att minska beroendet av privatbil för ett mer hållbart resande. Samverkan mellan olika aktörer poängteras vilket beträffande MaxLupo syftar till att öppna upp för nya perspektiv och sätt att arbeta, både vad gäller näringsliv och förtroendevalda som på olika vis ansvarar för planering av byggnader, infrastruktur, kollektivtrafik och liknande. (Neergaard & Håkansson 2011)
För att lyckas med integreringen av Mobility Management i arbetet, på både kort- och lång sikt, bör konceptet inkluderas i kommunens övergripande vision och därmed finnas med i beslutsunderlag och styrande dokument. Genom att påverka efterfrågan av olika transportsätt kan användandet av den befintliga infrastrukturen effektiviseras, istället för att försöka påverka utbudet genom att bygga ny infrastruktur. (Neergaard & Håkansson 2011)
3.3 Samordning av transporter
Att samordna transporter är en åtgärd som nämns i olika sammanhang på varierande nivåer för att komma till bukt med trängsel och miljöproblematik. Potentialen med samordning bedöms generellt sett vara stor. Notera att vissa tidigare projekt och utredningar som refereras till i följande avsnitt handlar om citydistribution, det vill säga samlastning i stadskärnan. Dock anses dessa erfarenheter ändå kunna kopplas till valt forskningsområde, med grund i att problematiken kring trängsel och miljöpåverkan är desamma.
3.3.1 Vad motiverar konsolidering ur ett företagsperspektiv?
Det arbetas kontinuerligt med att finna logistiska lösningar för en ökad effektivitet av transporter. Samlastning lyfts fram som en åtgärd med stor potential att förbättra miljön i urbana områden (Näringsdepartementet 2010). Horwood (1958) förklarar att samordning av gods naturligt kommer att ske om det leder till en finansiell förbättring. Idag erbjuder enskilda butiker hemkörning, men för att minska kostnaden för att ta hem varorna till kunden bör hemleveranser från flera butiker i ett köpcenter samordnas (Dieleman et al 2002). Konsolidering av andra skäl måste argumenteras kring en eventuell reducering av andra kostnader eller för att uppnå ett ökat samarbete mellan parter (Horwood 1958).
