Övriga analyser och undersökningar

De övriga analyserna innefattar analys av resandestatistik, ekonomi, förarnas åsikter om linjeomläggningen samt försöket med busskort till färdtjänstkunder. Metoderna och tillvägagångssätten som användes vid dessa undersökningar presenteras i avsnitt 3.3.1-3.3.4 nedan.

3.3.1 Resandestatistik

En jämförelse av statistik över antalet påstigande mot Centrum gjordes för de hållplatser i ytterområdena med störst resandeantal (bilaga 3b). Jämförelsen gjordes mellan oktober 2002 och oktober 2003 samt mellan februari 2003 och samma månad 2004. Då februari 2004 var skottmånad, räknades bara de första 28 dagarna denna månad. Statistiken över antalet påstigande togs från Buscom-databasen⁷ på LLT, där samtliga viseringar och köp registreras uppdelat på turer och hållplatser. Beroende på linjernas olika dragning, särskilt i Centrum, var det i vissa fall nödvändigt att slå ihop flera av hållplatserna i den gamla centrumslingan och jämföra dessa tillsammans med främst Smedjegatan. Vidare var det nödvändigt att fördela påstigandet på hållplatserna längs långa linjer, såsom lågtrafiklinjerna i 30-serien, så att det i möjligaste mån motsvarade hur hållplatserna trafikeras i det nya linjenätet. Påstigandet på hållplatser som drogs in i och med det nya nätet fördelades på samma sätt på närliggande hållplatser i det nya nätet. Hypotetiska siffror för resandet från nyinrättade hållplatser, såsom Brännanvägen på linje 8 i Rutvik, räknades dock inte fram för det gamla nätet. Mer om detta i kapitel 4.

Utifrån den hållplatsvisa statistiken räknades även påstigandet längs linjestråken ut. Här uppkom ytterligare svårigheter i och med linjernas olika utseende i de olika näten. Det hela löstes genom att linjerna delades upp i avsnitt längs de större boendekoncentrationerna i ytterområdena. Längs dessa avsnitt var de nya linjerna jämförbara med avsnitt av de gamla. På detta vis räknades utvecklingen hos resandet från olika områden fram och jämfördes mellan de olika perioderna, indelade enligt föregående stycke.

De olika områdena var:

• Tuna (hållplatserna Tunaskolan t o m Tunavallen) • Karlsvik (hållplatserna Arcus t o m Karlshäll)

• Bergviken (hållplatserna Kanotvägen – Bergvikstorget), samt; • Rutvik (hållplatserna Brännan-/Flarkenvägen – Kammenvägen)

Dessutom jämfördes det totala resandet längs det nya nätets linjer med motsvarande sträckor i det gamla nätet, således sträckorna mellan Centrum och Hertsön, Centrum och Björkskatan, Centrum och Bergnäset, Centrum och Sunderbyn, Centrum och Porsön, Centrum – Örnäset – Lerbäcken och Centrum Skurholmen – Svartöstaden.

3.3.2 Företagsekonomisk analys

Tyngdpunkten i den företagsekonomiska analysen var att ta reda på de rörliga kostnaderna för trafiken per tidsenhet och jämföra dessa med försäljningsintäkterna. Detta gjordes genom att det totala antalet vagntimmar, alltså den tid bussarna är ute och rullar i eller till och från sina turer, jämfördes mellan samma tidsperioder som i resandeanalysen (okt -02 vs okt -03 resp. feb -03 vs feb –04, se bilaga 4). Parametrarna som vagntimmekostnaden sedan räknades fram ur var:

• Förarkostnad: 196 kronor per timme och förare

• Rullkostnad (bränsle, däck, service mm): 100 kronor per timme och buss (Häggström, pers. komm. 2004).

Den resulterande busskostnaden hamnar alltså på 296 kronor per timme och tur, eller 4.93 kronor per minut och tur. Statistik över antalet vagntimmar togs från omloppsplanen för respektive tidtabellsperiod. Intäkterna togs från den statistik som kommer från

viseringsapparaterna i Buscom-systemet.

Förutom denna generella jämförelse gjordes jämförelser mellan intäkter och rörliga kostnader för trafiken på respektive linje. Intäktssiffrorna togs fram på samma sätt som ovan, men kostnadsposterna krävde lite mer matematik. För det första krävdes uppgifter om

genomsnittlig tid per tur på respektive linje, vilken togs från tidtabeller och omloppsplaner från respektive tidtabellsperiod. Vidare behövdes kalendariska uppgifter om antal och slag av veckodagar i oktober år 2002 respektive 2003 och i februari år 2003 respektive 2004.

Slutligen krävdes uppgift om antalet turer på respektive linje för olika veckodagar, vilket togs från respektive periods tidtabell. Efter att ha räknat ut det totala antalet turer för respektive månad och linje för det nya och det gamla linjenätet, med statistiken över genomsnittlig tidsåtgång för varje tur, kunde kostnaden för respektive linje räknas ut. Resultatet per linje räknades ut bara för linje 1-8 i det nya nätet och jämfördes med motsvarande linjer i det gamla.

Förutom dessa större jämförelser gjordes en mindre studie av andelen av de påstigande på linje 8 (gamla linje 17) från Rutvik som var gymnasieelever i det gamla respektive i det nya nätet. Detta för att ta reda på om resandeökningen längs denna linje härrörde sig från att denna linje nu var den enda som fortsatte till den intill gymnasiebyn belägna ändhållplatsen vid Hermelinsparken. Detta gjordes genom att jämföra statistik över antalet viseringar av

gymnasiekort för februari månad år 2003 med den för år 2004. Denna jämfördes med statistik för det totala resandet längs linjen och andelen gymansiekortsviseringar av det totala antalet räknades ut för respektive period.

3.3.3 Förarintervjuer

Intervjuerna med förare på LLTs garage genomfördes i förarnas avlösningsfikarum genom att ställa några frågor till de förare som var där vid intervjutillfället (bilaga 5). Något särskilt urval av förare till intervjun gjordes således inte, utan det var de förare som råkade vara där som fick svara efter eget behag. Detta eftersom det innan hade framkommit att en betydande koncensus rådde i LLTs förarkår beträffande de aktuella frågorna, och det således inte var väsentligt vilka individer som frågorna ställdes till. Under intervjun bekräftades detta av de närvarande förarna själva.

Själva frågorna berörde främst vad förarna ansåg om Smedjegatans utformning beträffande framkomlighet och om hur nöjda de var med signalprioriteringen och tidtabellernas

utformning. Det senare främst med avseende på om reglertiderna var tillräckliga i antal och längd.

3.3.4 Färdtjänstförsöket

En del av LIP-bidraget som nämns i avsnitt 1.1.4 användes till att starta ett projekt som kallades Färdas Väl, vars syfte var att öka andelen miljövänliga resor i Luleå kommun. Som en del av detta genomförde LLT tillsammans med socialförvaltningen en prova-på-period på fyra vintermånader för 15 färdtjänstberättigade. Under denna period fick försökspersonerna resa gratis med buss. Försöket utföll till stor belåtenhet för försöksgruppen (se avsnitt 4.4).

4 Resultat

I detta kapitel presenteras resultaten från enkäten, hållplatsintervjuerna, analysen av resandestatistik, den företagsekonomiska analysen, förarintervjuerna samt försöket med gratis busskort till färdtjänstberättigade.