3 Utvärderingsmetod
4.1 Enkäterna och Kollektivtrafikbarometern
4.1.4 Hur uppfattas busstrafiken av lulebon i gemen efter linjeomläggningen?
I Figurerna 4.17-4.20 visas ganska tydligt att det mesta blivit bättre i busstrafiken, om man får tro de lulebor som besvarat enkäten. Påfallande många, 22 procent, anser att restiden
förkortats (figur 4.17), medan 8 procent anser att den förlängts. 44 procent är osäkra eller har inte besvarat frågan.
Har restiden påverkas av linjenätsomläggningen?
25% 22% 8% 45% Nej Ja, förkortats Ja, förlängts Osäker/vet ej
Figur 4.17 Svarsfördelning på frågan ”Har restiden påverkats av linjenätsomläggningen?” (N=370) Avgångstiderna tycker de allra flesta passar bättre eller oförändrat jämfört med i gamla linjenätet (figur 4.18). Som antyds även i hur resandet ändrats beroende på var man bor (figur 4.12 ovan) så visar även inställningen till avgångstiderna på att de som reser oftare är mer positivt inställda, vilket även visar sig i svarsfördelningen på de övriga attitydfrågorna. Det är nämligen områdena Hertsön (46 procent), Björkskatan (29 procent) och Porsön (27 procent) som störst andel är positiva till de nya avgångstiderna. Sämst ansåg man att avgångstiderna passade bland de boende i Notviken (17 procent), Skurholmen (14 procent) och Bergviken (16 procent). I Lulsundet, Bergviken, Lerbäcken och Notviken var fler negativa än positiva till de nya avgångstiderna. Generellt sett avstod 38 procent att avlägga någon åsikt i frågan, av vilka många troligen inte åker buss i någon stor grad, men i de ovan uppräknade områdena, där fler än genomsnittet åker buss, svarade också fler på frågan.
Figur 4.18 Svarsfördelning på frågan ”Hur väl passar bussarnas avgångstider för Dig nu, jämfört med för ett år sedan?” med avseende på var de svarande sade sig bo (N=369).
Åldersmässigt (figur 4.19) märks att det är de yngre som är mest positiva till de nya avgångstiderna, troligen då kvälls- och helgutbudet utökats, och då är det i högre grad än annars de billösa och de yngre som åker buss. I alla åldersgrupper var fler positiva än negativa, men bland 25-34-åringarna var marginalen mellan åsiktsgrupperna bara 1.6 procentenheter, mot 53 procentenheter bland 16-19-åringarna.
0% 20% 40% 60% 80% 100% 16-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 ej svar Ålder Andel av svare n Vet ej Oförändrat De passar sämre De passar bättre
Figur 4.19 Svarsfördelning på frågan ”Hur väl passar bussarnas avgångstider för Dig nu, jämfört med för ett år sedan?”, med avseende på de svarandes ålder (N=369).
Enkelheten har också ökat i och med linjeomläggningen, om man får tro resultatet av enkäten (figur 4.20). Hela 37 procent instämmer helt eller delvis i att det blivit enklare och smidigare att resa i det nya nätet. 19 procent ser ingen skillnad och 7 procent tar helt eller delvis avstånd. Även här är bortfallet ganska stort; 36 procent, troligen bestående av personer som inte åker buss så ofta.
"Min resa går enklare i det nya linjenätet"
Instämmer helt
Instämmer delvis Varken eller
Tar delvis avstånd Tar helt avstånd
Vet ej/ej svar
Figur 4.20 Svarsfördelning på påståendet ”Min resa går enklare och smidigare i det nya linjenätet” (N=370) Även här är det främst de yngre som anser att det blivit bättre, det vill säga enklare, i det nya linjenätet (figur 4.21). Tendensen är dock inte lika tydlig som när det gäller avgångstiderna (figur 4.19). Framför allt tycks åldersgruppen 16-24-åringar anse att det blivit enklare i högre grad, 59 procent i snitt, än andra grupper. Runt 13 procent i snitt var osäkra. I denna grupp finns såväl gymnasieelever som många studenter. Bland 25-44-åringarna instämmer bara 27 procent i att det blivit enklare, medan de som inte hade någon åsikt alls var 42 procent.
0% 20% 40% 60% 80% 100% 16-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 ej svar Ålder A ndel av svaren
Vet ej/ej svar Tar helt avstånd Tar delvis avstånd Varken eller Instämmer delvis Instämmer helt
Figur 4.21 Svarsfördelning på påståendet ”Min resa går enklare och smidigare i det nya linjenätet”, med avseende på de svarandes ålder (N=370).
4.2 Hållplatsintervjuerna
Intervjuerna genomfördes, såsom tidigare nämnts, till stor del på hållplats Smedjegatan, närmare bestämt på den västra delen där bussar mot Hertsön och Bergnäset avgår från.
Resterande intervjuer gjordes till ungefär lika delar på gatans östra sida, vid Sunderby sjukhus samt vid universitetsentrén. Nedanstående diagram baseras på sammanställningen av
intervjusvaren i bilaga 2b.
Detta val av hållplats, samt fördelningen av resenärer på linjerna, medförde att vissa linjer blev överrepresenterade bland de intervjuade resenärernas linjeval (figur 4.22).
Linjeval 0 5 10 15 20 25 30 1 2 3 4 5 6 7 8 11 12 Linje Antal svar
Figur 4.22 Intervjupersonernas fördelning med avseende på vilka linjer de skulle åka med vid intervjutillfället (N=100).
Av intervjuerna framgår klart att det nya linjenätet inneburit att färre nu behöver byta buss vid sina dagliga resor (figur 4.23). Detta beror på att nästan alla linjer nu är genomgående i
Centrum. De relationer där flest byten skedde i det gamla nätet; Hertsön – Sunderby sjukhus och Hertsön - Porsön, har numera trafik vart 20:e till 30:e minut under vintertid måndag till fredag. Tidigare gick en linje 11 direkt Hertsön - sjukhuset, fast då högst sporadiskt.
Bytesjämförelse 0 10 20 30 40 50 60 1 2 3 99
1:Byter mer; 2:mindre; 3:oförändrat; 99:vet ej
Bytesjämförelse
Figur 4.23 Fördelning av svaren på frågan ”I vilken utsträckning måste Du byta buss för att komma till arbetet/skolan jämfört med för ett år sedan?” (N=100).
Bland de intervjuade bussresenärerna verkade omdömena om linjeomläggningen överlag positiva (figur 4.24). De negativa kommentarer som förekom berörde främst indragningen av bussarna till västra Centrum och att den nuvarande centrumhållplatsen på Smedjegatan var ett ogästvänligt blåshål. Åsikt om linjeomläggningen 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1 2 99
1:Bra; 2:dålig; 99:vet ej
Åsikt om linjeomläggningen
Figur 4.24 Intervjupersonernas åsikt om linjeomläggningen (N=100).
Det nya systemet som innebär att smidiga byten mellan linjerna ska möjliggöras i högre grad än tidigare tycks fungera väl, enligt de intervjuade resenärerna (figur 4.25). Observera dock det stora bortfallet här; det stora flertalet tycks helt välja bort bussresan om den innebär ett byte, och om de har möjlighet att välja en direkttur eller annat färdmedel. Just principerna, eller bristen på sådana, beträffande inväntan vid byte återkommer i genomgången av förarintervjuerna i avsnitt 4.3.3.
Inväntan vid byte
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1 2 99
1:Ja; 2:nej; 99:vet ej
Antal sva
r
Inväntan vid byte
Figur 4.25 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker du att bytena vid Smedjegatan fungerar tillfredsställande beträffande bussarnas inväntan av varandra?” (N=100).
Även väntetiderna för resenären vid byte tycks få godkänt (figur 4.26). Dock kunde viss frustration uppkomma när bussarna vid gemensam avgångstid inte väntade in, och det krävdes
en ny väntan för att komma med nästa tur. Som det är tänkt idag ska man kunna byta mellan linjerna på Smedjegatan när deras turer har gemensam avgångstid, då alla turer har
ankomsttid fem minuter innan de avgår. För att en tur ska vänta in en annan ankommande tur när den senare är försenad, krävs att resenären som ska byta ber föraren att ropa upp föraren på den tur som ska vänta in. Att döma av intervjuresultatet så verkar detta system fungera.
Bytesväntan 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 2 99
1:Tillfredsställande; 2:otillfredsställande; 99:ej svar
Antal svar
Bytesväntan
Figur 4.26 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker du att bytena vid Smedjegatan fungerar tillfredsställande beträffande tiden man måste vänta på bussen man byter till?” (N=100).
Väntetiderna vid byte är normalt max fem minuter, men när resenären ankommer
Smedjegatan med en linje som har dubbla turtätheten som den anslutande linjen kan han få vänta upp till en halvtimme i lågtrafik. Det gäller alltså att se vilken tur som har en
Att bussarna håller tiden var de flesta resenärer överens om (figur 4.27). Det fanns dock resenärer som anmärkte på det faktum att särskilt de tunga linjerna hade svårigheter att lämna Smedjegatan i tid. Detta speciellt då en tur kom in en aning sent, turen hade föraravlösning på Smedjegatan samt det var många som skulle med.
Punktlighet 0 20 40 60 80 100 1 2 99
1:Ja; 2:nej; 99:vet ej
Antal sva
r
Figur 4.27 Intervjupersonernas uppfattning om huruvida LLTs bussar är punkliga eller inte (N=100).
Turtätheten dagtid var det också mest positiva omdömen om (figur 4.28). Det är tydligt att det är då som flest människor reser med LLT, och de allra flesta av dem hade upplevt en
förbättring i och med linjeomläggningen beträffande hur ofta bussen gick. Många sade att de inte längre behövde någon tidtabell, då bussen ändå gick så pass ofta att väntan aldrig blev lång.
Tillräcklig turtäthet dagtid?
0 20 40 60 80 100 1 2 99
1:Ja; 2:nej; 99:vet ej
Antal sva
r
Figur 4.28 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker Du att turtätheten på bussarna är tillräcklig när Du reser till/från arbetet/skolan eller för att handla?” (N=100).
Åsikterna om kvällsturtätheten (figur 4.29) skilde sig en hel del från de om dagturtätheten. För det första var det många fler som inte hade någon åsikt i frågan, då de vanligen inte åkte buss utanför högtrafik. För det andra är de som reser i lågtrafik på vardagkvällar och helger betydligt mindre nöjda med turtätheten, även om ett flertal anser att den är tillräcklig för deras resbehov. Främst var det de yngre som var kritiska, och då främst till att den sista busen gick för tidigt. De äldre var mer nöjda som det var, även de som ofta reste med buss utanför högtrafiken, t ex skift- och nattarbetare.
Tillräcklig turtäthet kväll? 0 10 20 30 40 50 1 2 99
1:Ja; 2:nej; 3:vet ej
Antal sva
r
Figur 4.29 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker du att turtätheten på bussarna är tillräcklig när Du reser till nöjen/fritid?” (N=100).
I samband med linjeomläggningen gjordes även ficktidtabellernas utseende om en del. Bland annat fick alla stomlinjer en egen färg i linjekartan, vilken återkom runt linjenumret i
tabellhuvudet. Dessutom gjordes linjekartorna med hållplatser som finns vid varje
linjetidtabell mer lättläst. De allra flesta av de intervjuade ansåg att tidtabellerna var enkla att använda och förstå (figur 4.30). Någon koppling till linjeomläggningen gjordes dock inte. Då förändringarna i ficktidtabellens utseende kan betecknas som ganska obetydliga, så var förmodligen åsikterna om tidtabellens användarvänlighet positiva sedan tidigare.
Ficktidtabellen enkel 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1 2 99
1:Ja; 2:nej; 99:vet ej
Antal svar
Ficktidtabellen enkel
Figur 4.30 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker Du att det är lätt att avgöra när bussen går genom att läsa i ficktidtabellen?” (N=100).
Hösten 2002 införde LLT individuella hållplatstidtabeller, där den tidigaste avgångstiden från varje hållplats anslogs på alla hållplatser utefter linjerna. Detta är något som uppskattades mycket bland de intervjuade resenärerna (figur 4.31). Många påpekade att
hållplatstidtabellerna även borde finnas tillgängliga via LLTs hemsida på Internet. Några kritiska synpunkter på hur tidtabellerna var utformade fanns inte.
Hållplatstidtabellen enkel 0 20 40 60 80 100 1 2 99
1:Ja, 2:nej; 99:vet ej
Enkel hållplatstidtabell
Figur 4.31 Fördelning av svaren på frågan ”Tycker Du att det är lätt att avgöra när bussen går genom att läsa på hållplatstidtabellerna? (N=100).
Som tidigare konstaterats i analysen av enkätundersökningen (figur 4.8 bland annat) är det främst de ”redan invigda” som har börjat resa mer i det nya linjenätet. Nästan en tredjedel av de intervjuade resenärerna hade börjat resa mer i det nya linjenätet (figur 4.32).
Jämförelse bussresefrekvens 0 10 20 30 40 50 60 1 2 3 99
1:Mer; 2:mindre; 3:oförändrat; 99:vet ej
Antal sva
r
Jämförelse bussresefrekvens
Figur 4.32 Fördelning av svaren på frågan ”Hur mycket reser Du med buss nu jämfört med för ett år sedan?” (N=100).
Två tredjedelar av dessa gjorde tidigare dessa resor med bil medan en knapp tredjedel inte gjorde några motsvarande resor alls i det gamla nätet (figur 4.33). De flesta ur den tiondel som reste mindre i det nya nätet sade sig inte göra detta på grund av någon försämring av trafiken, utan av andra, privata, orsaker. Sådana orsaker låg givetvis även bakom det ökade resandet hos vissa, men att linjeomläggningen spelar viss roll, i att antalet som reste mer är så mycket större än de som reste mindre, är otvetydigt.
Annat färdmedel före omläggningen
0 10 20 30 40 50 60 70 80 1 2 3 4 99
1:Nej; 2:Ja, med bil; 3:ja; med cykel; 4:ja, till fots; 99:vet ej
Antal sva
r
Annat fördmedel före omläggningen
Figur 4.33 Fördelning av svaren på frågan ”Om Du svarade att Du reser mer med buss nu, skulle Du ha gjort dessa resor med ett annat färdmedel för ett år sedan, före linjeomläggningen?” (N=100).
Om man slår ut svaren på frågan hur man gjorde resorna förr (som numera görs med buss) på vilken linje som intervjupersonerna skulle åka med, ser man att det främst är linjerna mot Björkskatan och Sunderbyn som vunnit forna bilister (figur 4.34). Det är dock fråga om så få personer i varje undergrupp här att resultatet inte bör övertolkas. Dock tycks det som att det är de sedan tidigare tunga linjerna mot Hertsön (linje 1 och 5), Sunderbyn (Linje 1 och 2) samt linje 6 mot Kyrkbyn/Karlsvik som, enligt de här intervjuerna, vunnit flest forna bilister.
Förutvarande färdsätt för nya resor
0 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 8 Linje Antal svar 1 Nej 2 Ja, bil 3 Ja, cykel
4 Ja, till fots
Figur 4.34 Svaren på frågan i figur 4.33, med avseende på vilken linje intervjupersonerna var i begrepp att åka med (N=32).
Enligt enkäten (figur 4.8) är det förmodligen människor som tidigare åkte buss ibland, men som nu åker buss till jobbet i högre grad än tidigare. Tyvärr går det inte att utläsa om de som reser mer och mindre på linje 6 reser mot Kyrkbyn eller Lerbäcken (figur 4.35). Då de flesta intervjuerna gjordes på Smedjegatshållplatsen från vilken turerna mot Lerbäcken avgår är det dock, i sannolikhetens namn, troligast att det är denna destination som avses i båda fallen. Antalet intervjupersoner som ändrat sitt resande, och som skulle med linje 3 och 4 mot Bergnäset, är så pass få (2-3 stycken per undergrupp), att det inte går att dra några generella slutsatser alls från dessa svar.
Ändrat resbeteende i det nya linjenätet
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 1 2 3 4 5 6 7 8 11 12 Linje Antal sva r Mer Mindre Oförändrat
Figur 4.35 Svarsfördelning på frågan i figur 4.32, med avseende på vilken linje intervjupersonerna var i begrepp att åka med (N=96).
4.3 Övriga analyser och undersökningar
Resultaten av analyserna av resandestatistik och ekonomi bekräftar i stort de tendenser som attitydundersökningarna, i form av enkäten och intervjuerna, visar på, det vill säga att busstrafikens ökade popularitet bland resenärerna har medfört att det är på de redan tunga linjerna som de största ökningarna av antalet resor kan skönjas. Å andra sidan har de lokallinjer som inte förändrades i samma mån, haft samma ökning.
Förarna är i stort sett nöjda med linjeomläggningen, även om de saknar den sociala samvaron vid ändhållplatsen i Centrum, Hermelinsparken.
Resultatet av försöket med busskort till färdtjänstberättigade visar att denna grupp, med relativt enkla medel, kan förmås att utnyttja busstrafiken i större grad, vilket är bra i såväl samhällsekonomisk som social synpunkt.
4.3.1 Resandestatistik
Här återfinns jämförelser och försök till förklaringar av de tendenser som kan utläsas av resandeutvecklingen från hösten 2002 till våren 2004. Av utrymmesskäl, och det faktum att de flesta diagram visar på ungefär samma utveckling, så finns diagrammen över
resandeutvecklingen på respektive linje och större hållplatser i bilaga 3b. De hållplatser där antalet påstigande jämfördes mellan oktober 2002 och oktober 2003 samt februari 2003 och februari 2004 var…:
• Längs Sunderbygrenen: Sunderby sjukhus, Sunderbyvägen och Stadsö centrum • Längs Björkskatagrenen: Stormvägen
• Längs Porsögrenen: Porsö centrum och Universitetsentrén • Längs Hertsögrenen: Hertsö centrum
• Längs Bergnäsetgrenen: Västra Skolgatan, Stengatan
• Längs linje 6: Kyrktorget, OBS!, Tunavallen, Tunaskolan, Tunastigen (- ”Hela Tuna”), Klyvargatan, Arcus – Karlshäll (- ”Hela Karlsvik”) och Mjölkuddens centrum.
• Längs linje 7: Örnäsets centrum (linje 6+7) och Kanotvägen – Bergvikstorget (-”Hela Bergviken”)
• Längs linje 8: Brännan/Flarkenvägen – Kammenvägen (-”Hela Rutvik”)
Dessutom jämfördes det totala antalet påstigande längs Hertsö- , Sunderby-, Björkskata-, Porsö,- och Bergnäsetgrenarna samt linjen mellan Centrum och Lerbäcken (gamla linje 3, nya linje 6) mellan det gamla och nya linjenätet.
De tendenser som är gemensamma för de flesta av dessa större hållplatser och linjeavsnitt är, för det första, att resandet generellt har minskat mellan höstarna 2002 och 2003 och ökat mellan vårarna 2003 och 2004 (se figur 4.35), med några undantag som kommenteras nedan. De mindre hållplatserna är det betydligt svårare att utläsa tendenser för; här spelar ofta slumpfaktorer en större roll då antalet påstigande är beroende av ett fåtal individers resmönster. För det andra har vissa linjeavsnitt tappat resenärer omedelbart efter
linjeomläggningen (jämför oktober 2002 med oktober 2003), medan de flesta av dem under våren 2004 har återvunnit fler än de man förlorade. Detta gäller för samtliga stomlinjegrenar, men är inte minst tydligt även för den nuvarande lokallinjen mot Svartöstaden/Skurholmen. Den sistnämnda tappade 6 procent av resenärerna mellan oktober 2002 och oktober 2003, men hade i februari 2004 ökat med nästan 20 procent jämfört med oktober året innan.
Utvecklingen hos totalresandet med LLT 290000 300000 310000 320000 330000 340000 350000 360000 370000
okt-02 feb-03 okt-03 feb-04 Totalresande
Figur 4.35 Antalet påstigande inom hela LLTs linjetrafik under analysperioden
Hållplatserna inom Lulsundet, vilka innefattar Ormbergsvägen, Kårvägen och Batterivägen, uppvisade en ganska tydlig minskning på 3 procent mellan oktober –02 och oktober –03. Mellan februari –03 och samma månad 2004 ökade dock antalet påstigande inom området med 9 procent (tabell 4.1). Sammanlagt gjords alltså drygt tusen resor från Lulsundet i februari 2004, eller 34 resor utslaget på samtliga månadens dagar.
Månad Okt-02 Feb-03 Okt-03 Feb-04
Antal påstigande totalt 899 966 873 1050
Antal påstigande i genomsnitt per hållplats 224,75 241,5 218 262,5 Antal påstigande i genomsnitt per dag 29 31,16129 28,16129 33,87097
Förändring mellan samma månad olika år -2,99 % 8,70 %
Tabell 4.1 Utvecklingen av antalet påstigande i Lulsundet.
På stomlinjerna ökade antalet påstigande mot centrum mellan oktober -02 och oktober -03 med mellan 3 och 17 procent och mellan februari -03 och samma månad -04 ökade antalet det med mellan 19 och 38 procent.
Den enda linje som sammanlagt tappat fler resenärer än man vunnit i och med
linjeomläggningen är linje 8 från Rutvik. Här skedde den största minskningen dock redan till våren 2003, eftersom turutbudet vid årsskiftet 2002/03 skars ner kraftigt av besparingsskäl. Som ett resultat av detta rasade resande mellan oktober –02 och februari –03 med 43 procent. Februari 2004 hade 27 procent av dessa återkommit som resenärer. Den största delen av den ökningen bestod av gymnasieelever, vilka väsentligt hade ökat sin andel av det sammanlagda antalet påstigande i Rutvik (se även bilaga 4 för utvecklingen av gymnasieelevernas resande från Rutvik).
En stor hållplats skiljer sig markant från de andra beträffande utvecklingen av antalet påstigande mellan hösten 2002 och våren 2004, och det är Mjölkuddens centrum. Den har visserligen något fler påstigande i februari –04 jämfört med i oktober –02, men mellan februari –03 och samma månad ett år senare minskade påstigandet med hela 16 procent. Möjligen skulle denna minskning till dels kunna förklaras med det faktum att stomlinjerna, som går mer direkt mot Centrum, har hållplatser i närheten. Men det finns också en del som tyder på att Mjölkuddens centrums minskade betydelse som kommersiell knutpunkt har gjort sitt till. Tidigare fanns här såväl ett postkontor (Svensk Kassaservice) såsom två
livsmedelsbutiker. Det förstnämnda är nu nerlagt, medan bara den ena av livsmedelsbutikerna finns kvar sedan början på 2003.
Ovanstående kan även vara en förklaring till att även Hertsö centrum har förlorat fler påstigande än man vunnit på linjeomläggningen. Endast 35 procent av de knappt 1500 påstigande, som minskningen mellan oktober 2002 och samma månad ett år senare bestod i, hade återkommit i februari –04.
Generellt sett så har resandet, sett i mars och april 2004 jämfört med samma period ett år tidigare, ökat mest under lågtrafik. Allra mest, 29,4 respektive 33,3 procent, har det ökat på söndagar, medan lördagar ökat 12,2 respektive 19,6 procent och vardagar 18-24 ökat 9 respektive 7,8 procent. Det enda tidsintervall som uppvisar minskat resande mellan 2003 och 2004 är morgonrusningen 7-9 på vardagar i april. Minskningen på en procent här skulle dock kunna förklaras av att vädret varit bättre (soligare och torrare) i april 2004 än året innan, vilket kan ha fått fler att ta ut cykeln ur vinterförvaringen då än under april 2003.
4.3.2 Företagsekonomisk analys
Utvecklingen av de rörliga kostnaderna och intäkterna framgår av bilaga 4. Mellan 2002 och 2003 gjordes vissa inskränkningar av trafiken främst på linjerna mot Rutvik och Karlsvik, vilket innebar att de rörliga kostnaderna sjönk totalt sett. Det hela innebar en besparing då intäkterna inte minskade i samma mån. När så det nya linjenätet infördes i september 2003 ökade kostnaderna mer än intäkterna. Mellan oktober –02 och samma månad –03 sjönk de rörliga kostnaderna med 3 procent medan intäkterna var i stort sett oförändrade. Det negativa resultatet från oktober –02 förbättrades dock med ungefär en tredjedel under perioden, vilket alltså innebar att en betydligt större del av de rörliga kostnaderna täcktes av
försäljningsintäkter än året innan. Om man å andra sidan jämför siffrorna för februari så är