Det primära syftet med utvärderingen var att få ett brett perspektiv på hur LLTs
linjeomläggning togs emot av luleborna, och då i synnerhet hos bussresenärerna. Dessutom fanns en tanke med utvärderingen att även ta reda på vilka implikationer de eventuellt ändrade attityderna till kollektivtrafiken hade fått resandemässigt, och därmed ekonomiskt för LLT, samt hur bussförarna ställde sig till det nya linjenätet. Ökade linjenätets attraktivitet bland luleborna, och medförde detta ett ökat resande? Om man ser till resultaten som presenterats i denna rapport är svaret ett otvetydigt ja på denna fråga (avsnitt 4.1). De flesta, bussresenärer såväl som lulebor som inte åker buss så ofta, anser att busstrafiken förbättrats i och med linjeomläggningen. Detta har också helt klart inneburit att fler människor reser mer med bussarna (avsnitt 4.3.1). Linjeomläggningen har dock inneburit ökade kostnader, främst på grund av att bussarna rullar mer (avsnitt 4.3.2). Tendenserna som resandeutvecklingen visar på är ändå att intäkterna har ökat mer än kostnaderna. Den företagsekonomiska analysen visar även på ett annat fenomen som är värt att nämna. Här kommer den relativt glesa
bebyggelsestrukturen i Luleå in i bilden. Som nämns i avsnitt 1.1.2 så är
självfinansieringsgraden relativt låg, jämfört med exemplet Jönköping. Den senare staden har dock en betydligt högre befolkningstäthet, vilket innebär att det finns fler potentiella resenärer per längdenhet av busslinjerna. Ett stöd till hypotesen att hög befolkningstäthet ger lönsam busstrafik är att det är de långa linjerna, t ex linje 1 och 2, som är de som fortfarande dras med relativt stora underskott i Luleå. Dessa linjer har betydande ”transportsträckor” genom glest befolkade områden. Sådana sträckor saknas nästan helt, eller är åtminstone mycket kortare, i Jönköping och längs de mer lönsamma linjerna 3 och 5 i Luleå.
Trots att resultatet blev ganska väntat kan det finnas skäl att ifrågasätta vissa slutsatser som dras i denna rapport. De största svagheterna är framför allt enkätundersökningens 63
procentiga bortfall och det faktum att bussresenärerna var överrepresenterade bland dem som besvarade den. Bortfallet innebar att vissa urvalsgrupper blev i minsta laget för att de resultat som dessa är inblandade i ska kunna generaliseras till hela befolkningen i Luleå. Att andelen äldre var överrepresenterade har dock tagits hänsyn till i analysen. Detta har gjort bland annat genom att granska ålderns betydelse för hur attityderna, bilinnehavet och resvanorna ser ut. Könsfördelningen har dock visat sig vara ovanligt jämn i denna undersökning jämför med exempelvis RVU2000. För att få en större och mer omfattande överblick över trafik- och resandeflödena i Luleå krävs att en regelrätt RVU görs på nytt, vilket denna utvärdering inte gör några anspråk på att vara.
5.1 Bakgrundsfaktorer
Detta avsnitt syftar till att redogöra för faktorer, förutom de ändrade förutsättningarna i och med linjeomläggningen, som kan ha medverkat till de förändringar i resandet som noterats i avsnitt 4.3.1.
Först är det viktigt att nämna att linjeomläggningen i sig är en viktig faktor till den tillfälliga resandeminskning som skett särskilt längs lokallinjerna i Örnäset, Skurholmen, Lerbäcken och Svartöstaden (bilaga 3). I dessa områden är det många som inte är absolut beroende av bussen, biltätheten är högre och antalet bussresor per person i förhållande till tiden är lägre än i områden som Hertsön och Porsön. Således tog det längre tid att vinna tillbaka resenärer i de förstnämnda områdena, då de inte hade samma akuta behov att sätta sig in i det nya
busslinjenätet och inse dess förtjänster. Vissa betydelsefulla hållplatser, såsom Hertsö och Mjölkuddens centrum, har visat en fortsatt vikande trend resandemässigt, vilket i vissa fall kan ha göra med vikande kommersiellt utbud i dessa centrumanläggningar (se även avsnitt 4.3.1).
De övriga bakgrundsfaktorer som bedömts ha störst koppling till kollektivresandet, utifrån tidsserieanalyser av linjeomläggningen i Jönköping (Edman, 1998), är arbetslöshet,
bilinnehav samt bensinprisets utveckling. Det lämpligaste hade i detta sammanhang varit att istället räkna med sysselsättningsgrad eller dagbefolkning; det är ju i stor utsträckning de yrkesverksamma som använder buss i sin arbetspendling, men någon statistik över dessa värden giltig för denna utvärderings undersökningsperiod 2002-2004 var inte möjliga att erhålla.
Som tydligt framgår av tabell 5.1 så har arbetslösheten stadigt ökat i Luleå kommun under analysperioden. Detta tycks dock inte haft någon märkbar effekt på resandet med LLT. Mellan februari 2003 och samma månad ett år senare ökade arbetslösheten med 3,6 procent, medan LLT-resandet samtidigt också ökade, med 13 procent. Förändringarna av den öppna arbetslösheten respektive resandet med LLT tycks alltså oberoende av varandra, så länge sysselsättningen inte ändras dramatiskt.
Öppen arbetslöshet i Luleå i %
okt-02 okt-03 feb-03 feb-04
8 8,1 8,4 8,7
Tabell 5.1 Den öppna arbetslösheten i Luleå under mätperioden (Källa: AMS, 2004).
Mellan biltätheten och bussresandet ställdes i avsnitt 4.3.1 hypotesen om att det fanns ett visst beroende. Särskilt då de biltäta områdena tenderade att halka efter i resandeökningar som andra områden uppvisade. Ökningarna tycks uppträda senare i de biltäta områdena. Detta särskilt i biltäta stadsdelar såsom Skurholmen och Lerbäcken (ingår i Hertsön i tabell 5.2, se även bilaga 3a och 3b). Något generellt samband mellan respektive stadsdels biltäthet och dess resandeutveckling är dock svåra att se. Till exempel har resandet från biltäta Bergnäset ökat mellan våren –03 och hösten samma år, liksom Gammelstad, medan bilglesa områden som Notviken och Porsön inte ökat i samma utsträckning. (figur 4.11)
Bilar per 1000 inv (2002) Bergnäset 423 Bergviken 385 Björkskatan 373 Centrum 377 Gammelstad 444 Hammaren 427 Hertsön 373 Malmudden 383 Mjölkudden 387 Notviken 317 Porsögården 82 Porsön 285 Skurholmen 442 Svartön 378 Örnäset 386 Östermalm 396
Tabell 5.2 Biltätheten i de olika stadsdelarna som enkäten är indelad efter (Källa: Områdesstatistik, Luleå kommun, 2003).
Det genomsnittliga literpriset på bensinpriset i Sverige sjönk från 9,55 kronor 2002 till 9,46 kronor 2003 (SPI, 2004), för att under våren 2004 åter stiga. Som lägst var priset i december 2003, 9,20, varefter det successivt steg. I april hade priset nått 10 kronor litern. Dessa prisfluktuationer kan, åtminstone grovt sett, tyckas ha viss samtidighet med
resandeförändringarna. En sak är åtminstone säker; bensinpriset har inte verkat menligt på resandeutvecklingen. Någon noggrann statistik analys över sambandet mellan bensinpris och resande är omöjlig att göra beroende på för få (endast fyra) observationstillfällen, och då tycks det i vilket fall inte finnas någon samvariation (korrelationsfaktorn är till och med negativ, -0,098).
8 Detta innebär att resandet i någon mån sjunker med stigande bensinpris, förutsatt att det finns ett beroende mellan bensinpris och resande. 0,09 innebär en 9 procents sannolikhet för ett sådant beroende, vilket således kan uteslutas.