Analys

Ur ett teoretiskt perspektiv, drar Lupu (2019) slutsatsen att CBA är en effektiv metod vid bestämmandet av hur offentliga resurser ska allokeras. Dock visar det empiriska resultatet från denna undersökning att även valet av CBA-verktyg kan ha en inverkan på hur effektivt offentliga resurser blir allokerade, beroende på vilken vikt som läggs av beslutsfattare på samhällsekonomisk beräknad lönsamhet. Baserat enbart på de effekter som värderades i EVA- respektive Sampers-kalkylerna skulle båda förbifarterna leda till en effektiv allokering av skattemedel enligt EVA-kalkylen samtidigt som Sampers-kalkylen indikerar att ingen av förbifarterna skulle leda till en effektiv allokering av skattemedel. Frågan om huruvida en åtgärd inom transportsektorn är samhällsekonomisk beräkningsbart lönsam är binär, antingen är den lönsam eller inte lönsam. Det empiriska resultatet indikerar att det teoretiska perspektivet om att CBA i sig är en tillräcklig metod för effektiv allokering håller inte i praktiken då även val av CBA-verktyg ser ut att ha en inverkan på det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet av olika åtgärder som i sin tur utgör en del av det politiska beslutsunderlaget.

Enligt Andersson m.fl. (2018) är det huvudsakliga syftet med CBA-metodiken att skapa transparens och jämförbarhet mellan olika investeringar i infrastruktur. Sett till det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet, som utgör en del av CBA, indikerar det empiriska resultatet i denna uppsats att appliceringen av olika kalkylverktyg kan leda till att jämförbarheten minskar med avseende på den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten mellan investeringar inom transportsektorn. Detta på grund av att resultatet gällande om respektive förbifart som har analyserats i denna undersökning är samhällsekonomiskt beräkningsbart lönsamt eller inte, beror på verktyget som analytiker

69

applicerar. I de fall det förekommer inkonsekvens i valet av verktyg vid samhällsekonomiska kalkyler för liknande typer av åtgärder, visar resultatet från denna undersökning att denna inkonsekvens kan underminera jämförbarheten mellan olika investeringar som, enligt Andersson m.fl. (2018), är ett av de huvudsakliga syftena med metodiken. Vid just förbifartsanalyser har Trafikverket uppvisat en viss inkonsekvens i valet av verktyg eftersom att två olika typer av verktyg har använts i NTP och kan användas för förbifartsanalyser.

Enligt Eliasson och Lundberg (2012) finns det ett positivt samband mellan storleken på diverse investeringars nettonuvärdeskvot och dess sannolikhet att inkluderas i den svenska NTP förslagna av planerare inom Trafikverket. I de fall tydliga riktlinjer saknas över vilket verktyg som ska användas vid olika situationer, indikerar resultatet från denna undersökning att val av verktyg kan spela en indirekt roll över vilka investeringar som kan komma att rekommenderas och/eller inkluderas i svenska offentliga transportplaner. Avsaknaden av tydliga riktlinjer, bristande erfarenhetsåterföring eller kompetens kan också innebära att samhällsekonomiska kalkyler inte upprättas med det mest lämpliga verktyget vid utvärdering av diverse investeringar. Resultatet från dessa samhällsekonomiska kalkyler kan sedermera utgöra en del av det beslutsunderlag som levereras till regeringen. En inkludering av investeringar som har utvärderats med ett mindre lämpligt verktyg i svenska offentliga transportplaner innebär att det föreligger en risk att det investeras i åtgärder som inte är samhällsekonomiskt försvarbara och därmed bidrar till en ineffektiv allokering av svenska skattemedel.

För fallet Förbifart Tullinge kan den potentiella vinsten av att ha applicerat det mer komplexa CBA-verktyget varit av omfattande betydelse. Detta på grund av att den upprättade Sampers-kalkylen indikerade att förbifarten bidrar till en samhällsekonomisk beräkningsbar olönsamhet och därmed kan ha inneburit att investeringen avråddes. Ifall det enklare CBA-verktyget hade applicerats för utvärdering av samma objekt hade kanske den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten av förbifarten kunnat leda till att objektet hade rekommenderats att ingå i den svenska nationella transportplanen 2018-2029. Varje objekt genomgår dock både regional och nationell granskning. Om förbifarten faktiskt vore samhällsekonomiskt olönsam skulle en implementering av

70

förbifarten ha kunnat leda till stora kostnader för samhället i form av ineffektiv allokering av svenska skattemedel.

Skillnaderna med avseende på den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten mellan EVA- och Sampers-kalkylerna för respektive förbifart kan även relateras till de fynd som gjordes i Börjesson m.fl. (2014). Deras undersökning visade att investeringars nettonuvärdeskvot är mycket mindre robusta jämfört med den relativa rankingen av dessa investeringar vid modifieringar av ingående parametrar i den samhällsekonomiska kalkylen. Modifikationer i form av känslighetsanalyser gjordes för båda förbifartsobjekten vilket ledde till variationer med avseende på den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten. Dessa variationer var främst påtagliga för Förbifart Tullinge vars lönsamhet visade sig vara väldigt volatil för modifikationer i EVA-kalkylen. Utöver modifikationer i ingående parametrar visade sig också val av verktyg leda till variationer med avseende på den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten för respektive förbifart. Denna variation var även här mest påtaglig för Förbifart Tullinge. Att välja rätt verktyg från början när olika verktyg kan användas för liknande analyser är därför viktigt för att skattemedel ska användas effektivt och ge bättre beslutsunderlag.

Förbifart Skellefteå var samhällsekonomiskt beräkningsbart lönsam enligt EVA-kalkylen vid alla känslighetsanalyser som utfördes. Det var först vid appliceringen av ett annat CBA-verktyg som objektet blev samhällsekonomiskt beräkningsbart olönsamt och där variationen med avseende på NNK-idu var störst. Dock bör det påpekas att resultatet från känslighetsanalyserna för respektive objekt är beräknade med hjälp av de kalkylvärden som rekommenderas i ASEK 6.1, vilket minskar jämförbarheten mellan resultaten från känslighetsanalyserna och resultatet från Sampers-kalkylen²².

22 Anledningen till att resultatet från känslighetsanalyserna för respektive EVA-kalkyl inte räknades om med avseende på trafiksäkerhetseffekterna var för att EVA endast presenterar nettonuvärdet samt NNK-idu vid samtliga känslighetsanalyser. Några beräknade trafiksäkerhetseffekter för respektive känslighetsanalys presenteras inte i EVA-kalkylen vilket försvårar omräkningen av dessa effekter.

71

Den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten för Förbifart Tullinge var väldigt volatil vid samtliga känslighetsanalyser samt vid appliceringen av de två CBA-verktygen. Det empiriska resultatet från denna undersökning kan även knytas an till Alonsos (1968) redogörelse om modellval. Enligt Alonsos mening, gör analytiker bäst i att applicera komplexa modeller framför enkla i situationer där indata i modellerna är av god kvalitet och hävdar att det är slöseri att applicera enkla modeller i sådana situationer. Eftersom de upprättade EVA- respektive Sampers-kalkylerna för de två förbifarterna i möjligaste mån bygger på samma indata i ett land vars CBA har ett förankrat fäste samt välutvecklade metoder inom transportsektorn, är det rimligt att anta att indata i respektive kalkyl är av god kvalitet. Enligt Alonsos mening bör därför analytiker använda Sampers vid samhällsekonomiska kalkyler av vägobjekt inom den svenska transportsektorn.

Ur ett praktiskt perspektiv är det rimligt att diskutera om huruvida det är ekonomiskt försvarbart att applicera komplexa modeller i de fall skillnaderna i resultatet mellan enkla- och komplexa modeller är små och i de fall komplexa modeller kräver orimligt mycket tid och resurser. Som nämndes i avsnitt 4.1 är den samhällsekonomiska kostnads-nyttokalkylen ett resultat från den neoklassiska skolan där också marginalanalys har fått större utrymme. Inom nationalekonomi är en klassisk utvärderingsteknik av ett visst alternativ att undersöka hur alternativets marginalnytta förhåller sig till dess marginalkostnad. I de fall marginalnyttan av att applicera det komplexa verktyget är högre än marginalkostnaden, bör analytiker enligt detta resonemang tillämpa det komplexa verktyget. I de fall marginalkostnaden överstiger marginalnyttan, bör analytiker inte tillämpa det komplexa verktyget.

Detta resonemang skulle kunna appliceras för Förbifart Skellefteå där skillnaderna i resultatet mellan EVA- och Sampers-kalkylen inte var lika omfattande som Förbifart Tullinge. En fråga som uppstår här för Trafikverket är hur marginalnyttan av att tillämpa Sampers, istället för EVA, för detta objekt förhöll sig mot dess marginalkostnad. Trots att Sampers-kalkylen indikerade att Förbifart Skellefteå inte var samhällsekonomiskt beräkningsbart lönsam rekommenderade Trafikverket att inkludera objektet i NTP 2018-2029 i de fall den sammanlagda budgeten för den svenska NTP ökade med 10 procent. Därmed är det diskutabelt om marginalnyttan av att utvärdera Förbifart Skellefteå med

72

ett mer komplext verktyg faktiskt översteg marginalkostnaden av att tillämpa samma verktyg. Detta väcker också frågan om det var ekonomiskt försvarbart av Trafikverket att applicera Sampers för utvärdering av detta objekt. För Förbifart Tullinge indikerar dock det empiriska resultatet att appliceringen av Sampers var ekonomiskt försvarbart. Detta på grund av att det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet med hjälp av EVA uppvisade stora variationer vid utförda känslighetsanalyser som ser ut att bero på begränsningar i programmet. Resultatet från Förbifart Tullinge kan därmed relateras till den rekommendation som gavs i WSP (2008) rapport som pekade på att respektive verktygs begränsningar bör beaktas vid jämförelse av resultateten från två olika verktyg.