Slutsatser och rekommendationer

Som nämndes i introduktionen av detta arbete, var syftet med detta examensarbete att analysera och jämföra två olika CBA-verktyg där graden av komplexitet skiljer sig, för att identifiera eventuella skillnader med avseende på det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet som dessa två verktyg genererar. Baserat på de två fall som analyserades i denna undersökning, indikerar resultatet att de olika CBA-verktygen estimerar det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet olika och därmed spelar valet av verktyg roll vid upprättandet av samhällsekonomiska kalkyler. Resultatet från undersökningen indikerar också att skillnaden mellan CBA-verktygen är tillräckligt stora för att den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten eller olönsamheten av de två fall som studerades i denna undersökning bedöms olika.

Utifrån det empiriska resultatet av de två fall som studerades i denna undersökning, indikerar resultatet att det enklare CBA-verktyget övervärderar det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet i relation till det mer komplicerade verktyget. Denna övervärdering tycks bero på att restidsvinsterna är högre värderade i det enklare verktyget för respektive förbifart. Dessa skillnader var framförallt påtagliga för Förbifart Tullinge, där begränsningar i EVA-verktyget förefaller vara förklaringen till de stora diskrepanserna. Vidare uppvisade det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet hög volatilitet vid de utförda känslighetsanalyserna som upprättades med hjälp av EVA. Detta indikerar att EVA är ett verktyg med för många begränsningar som inte klarade av att hantera de skillnader som gjordes i och med känslighetsanalyserna för just Förbifart

73

Tullinge. Ovanstående resonemang indikerar att EVA är ett olämpligt verktyg vid upprättande av en samhällsekonomisk kalkyl för Förbifart Tullinge.

Gällande Förbifart Skellefteå uppvisade det empiriska resultatet en viss skillnad mellan EVA- och Sampers-kalkylen med avseende på beräknad lönsamhet. Att viss skillnad uppstår är naturligt då EVA och Sampers är två olika CBA-verktyg, samt att författaren var tvungen att göra egna antaganden på vissa delar av utredningsområdet där information saknades från tidigare upprättade arbets-PM. Vidare indikerar resultatet från känslighetsanalyserna att det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet för detta objekt inte verkar vara känsligt mot de modifikationer som gjordes.

Inför valet av CBA-verktyg vid upprättande av samhällsekonomiska kalkyler är skillnaderna med avseende på det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet mellan verktygen okända. I skrivande stund kan analytiker inom eller på uppdrag av Trafikverket enbart försöka välja lämpligt verktyg utifrån flödeskartan som presenterades i avsnitt 2.2.3, tidigare erfarenheter och råd från förvaltare av olika analysverktyg. I det fall den samhällsekonomiska kalkylen gällande Förbifart Skellefteå hade upprättats endast med hjälp av EVA, hade då en granskare kunnat hänvisa till dagens gällande riktlinjer för val av verktyg och säga att EVA inte var ett lämpligt verktyg för detta objekt när jämförelse av resultatet från ett annat verktyg saknas? Och vad hade det fått för konsekvenser för det politiska beslutsunderlaget? I detta fall var skillnaden mellan verktygen beräkningsbart lönsamt och beräkningsbart olönsamt. Detta är frågor som bör analyseras mer noggrant av Trafikverket inför samhällsekonomisk analys av objekt där mer än ett verktyg kan appliceras.

Baserat på den åtgärdsbeskrivning som ges i de två objektens respektive arbets-PM, bedöms de båda åtgärderna vara relativt lika varandra med avseende på respektive objekts grundförutsättningar. Båda objekten är förbifarter med liknande storlek av ÅDT längs huvudväg samt storleken på trafikomfördelningen. Vidare är det heller ingen stor skillnad med avseende på längden av respektive förbifart. Dock är det en viss skillnad i utformning av de två förbifarterna i form av vägtyp, maximal skyltad hastighet samt de åtgärder som

74

gjordes längs huvudvägen i respektive objekts utredningsalternativ. Ytterligare skillnader mellan objekten är det geografiska läget, trafiktillväxten samt kollektivtrafikutbudet. Trots att grundförutsättningarna mellan förbifarterna tycks vara relativt lika, visar det empiriska resultatet av denna undersökning hur viktigt det är att välja lämpligt kalkylverktyg vid upprättandet av samhällsekonomiska kalkyler. I praktiken applicerar analytiker sällan två verktyg för samma objekt och därefter väljer det mest relevanta resultat som ska ingå i den samhällsekonomiska analysen.

Rekommendationen till Trafikverket är därmed att utveckla och förtydliga sina riktlinjer för val av verktyg och förbättra erfarenhetsåterföringen genom att utföra jämförbara analyser så långt det är möjligt mellan Sampers och EVA. Detta skulle kunna göras genom att utveckla en beräkningshandledning som inriktar sig på val av kalkylverktyg och innehåller fler exempel och jämförelser av den typ som har behandlats i denna undersökning. Vidare skulle en utvecklad modellflödeskarta kunna tänkas ge mer vägledning åt analytiker vid val av verktyg. Beräkningshandledningen skulle exempelvis kunna besvara följande frågor: Vad innebär ett komplext objekt? När blir det komplext? När blir objektet för komplext för enklare verktyg? Fler jämförelser av den typ som har gjorts i denna undersökning är en möjlig metod att använda för att besvara dessa frågor och fler fall skulle även kunna möjliggöra för statistiska undersökningar för att undersöka om det föreligger statistisk signifikanta skillnader mellan de olika verktygen.

Det bör däremot påpekas att denna undersökning endast inkluderade två fall, Förbifart Skellefteå respektive Förbifart Tullinge, och därför bör resultatet från denna undersökning tolkas med försiktighet innan vidare slutsatser görs. Som tidigare nämnts i kapitel 5, kan få fall vid upprättandet av en fallstudie leda till begränsade möjligheter att göra generella slutsatser baserat på resultatet. Därför är det inte lämpligt att dra generella slutsatser gällande hur exempelvis EVA estimerar olika effekter i relation till Sampers baserat på de fall som har inkluderats i denna undersökning. Fler jämförelser behöver göras innan statistiska och generella slutsatser mellan verktygen kan göras.

75

Som tidigare nämnts i kapitel 3 finns det tidigare forskning som undersöker hur de osäkerheter som den samhällsekonomiska kalkylen kännetecknas av kan influera det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet samt hur robust resultatet är mot förändringar i ingående parametrar i kalkylen som kännetecknas av dessa osäkerheter. Resultatet från denna undersökning visar att utöver de osäkerheter som tidigare behandlats i den vetenskapliga litteraturen, verkar också appliceringen av CBA-verktyg ha en betydelsefull inverkan på resultatet från CBA av investeringar inom transportsektorn. Det empiriska resultatet från denna undersökning är därmed intressant ur ett vetenskapligt perspektiv, eftersom undersökningar inom den vetenskapliga litteraturen främst behandlat tidigare nämnda osäkerheter samt dess inverkan på resultatet från CBA-kalkyler. Vidare verkar det saknas studier som behandlar CBA-verktygens inverkan på det samhällsekonomiska resultatet.

Resultatet från denna undersökning ger därmed en första indikation gällande betydelsen av analysverktyg vid transportinvesteringar som i sin tur öppnar upp för ett nytt potentiellt undersökningsområde inom aktuellt forskningsämne. Därmed rekommenderas fler studier som undersöker hur olika CBA-verktyg med olika grad av komplexitet samt hur val av CBA-verktyg kan påverka det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet. Vidare vore det intressant att undersöka hur svenska riktlinjer gällande val av CBA-verktyg vid utvärdering av investeringar inom transportsektorn förhåller sig till eventuella internationella riktlinjer gällande val av CBA-verktyg.

Avslutningsvis indikerar resultatet att val av verktyg verkar ha betydelse på det samhällsekonomiska beräkningsbara resultatet för förbifartsanalyser och därmed är det viktigt att det finns tydliga riktlinjer vid val av verktyg som kan tillämpas för liknande åtgärder. Ytterligare en rekommendation till Trafikverket är att utvärdera gråzoner mellan verktygsval för liknande objektanalyser, för att på så sätt öka kännedomen om konsekvenserna av att välja ett mindre lämpligt verktyg.

76 REFERENSER

Alonso, W. (1968). The quality of data and the choice and design of predictive models.

Highway Research Board Special Report, (97).

Andersson, H., Hultkrantz, L., Lindberg, G., & Nilsson, J. E. (2018). Economic analysis and Investment priorities in Sweden’s transport sector. Journal of Benefit-Cost Analysis,

9(1), 120-146.

ASEK (2018). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn:

ASEK 6.1. Trafikverket 2018-04-01.

Asplund, D., & Eliasson, J. (2016). Does uncertainty make cost-benefit analyses pointless?.

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 92, 195-205.

Beukers, E., Bertolini, L., & Te Brömmelstroet, M. (2012). Why Cost Benefit Analysis is perceived as a problematic tool for assessment of transport plans: A process perspective.

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(1), 68-78.

Boardman, A., Greenberg, D., Vining, A., & Weimer, D. (2011). Cost-benefit analysis

concepts and practice. New Jersey:Pearson Education, Inc.

Börjesson, M., Eliasson, J., & Lundberg, M. (2014). Is CBA ranking of transport

investments robust?. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 48(2), 189-204.

David, M., & Sutton, C. (2016). Samhällsvetenskaplig metod. Lund:Studentlitteratur. Eliasson, J., & Lundberg, M. (2012). Do cost–benefit analyses influence transport

investment decisions? Experiences from the Swedish Transport Investment Plan 2010–

21. Transport reviews, 32(1), 29-48.

Flyvbjerg, B., Skamris Holm, M. K., & Buhl, S. L. (2005). How (in) accurate are demand forecasts in public works projects?: The case of transportation. Journal of the American

planning association, 71(2), 131-146.

Flyvbjerg, B., Skamris Holm, M. K., & Buhl, S. L. (2003). How common and how large

77

Greer, N., & Ksaibati, K. (2019). Development of Benefit Cost Analysis Tools for Evaluating Transportation Research Projects. Transportation Research Record,

2673(1), 123-135.

Henke, I., Cartenì, A., Molitierno, C., & Errico, A. (2020). Decision-Making in the Transport Sector: A Sustainable Evaluation Method for Road Infrastructure.

Sustainability, 12(3), 764.

Jones, H., Moura, F., & Domingos, T. (2014). Transport infrastructure project evaluation

using cost-benefit analysis. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 111, 400-409.

Kelman, S. (1981). Cost-benefit analysis: an ethical critique. Regulation, 5, 33. Lupu, D. (2019). Cost-benefit analysis for transport infrastructure projects: Eastern

european cases. Journal of public administration, finance and law, 15(2019), 107-123. Mackie, P., & Preston, J. (1998). Twenty-one sources of error and bias in transport project

appraisal. Transport policy, 5(1), 1-7.

Perman, R. & Perman, R. (red.) (2011). Natural resource and environmental economics. (4. ed.) New York: Pearson Addison Weslay.

Regeringskansliet. (2018). Fastställande av nationell trafikslagsövergripande plan för

transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029. Hämtad 2020-05-18 från

https://www.regeringen.se/regeringsuppdrag/2018/06/faststallelse-av-nationell-trafikslagsovergripande-plan-for-transportinfrastrukturen-for-perioden-2018-2029/. Regeringskansliet. (2017). Mål för transport och infrastruktur. Hämtad 2020-02-05 från

https://www.regeringen.se/regeringens-politik/transporter-och-infrastruktur/mal-for-transporter-och-infrastruktur/.

Regeringskansliet. (2015). Trafikverket. Hämtad 2020-02-05 från https://www.regeringen.se/myndigheter-med-flera/trafikverket/.

Short, J., & Kopp, A. (2005). Transport infrastructure: Investment and planning. Policy and

research aspects. Transport policy, 12(4), 360-367.

Trafikverket. (2020a). Effekter vid väganalyser (EVA). Hämtad 2020-02-13 från https://www.trafikverket.se/tjanster/system-och-verktyg/Prognos--och-analysverktyg/EVA/.

78

Trafikverket. (2020b). Arbets-PM Förbifart Skellefteå. (Internt arbetsmaterial). Trafikverket. (2020c). Arbets-PM Förbifart Tullinge. (Internt arbetsmaterial).

Trafikverket. (2020d). Samhällsekonomiskt underlag – förslag till nationell plan 2018–

2029. Hämtad 2020-05-18 från https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera- och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/Nationell-planering/nationell-transportplan-2018-2029/beslutsunderlag---forslag-till-nationell-plan-2018-2029/.

Trafikverket. (2020e). Trafikarbete. Hämtad 2020-05-21 från https://www.trafikverket.se/tjanster/trafiktjanster/Vagtrafik--och-hastighetsdata/Trafikarbete/.

Trafikverket. (2019a). Gällande förutsättningar och indata. Hämtad 2020-02-12 från https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och- analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/gallande-forutsattningar-och-indata/.

Trafikverket. (2019b). Trafik- och transportprognoser. Hämtad 2020-02-12 från

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Kort-om-trafikprognoser/. Trafikverket. (2019c). Prognos-, analys- och kalkylverktyg. Hämtad 2020-02-17 från

https://www.trafikverket.se/tjanster/system-och-verktyg/Prognos--och-analysverktyg/. Trafikverket. (2019d). Sampers. Hämtad 2020-02-16 från

https://www.trafikverket.se/tjanster/system-och-verktyg/Prognos--och-analysverktyg/Sampers/.

Trafikverket. (2019e). Sampers och trafikprognoser – en kort introduktion. Rapport 2015:094.

Trafikverket. (2018a). Samhällsekonomisk analys. Hämtad 2020-02-05 från

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och- analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/samhallsekonomisk-analys/.

Trafikverket. (2018b). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för

transportsektorn, ASEK. Hämtad 2020-02-05 från https://www.trafikverket.se/for-dig-i-

branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-79

analys-och-trafikanalys/analysmetod-och-samhallsekonomiska-kalkylvarden-for-transportsektorn-asek/.

Trafikverket. (2018c). Planer och beslutsunderlag. Hämtad 2020-02-12 från https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planer-och-beslutsunderlag/.

Trafikverket. (2018d). Åtgärdsvalsstudie. Hämtad 2020-02-12 från

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Atgardsval/.

Trafikverket. (2018e). Analys av förändringar i beräknade kostnader för

investeringsobjekt. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2018f). Beräkningshandledning Trafik- och transportprognoser. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket. (2017a). VN1801 E4 Förbifart Skellefteå, Samlad effektbedömning. (Internt arbetsmaterial).

Trafikverket. (2017b). VST1681 Väg 226 Förbifart Tullinge, Samlad effektbedömning. (Internt arbetsmaterial).

Vining, A. R., & Weimer, D. L. (1992). Welfare economics as the foundation for public policy analysis: Incomplete and flawed but nevertheless desirable. The Journal of

Socio-Economics, 21(1), 25-37.

Welde, M., Eliasson, J., Odeck, J., & Börjesson, M. (2013). The use of cost-benefit analyses in Norway and Sweden: A comparison. In Proceeding of the European

Transport Conference.

WSP. (2008). Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek. Stockholm: WSP Sverige AB. Williams, A. (1978). Cost-Benefit Analysis: Bastard Science and/or Insidioas Poison in the

Body Policy. I. N. Wolfe IN (ed.) Cost benefit And Cost effectiveness, London. Yin, R. (2007). Fallstudier: Design och genomförande. Malmö:Liber.