Sammanfattande slutsatser och förslag på vidare studier

Sammanfattningsvis är det alltså stomlinjerna som är de stora vinnarna, både när det gäller antal resor och bland omdömena hos resenärerna och gemene lulebo. Den genomförda linjeomläggningen lyckades främst locka till fler resor bland dem som tidigare reste någon gång ibland. Vidare har ungdomar börjat resa mer, och resandet har främst ökat under lågtrafik. Det går dock inte att dra någon slutsats från genomförda undersökningar att luleborna skulle ha börjat se bilen som ett komplement till bussen, vilket är LLTs vision, istället för tvärtom som länge varit den förhärskande attityden. Det går trots allt fortfarande snabbare och är bekvämare att ta bilen än bussen.

När väl kollektivtrafiken, som nu i Luleå, uppnått en för de flesta typiska kollektivresenärer godtagbar standard, så finns de mest effektiva åtgärderna för att öka kollektivresandet

ytterligare och, framför allt minska biltrafiken, att hämta utanför LLTs domäner. Enligt en del debattörer⁹ är ett sätt att minska bilens attraktivitet att förmånsbeskatta fri

arbetsplatsparkering. Svensk fordonsbeskattning är dessutom låg i jämförelse med andra europeiska länder¹⁰. Detta är dock åtgärder som faller utanför ramen för vad den här utvärderingen kan ligga till grund för. Vidare studier, och en mer omfattande analys- och utredningsinsats måste till nationellt för att kartlägga vilka insatser som kan leda till minskat bilberoende i våra städer, vilket är önskvärt både av miljömässiga och sociala skäl. Här vore det en stor poäng som flera samhällssektorer kunde samverka för att få den bästa

helhetslösningen som möjligt, där den totala samhällsekonomins bästa är ledstjärnan.

6.2 Åtgärder för att öka det kollektiva resandet ytterligare

De viktigaste åtgärderna som LLT kan koncentrera sig på handlar inte om några övergripande förändringar i dagens nät. Tvärtom så bör dagens struktur och turtäthet så långt det är möjligt behållas för att ge möjlighet till resenärerna att lära sig det. Idealet vore ju om luleborna kunde sitt busslinjenät i utantill, då skulle inte minst spontanresor underlättas. På så sätt skulle man åtminstone kunna uppnå en av bilens friheter; att inte vara beroende av en tidtabell utan kunna resa närhelst man får lust. Det finns tendenser på att övergångsresandet ökar, vilket delvis kan vara ett symptom på just detta; fler har börjat göra stopp under resan för att uträtta ärenden då det går bussar så ofta att man inte behöver planera när man ska vara på hållplatsen så noga. För att locka inbitna bilister är troligen någon form av riktad marknadsföring ett sätt. Föreliggande undersökning har visat på att vissa områden har ett lägre kollektivt resande än snittet. Dylika insatser skulle i så fall kunna sättas in i dessa områden.

I intervjuundersökningen framkom att de flesta resenärerna var nöjda med hur

ficktidtabellerna är utformade med avseende på användbarhet och enkelhet. Vid jämförelse med ficktidtabeller hos andra trafikhuvudmän med liknande trafik framkommer dock en skillnad, som ligger LLTs tabeller i fatet. Det gäller annonseringen av hålltider i

linjetidtabellerna. I dagsläget annonseras enbart avgångstider från utgångshållplatserna samt, i särskilda tabeller, avgångstider från Smedjegatan. En svårtydbar tidsaxel i kartorna för

respektive linje antyder när olika mellanhållplatser tidigast passeras. Ett mer brukarvänligt sätt vore att redovisa även ungefärliga tider, d v s absolut tidigaste avgångstid, även från större mellanliggande hållplatser samt ungefärlig ankomsttid till Smedjegatan. Mellantider underlättar framför allt för resenärer som åker från hållplatser långt från ändhållplatsen. Om

9 Se t ex Naturskyddsföreningens rapport Så klarar vi klimatmålet i trafiken (2004), vilken kan laddas ner från www.snf.se/pdf/rap-klimatmal-trafik.pdf. Här finns också exempel på vidare referenser i ämnet.

10 Se t ex s. 15-16 i Per Kågesons rapport till Vägverket Varför är Sverige sämst i klassen? Den svenska

man vet mer exakt när bussen tidigast passerar ”sin” hållplats så vinner man tid som resenär eftersom man inte behöver en lika stor marginal; bussen passerar ju inte tidigare än

annonserad tid. Senast till hösten 2004 införs dessutom hållplatstidtabeller på LLTs Internet-hemsida, vilket medför än starkare skäl att införa fler annonserade hålltider för de många som inte har tillgång till Internet. En fördel med att lägga upp tidtabellerna på detta sätt är att de blir mer överskådliga; man slipper ha flera tabeller för samma linje, så som är fallet idag. Exempel på hållplatser som skulle kunna få annonserade hålltider är stadsdelscentrum, Universitetet och Landstingshuset. Annonserad ankomsttid vid Smedjegatan skulle innebära att det blir lättare för resenären att planera en resa i förväg, som innebär byte vid den

hållplatsen.

En brist som många resenärer som deltog i hållplatsintervjuerna vid Smedjegatan påpekade var bristen på ordentliga vindskydd vid centrumhållplatsen. Smedjegatan, som går i nord-sydlig riktning tvärs över Centrum-halvön, är särskilt vintertid mycket utsatt för kalla vindar från nordväst och från havet i sydost. De sistnämnda vindarna för dessutom ofta med sig nederbörd, som de nu befintliga hållplatstaken inte skyddar tillräckligt mot. Även om bil- och bussgatu-kompromissen innebar att trottoarutrymmet är ganska begränsat för hållplatserna, så borde dagens situation ändå kunna förbättras genom at någon form av glas- eller trävägg sattes upp vinkelrätt mot gatan i höjd med informationsskyltarna. Komforten för de väntande resenärerna skulle förbättras avsevärt om så gjordes.

En åtgärd som ansågs angelägen av deltagare i färdtjänstförsöket var att förbättra bussarnas nigningsförmåga vid bakdörrarna för att underlätta avstigning för rörelsehindrade. Ett alternativ skulle kunna vara att förbättra tillgängligheten till den för rörelsehindrade särskilt förbehållna platsen längst fram till vänster. Idag är denna plats ofta belägen ganska högt och otillgängligt, vilket gör att rörelsehindrade söker sig till barnvagnsplatsen mitt emot

bakdörrarna. Om rörelsehindrade förmåddes att åka längre fram så skulle de lättare kunna kliva av och på bussen genom framdörrarna, där bussen kan niga ner som längst.

De få förslagen till åtgärder i linjenätet inskränker sig till tre, varav en sedan länge diskuterats inom LLT:

• Servicelinje/flexlinje på västra Centrumhalvön • Återinrätta en busslinje genom Lulsundet

• Genare väg för linje 7 från Svartöstaden till Centrum

Det första av dessa förslag är tämligen oomstritt. I den ursprungliga KiF-utredningen

förutsattes till och med att västra Centrum skulle försörjas av en separat linje. En servicelinje behöver dock inte ha lika hög turtäthet som en ordinarie linje, och trafikeras med en mindre typ av fordon. Flexlinje innebär att den som vill åka ringer och beställer en tur till ”sin” hållplats. Registreringen kan ske automatiskt. ”Linjenätet” är ofta vitt förgrenat, men bussen angör bara hållplatser efter hur beställningarna gjorts i förväg. En sådan linje skulle alltså även kunna ha hållplatser på Gültzauudden. Service- eller flexlinjen bör även angöra Smedjegatan eller någon annan central hållplats för smidiga byten till de övriga linjerna. Dessutom bör den angöra viktiga målpunkter även i övriga delar av innerstaden, såsom busstationen, Sundsgården och badhuset.

Det andra linjeförslaget baseras på resandestatistik (se även avsnitt 4.3.1 och tabell 4.1). I dagsläget anser sig kommunen inte ha råd att hålla bussvägarna inom Lulsundet i ett sådant skick att bussförarna, utan risk för kroppsskador, kan framföra bussarna på dessa. Att avlägsna dagens linje 3 från Lulsundet skulle, förutom att ge dålig publicitet för LLT, även

innebära att ungefär 30 personer förmodligen kraftigt skulle minska sitt bussresande. I februari månad 2004 skulle, om Lulsundsbussen dragits in, detta inneburit en minskat snittintäkt på knappt 16 000 kronor för LLT¹¹. Att redan mindre än ett år efter den stora linjeomläggningen dra in denna linje skulle inte bidra till bilden av LLTs trafik såsom pålitlig och enkel.

Slutligen skulle en omläggning av linje 6 och 7 genom Skurholmen och Örnäset eventuellt göra dessa linjer snabbare och mer rationella. I dagsläget är Skurholmen en av de stadsdelar som har absolut lägst andel kollektivresande i Luleå. Genom att linje 6 och 7 ”byter plats” med varandra på så sätt att linje 6 dras genom Örnäset till Svartöstaden medan linje 7 dras via Rundgatan, Ringgatan och Storstigen genom Skurholmen och sedan vidare i 6:ans sträckning till Lerbäcken, så förkortas restiderna utan att gångavstånden påverkas för de allra flesta. Dessutom blir linjerna fortfarande ganska likvärdiga i körtid och belastning (se även bilaga 6). Körtiderna blir runt 18 minuter för båda linjerna i det nya förslaget¹². I dagsläget har linje 6 17 minuters tidtabellslagd körtid, medan den för linje 7 ligger på 20 minuter. En likartad körtid på båda linjerna gör det lättare att planera in pauser för förarna utan att tumma på den regelbundna turtätheten och samtrafiken vid Smedjegatan. En nackdel med förslaget är att resande från Lövskatan och Kronanområdet får längre gångavstånd. Istället för de tre

hållplatserna i dagens slinga runt Burströmska Gärdan längs linje 7, får den nya sträckningen av linje 6 istället en hållplats vid korsningen Rundgatan/Ringgatan. Då nämnda korsning idag är en naturlig mötesplats på norra Skurholmen, med en kiosk och en förskola, torde de något längre gångavstånden från de norra delarna av Burströmska Gärdan uppvägas av att den nya hållplatsen får ett mer centralt läge i förhållande till andra bostadskvarter. Linjeförkortningen vid Burströmska uppgår till en dryg kilometer, eller runt tre minuter. Örnäsets vårdcentral behåller dock sin förbindelse. På Lövskatan kommer de runt 10 dagliga resenärerna från hållplats Sleipnergatan att hänvisas antingen till en nyinrättad hållplats 250 meter åt sydost längs nya linje 6 på Svartövägen, och dels till stomlinjehållplatsen på Hertsövägen vid

Skurholmsrondellen. Med tanke på att borttagandet av linje 14 i Notviken inte gav upphov till någon större förlust av resenärer, så tycks denna indragning av Sleipnergatans hållplats vara möjligt att godta. Ett större dilemma utgörs av Kronan-området, eftersom områdes södra del inom kort ska få 127 nya lägenheter i och med utbyggnaden av den så kallade Kulturbyn. Vidare studier måste till för att avgöra om hållplats Kronan längs nuvarande linje 7 kommer att få ökad betydelse när utbyggnaden av Kulturbyn är klar.

11 Förutsätter en snittintäkt på 8,85 kronor per resa, 30 resenärer per genomsnittlig dag och två resor per individ. 12 Förutsätter en medelhastighet på 19,7 km/h

7 Avslutning

Målet med detta arbete har främst varit att ta reda på om en satsning på ett differentierat linjenät, såsom i Luleå, samt åtgärder i form av förbättrat informationssystem, såsom den som medföljde Luleås linjeomläggning, kan leda till en ändrad inställning till kollektiv busstrafik hos befolkningen. Vidare har syftet varit att se om en eventuell resulterande resandeökning kan sättas i samband med denna typ av satsning. Slutsatserna som dras ur resultatet av undersökningen pekar tydligt på just det faktum att linjeomläggningen i Luleå blivit ett vanligt lyckat exempel på en linjedifferentiering, framför allt eftersom den samtidigt innebar en reell satsning på busstrafiken. Det är alltså främst den resulterande kvalitetsförbättringen i som gjort att omläggningen blivit en sådan framgång. Det är således inte alls säkert att motsvarande resultat hade uppnåtts ifall enbart samma resurser som tilldelades det gamla upplägget, hade ställts till förfogande för det nya upplägget. I det här fallet kom en stor del (25 procent) av medlen, för att genomföra kollektivtrafiksatsningen, från det statliga LIP-bidraget, vilket gjorde att satsningen fick en större tyngd och prioritet från kommunens sida än den kanske fått annars. Med bidraget följde nämligen ett krav att åtgärderna som

presenterades i ansökan verkligen genomfördes och att genomförandet dokumenterades (se vidare i Magnusson och Rönnbäck, 2004). Kännetecknande för andra mindre lyckade

satsningar på differentiering av tätorters busslinjenät har just varit att projekten bantats under planeringens gång, så att de ursprungligen uppsatta målen om resandeökning inte har kunnat infrias. Luleå är härmed ett av de mest lyckade satsningarna, trots att, eller kanske tack vare, stadens relativa litenhet. Det faktum att staden länge haft en låg kollektiv andel av resorna jämfört med riksgenomsnittet bör man givetvis ta hänsyn till här. Det är troligen inte lika lätt att få samma dimensioner på resandeökningen i städer som redan har en kollektivandel på upp mot 20 procent, men bland dem, såsom Luleå, som ligger på 9-10 procents kollektivandel (RVU, 2000) så finns mycket att lära av Luleås exempel. Mer noggranna jämförelser måste dock till för att se vilka paralleller som kan dras mellan Luleå och andra städer, och vilka åtgärder som genomförts här som skulle kunna genomföras på andra håll med lyckat resultat.

Referenser

Där ingen annan källa anges härstammar uppgifterna från personliga samtal med Mattias Häggström, trafikplanerare på Luleå lokaltrafik (LLT).

Litteratur

Edman, David (1998), Tidsserieanalys av kollektivtrafikomläggningen i Jönköping, Lunds tekniska högskola, thesis 100

Gustafsson, Anette och Rystam Granby, Åsa (2000); Resvanor i Luleå tätort (”RVU2000”), Tyréns Infrakonsult

Häggström, Mattias (2002); Nytt linjenät i Luleå tätort – utveckling och utvärdering av olika alternativ med datorstöd, Luleå tekniska universitet, examensarbete vid avdelningen för trafikteknik

Johansson, Stina och Svensson, Helena (1999); Har kollektivtrafikomläggningen påverkat resvanorna i Jönköping?, Lunds tekniska högskola, bulletin 170

Johansson, Stina och Svensson, Helena (1998); Hur fungerar kollektivtrafiksystemet i Jönköping enligt förarna?, Lunds tekniska högskola, bulletin 164

Johansson, Stina och Svensson, Helena (1998); Vad tycker resenärerna i Jönköping om trafikomläggningen?, Lunds tekniska högskola, bulletin 160

LLT: Tidtabell, 19 augusti 2002 – 5 januari 2003 (2002) LLT: Tidtabell 5 januari – 13 juni 2004 (2004)

LLTs årsredovisning 1975-2000

Luleå kommun, stadsbyggnadskontoret (Stefan Larsson, 2003); Områdesbeskrivning 2003, Luleå

Renolen, Heidi (1998); Kollektivtransport – praktisk evalueringsveileder for tiltakspakker i byer, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 388/1988