Ändringar och omtag

6.1.4.1 Optimeringsarbetet

Vid årsskiftet mellan åren 2015 och 2016 stod det klart att den omfattning som hade definierats inte rymdes inom avtalets beslutade budgetram. Under våren 2016 genomfördes ett omfattande åtgärds- och optimeringsarbete vars syfte var att se över anläggningskostnaderna och få en mer kostnadseffektiv anläggning som rymmer projektets kostnadsramar. Budgeten utökades med

39 (67) 15% vilket motsvarar det kostnadstak som sattes upp i Stockholmsöverenskommelsen vilket innebar att avtalet var fortsatt giltigt. Utfallet blev således en budget på 3,3 mdkr och övriga kostnader iakttogs som risker som behandlas i ett senare skede om de faller ut. Tidplanen för trafikstarten förlängdes till år 2024. Det hölls därefter ett kompletterande samråd under hösten 2016 som behandlade de förändringar som åtgärds- och optimeringsarbetet medfört. Optimeringsarbetet resulterade även i utökade STABS-kostnader eftersom händelsen innebar förändrade kostnader i de förvaltningsgemensamma resurserna.

6.1.4.2 Ändringar i järnvägsplaneskedet

Under järnvägsplaneskedet uppstod ändringar som både direkt och indirekt påverkade järnvägsplanen och de presenterades i så kallade ändrings-PM. Dessa ändringar kom dels från inkomna granskningssynpunkter dels från ändrade riktlinjer eller förändringar till följd av fortsatt projektering. Exempel ur ändrings-PM på ändringar följer nedan.

”För att säkra siktsträckan till huvudsignalen har södergående spårtunnel förlängts 11 meter, till följd av att SLL fått nya riktlinjer att förhålla sig till när det gäller signalsäkerhet”

(FUT 1512-0238 s. 12).

”Det permanenta markanspråket vid Barkarby station och Barkarbystaden har justerats till följd av fortsatt projektering och ökad kunskap om bergets nivå. I och med att ny kunskap om

bergets nivå erhållits justeras skyddszonen efter det” (FUT 1512-0238 s. 35).

6.1.4.3 Kalkylöversynen

Efter att järnvägsplanen antogs 2018 inträffade det att en del av de övriga kostnaderna som lades utanför budgeten under optimeringsarbetet och sågs som risker föll ut och blev till kostnader. Detta resulterade i ett beslut hos FUT om att initiera ett nytt omtag där en kalkylöversyn gjordes bland samtliga projekt. En kalkylöversyn gjordes även i en oberoende granskning av en extern expertgrupp som visade på en högre bedömd kalkyl. Detta ledde till att underlaget lämnades in till styrelsen för att erhålla ett nytt budgetförslag och en ny tidplan. Därefter tog omförhandlingar plats under våren 2019 baserat på underlaget vilket för delprojektet Akalla-Barkarby resulterade i en uppdaterad budget på 5,9 mdkr samt en ny tidplan med trafikstart år 2026.

Kostnadsökningen för den totala projektkostnaden i Stockholmsöverenskommelsen förklarades av förvaltningschefen på FUT framförallt bero på skärpta nationella krav främst rörande miljö- och säkerhetskrav vilket även bedömts förlänga byggtiden. Ytterligare en orsak till fördyringen beskrevs vara att det tagit längre tid än beräknat att finna lösningar som fått godkännande av dels kommunerna, dels Trafikverket.

6.1.4.4 Låst anläggningsomfattning

Efter kalkylöversynen togs beslutet på FUT att införa begreppet Låst anläggningsomfattning. Det innebar att projektläget beskrevs i linje med hur det såg ut när kalkylerna inför styrelsebeslutet togs fram. Utifrån det uppdaterades rutinen för ändringshanteringen och det beslutades att ändringarna skulle börja hanteras med utgångspunkt i den låsta

40 (67) anläggningsomfattningen. I ett internt styrande dokument från februari 2020 som beskriver den låsta anläggningsomfattningen kan utläsas följande.

”En ändring jämförs mot låst anläggning, utgångsläge juli 2019, och innebär en förändrad produktions- och/eller projekteringskostnad.”

Anläggningen som beskrivs redovisar den anläggning som ligger till grund för projektets budget och tidplan från juli 2019. I dokumentet beskrivs gränserna för låst anläggningsomfattning utifrån ett antal teknikområden bland annat berg och anläggning samt bygg, installation och tele. I den interna projektplanen som antogs i september 2020 beskrivs att projektet har följande identifierade delmål för ändringar:

”Alla ändringar som innebär kostnadsökningar ska identifieras, dokumenteras och vara finansierade antingen via tillförda medel eller inom ramen för projektets budget.”

I projektplanen hänvisar beskrivningen av projektets omfattning till den låsta anläggningsomfattningen. Rutinen för ändringshantering i projektet fastställdes första gången i december 2017 och har därefter reviderats under 2019 och 2020. Syftet med dokumentet är att beskriva regler för hur ändringar ska hanteras inom projekten.

6.1.4.5 Ändringar i ändringshanteringssystemet

I följande stycke beskrivs ett urval av de ändringar som projektet genomgått vilka återfinns bland annat i loggen för ändringshanteringssystemet som FUT innehar.

Till att börja med har det tillkommit en servicetunnel på en del av sträckan. Från början var tunnlarna två enkelspårstunnlar. I projekteringsarbetet utreddes utformningen med en dubbelspårstunnel med parallellt gående servicetunnel vilket beslutades i sommar 2015 bli en huvudsaklig utformningsprincip. Under optimeringsarbetet togs utformningen med dubbelspårstunnel mellan Akalla och Barkarbystaden bort på denna sträcka då det var en mer kostnadseffektiv lösning. Dock återinfördes dubbelspårstunneln senare med nya säkerhetskrav som motiviering. Detta utgjorde en del av den utökade kostnadskalkylen på grund av att det omfattar mer bergarbeten samt ställde krav på en förlängd tidplan.

En annan ändring rör infiltration av grundvattnet. Miljödomen ställde hårdare krav på grundvattenavsänkning än förväntat vilket ställer krav på infiltration. Detta är en risk som ej initialt fanns med i budgeten men som fallit ut och innebar en högre kostnad för projektet. Gällande prestanda på fordonen kom nya förutsättningar till då krav har ställts från TF som yttrat att fordon med prestandan C30 istället för C20. Detta innebar en förlängd tidplan.

Avseende bergförhållanden påträffades en episyenitzon som krävde större åtgärder än förväntat. Detta innebar en risk att inte klara inläckagekraven enligt miljödomen och resulterade i en kostnadsökning samt en tidsförlängning då den så kallade kritiska linjen för tidplanen bedömdes påverkas. Vidare har det tillkommit en tilläggsbeställning av en uppgång. Kommunen har i samband med en ny nödutrymningsfunktion beställt en fullvärdig uppgång genom att betala mellanskillnaden.

41 (67)

6.2 Intervjustudie

6.2.1 Överenskommelsen

Flera respondenter anmärker på förutsättningarna som ligger till grund för Stockholmsförhandlingen och anser att dessa baserades på grova antaganden och bedömningar samt att förhandlingen var förhastad. Några av respondenterna lägger vikt vid att planeringsprocessen för denna typ av projekt bör följa ett antal steg i en viss ordning där olika alternativ diskuteras, utredningar görs och studier tas fram men att det inte varit fallet.

”Lite av de här delarna hoppade man över genom att man hade

Stockholmsöverenskommelsen. Man sa det redan från början att jo vi ska ha en tunnelbana härifrån och hit och den ska gå den här sträckan.”

Den generella uppfattningen bland respondenterna är att projektomfattningen var alltför generell och inte gav en tydlig bild om vad för tunnelbana och anläggning som skulle byggas.

”Tiden var väldigt noggrann specificerad, budgeten var väldigt exakt specificerad men det fanns ingenting som talar om vad vi egentligen skulle bygga för något annat än att vi skulle

bygga till Barkarby men det är inte särskilt specifikt tycker jag.” ”Vad är det för standard, krav och visioner man har i ett tidigt skede?”

Några av respondenterna tror att denna otydlighet kan grunda sig i dels till vilken utsträckning det är möjligt att beskriva omfattningen dels en ovilja att göra det. Dessutom upplevs en orimlighet kring den initiala projektomfattningen i form av en pressad tidplan och budgetram samt att dessa inte varit i proportion till projektgruppens åtagande.

”Det går inte att vara specifik och säga exakt, och ibland vill man inte vara tydlig. Från politikernas håll vill man ha handlingsutrymme och inte ställas inför kritik.” ”Egentligen har vi inte haft medel för att bygga den tunnelbana som vi fick i uppdrag att

bygga.”

En del av respondenterna pekar på att orsaken till den pressade budgeten kan förklaras av att det är en politisk överenskommelse och att det är en förutsättning för att projektet ska bli av. Några av respondenterna påtalar att parterna i förhandlingen varit medvetna om detta.

”Man visade väl på att i det här spannet kan kostnaderna ligga och så kanske det var de lägsta siffrorna i det spannet som faktiskt togs upp i själva beslutet för annars kanske man inte

hade nått en överenskommelse. Och jag tror att det ofta är kanske någon slags nödvändighet för att kunna landa i överenskommelsen. Sen kanske alla parter vet att det här kommer inte

42 (67) Respondenterna berättar att även om projektgruppen snart kunde konstatera att budgeten var för liten fortsatte uppdraget. Några respondenter ger uttryck åt att det hade varit fördelaktigt med reservmedel i form av tid och pengar i omfattningen. Det faktum att parterna nådde en överenskommelse och fortsatte med avtalets åtaganden förklarar ett fåtal respondenter i form av att det fanns höga förväntningar på tunnelbaneutbyggnaden och att samtliga involverade var entusiastiska att dra igång.

”Men jag tycker ändå att underlaget var lite för tunt för att bara dra igång.”