CBA inom den svenska och nordiska transportsektorn

Andersson m.fl. (2018) granskar det institutionella ramverk och tillämpningen av CBA inom den svenska transportsektorn, samt belyser metodikens problem och utmaningar. Andersson m.fl. (2018) beskriver att CBA-metodiken har, efter en lång tids användning inom planeringen av svensk transportinfrastruktur, gått från att vara ett planeringsverktyg

23

inom tidigare Vägverket till att bli en stöttepelare av nationell transportpolitik för väg- och järnvägsobjekt. Andersson m.fl. (2018) beskriver hur CBA-metodiken genom åren gradvis har introducerats som ett hjälpmedel för prioriteringen av investeringar inom den svenska transportsektorn som alla tävlar om medel från en gemensam statsbudget. Enligt Andersson m.fl. (2018) är skapandet av transparens och jämförbarhet mellan investeringar i infrastruktur det huvudsakliga syftet med CBA-metodiken. Den största utmatningen som idag kännetecknar CBA inom den svenska transportsektorn är, enligt författarna, att nivån på investeringskostnaden av olika projekt vanligtvis underskattas. Detta är problematiskt eftersom nivån på investeringskostnaden är viktig indata i CBA-kalkylen och har en stark inverkan på resultatet från dessa kalkyler (Andersson m.fl., 2018).

Welde m.fl. (2013) analyserar vilken roll CBA spelar vid beslutfattande i Sverige och Norge genom att undersöka hur val av projekt påverkas av CBA i respektive land. Både Sverige och Norge är skyldiga att genomföra utvärderingar av alla potentiella effekter som medföljer större väginvesteringsprojekt och där CBA-metodiken spelar huvudrollen. Efter att ha gått igenom respektive lands databaser, presenterar Welde m.fl. (2013) en lista över antalet projekt som var inkluderade i Sveriges respektive Norges Nationella Transportplan 2010 – 2021. Därefter presenterades medelvärdet av respektive lands nettonuvärdeskvot (NNKi) som representerar den samhällsekonomiska beräkningsbara lönsamheten av respektive projekt.

Welde m.fl. (2013) visar att Sverige hade ett positivt medelvärde av NNKi samtidigt som Norge hade ett negativt sådant. Detta resultat indikerar att NNKi påverkar valen och prioriteringar av projekt inom den svenska transportsektorn, men detsamma verkar inte gälla för Norge. Utifrån ländernas transportplaner borde detta resultat innebära att en satsad budgetkrona inom den svenska transportsektorn genererar mer värde jämfört med en satsad budgetkrona inom den norska transportsektorn. Welde m.fl. (2013) drar sedan slutsatsen att Sverige har ett mer systematiskt arbetssätt jämfört med Norge gällande CBA-metodiken vid prioritering av vägprojekt. Med andra ord så utesluts olönsamma projekt i tidigare skeden i Sverige. Författarna avslutar sedan sin artikel med slutsatsen att Norge har mycket att lära av Sverige när det kommer till att systematisera

24

planeringsprocessen samt att de vid prioritering av projekt ska använda sig mer av välfärdsmaximerande riktlinjer.

Resultatet från Welde m.fl. (2013) överensstämmer med Eliasson och Lundbergs (2012) undersökning där de analyserar i vilken utsträckning resultat från CBA påverkar valet av förslagna transportinvesteringar som Trafikverket rekommenderar regeringen att inkludera i den svenska Nationella Transportplanen (NTP). Efter en ekonometrisk undersökning i kombination med intervjuer av representanter från Trafikverket får Eliasson och Lundberg (2012) fram ett antal intressanta resultat. Ett resultat visar att resultaten från CBA påverkar planerare inom Trafikverket i deras arbete att rekommendera diverse investeringar som ska inkluderas i NTP, samt att en investering med en hög nettonuvärdeskvot (NNK) har större sannolikhet att inkluderas i planen. När det kommer till investeringar valda av politiker så indikerar resultatet inget samband mellan hög NNK och inkluderade investeringar i planen. Detta indikerar att resultat från CBA inte verkar ha en stor inverkan i politikernas beslut gällande vilka investeringar som ska genomföras inom transportsektorn. Slutsatsen av undersökningen är dock att det fanns en stark korrelation mellan resultaten från CBA och de investeringar som inkluderades i den svenska NTP 2010 – 2021. Ytterligare en slutsats är att CBA-metodiken inom den svenska transportsektorn är välutvecklad, samt en betrodd metod som används flitigt av planerare inom Trafikverket (Eliasson och Lundberg, 2012).

Börjesson m.fl. (2014) analyserar hur känslig rangordningen av CBA-resultatet för olika projekt inom transportsektorn är för förändringar i den relativa värderingen av diverse nyttor samt för olika typer av scenarioantaganden, såsom framtida oljepriser, bränsleskatt och andel bilägare. Analysen baserar sig på tidigare CBA för 479 projekt inom den svenska transportsektorn, som berör väg- och järnvägsinvesteringar och rangordnades efter deras respektive beräknade NNKi. Börjesson m.fl. (2014) ändrade därefter värderingen av varje nytta som respektive projekt genererade med 50 respektive 100 procent samtidigt som alla andra värderingar hölls konstanta. Detta gjordes eftersom det råder skilda meningar i litteraturen gällande hur vissa nyttor ska värderas. Sedan studerades förändringen i rangordningen av projekten genom att titta på hur många av de topp 50, 150 och 200 investeringarna som skiljde sig från den ursprungliga

25

rangordningen. Med tanke på den betydande variationen i input-parametrarna så indikerade resultatet att rangordningen av CBA-resultaten innan modifikationer gjordes var mer robust än förväntat. Börjesson m.fl. (2014) höjer dock ett varningens finger genom att påpeka att medianvärdet av NNKi i utgångsläget ökade från 0,14 till 0,76 när värderingen av diverse nyttor dubblerades. Därmed dras slutsatsen att resultaten från CBA är mycket mindre robust jämfört med den relativa rankingen.

Börjesson m.fl. (2014) går sedan vidare genom att undersöka hur robust CBA-rankingen är mot för förändringar i underliggande antaganden om framtiden, så kallade scenarion, jämfört med de underliggande antaganden som gjordes i utgångsläget. Detta genomfördes genom att anta fyra alternativa scenarion där de antog högre oljepriser i framtiden, lägre konkurrens med avseende på bilar med alternativa bränslen, högre andel ägande av bilar samt fler politiska åtgärder vars syfte är att minska koldioxidutsläpp. Sedan studerades förändringar i rangordningen av de topp 50, 150 och 250 projekten med rangordningen i utgångsläget. Slutsatsen blev även här att utfall från CBA är rätt robusta när det kommer till förändringar i alternativa scenarion. Börjessons m.fl. (2014) resultat är intressanta då det råder stor oro att CBA är väldigt känsliga mot olika kontroversiella antaganden i kombination med att värderingen av diverse nyttor är associerade med metodiska och etiska dilemman samt att antaganden om framtida scenarion, såsom oljepriset, är osäkra.

Asplund och Eliasson (2016) undersöker om huruvida de osäkerheter som kännetecknar CBA gör genomförandet av sådana analyser lönlösa. De osäkerheter som analyseras är osäkerheter gällande prognoser för framtida efterfrågan på transporter, investeringskostnader, värderingen av diverse nyttor som uppstår av en åtgärd samt vilka effekter som uppstår av en åtgärd. Vidare undersöker Asplund och Eliasson hur kvaliteten på de rekommendationer som baserar sig på CBA försämras i och med att graden av osäkerheten ökar. Denna undersökning bygger vidare på Börjesson m.fl. (2014) genom att istället för att analysera hur robust den relativa rankingen av CBA-projekt är i relation till diverse förändringar, tittar Asplund och Eliasson istället på de förändringar som sker på de totala nettonyttorna som uppstår på grund av förändringar i ingående parametrar.

26

Resultatet från Asplund och Eliassons (2016) undersökning visar att osäkerheter gällande värderingen och förekomsten av diverse effekter av en åtgärd orsakar marginella förändringar med avseende på de totala nettonyttorna. Osäkerheten med avseende på investeringskostnader och efterfrågan på transport visade sig ha en större påverkan på de totala nettonyttorna, men långt ifrån en storlek som innebär att CBA är meningslösa. Mot bakgrund av att en minskning av osäkerheten med 10 procent har potentialen att generera en ökning av budgetandelen med 0,3 till 1 procent välkomnar Asplund och Eliasson förslag till förbättringar gällande dessa osäkerheter. Detta kan motsvara upp till en miljard kronor då investeringar inom infrastrukturen normalt sett handlar om stora mängder pengar. Ytterligare en viktig slutsats som Asplund och Eliasson (2016) drar är att den potentiella förlusten som osäkerheten medför är liten relativt till de potentiella nyttor som genereras av att nyttja CBA-metodiken.