25 (29)
NYA HASTIGHETSGRÄNSER – FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT 2012-01-16
repo03.docx 2012-03-29
OL p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx
Umeå Malmö Strängnäs
Kungs-backa Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad
Före 3,2 2,2 3,6 3,6 3,2 3 3 2,8 3,4
Genomsnittligt antal unika hastighetsgränser per sträcka i respektive kommun
Umeå Malmö Strängnäs
Kungs-backa Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad
Före 47 10 22 26 22 25 26 30 22
Antal hastighetsgränsskiftningar i respektive kommun
Användning av antal unika hastighetsgränsvärden
Gemensamt för samtliga studerade kommuners plottrighetsanalyser är att resultatet visar på fler antal använda hastighetsgränsvärden efter hastighetsrevisionen än före. Detta har en tydlig förklaring i att valmöjligheten samtidigt mer eller mindre har fördubblats. Detta är en indikation på att den faktiska plottrigheten har ökat.
En viktig förklaring till de ökade värdena är att en fullständig övergång till användande av endast hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80, 100, 120 ej har genomförts ännu, utan att samtliga hastighetsgränser mellan 30 och 120 km/h används istället. På så sätt innebär inte införandet av de nya hastighetsgränserna en förändring, sett till antalet olika
hastighetsgränser, utan endast ett tillägg. Det blir även påtagligt att ett samarbete mellan väghållare kan förbättra denna situation då det ofta är utanför huvudorten som de ”gamla”
hastighetsgränserna används.
Antalet hastighetsgränsskiftningar
26 (29)
NYA HASTIGHETSGRÄNSER – FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT 2012-01-16
repo03.docx 2012-03-29
OL p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx
Resultatet visar att hastighetsrevisionen har lett till att samtliga kommuner använder sig av fler hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna bortsett från Umeå.
Ett tydligt tecken på ökad faktisk plottrighet. För Västerås, Borlänge samt Kungsbacka är dock ökningen inte lika påtaglig.
Ökad faktisk plottrighet på grund av ett ökat antal hastighetsgränsskiftningar kan bero på flera saker. Som i Malmös fall beror det främst på att ett nytt hastighetsgränsvärde tillkommit i ett övrigt nästintill homogent nät med hastighetsgräns 50 km/h. Då nästintill samtliga sträckor passerar detta område så ökar samtidigt skiftningarna. I Strängnäs är det framförallt två sträckor som bidrar till ökningen. En längre sträcka som tidigare var 50 km/h skiftar nu istället mellan 40 och 60 km/h ett par gånger. Likadant sker för en större väg som skiftar mellan 60, 70 och 80 jämfört med endast 70 tidigare. En gata i ett centralt område med hastighetsgräns 30 km/h har dessutom tilldelats hastighetsgräns 40 km/h vilket medför ett bidrag med två nya hastighetsgränsändringar jämfört med tidigare.
I Borlänge beror ökningen generellt på en användning av samtliga tillgängliga hastighetsgränser för att få bättre anpassning till de olika livsrummen. Sträckor som tidigare hade få skiftningar på grund av en dominerande användning av 50 km/h varierar nu istället mellan hastighets-gränserna 30, 40, 50 och 60 km/h vilket leder till många nya skiftningar.
Umeå är den enda kommun som lyckats sänka antalet hastighetsgränsskiftningar på typ-sträckorna. En viktig framgångsfaktor i detta arbete är bland annat att man utnyttjat 40 km/h och 60 km/h på längre sammanhängande sträckor som tidigare varierade mellan 30 och 50 km/h respektive 50 och 70 km/h.
Diagrammet ovan visar hur hastighetsgränsskiftningarna är fördelade för de studerade typ-sträckorna. Hastighetsrevisionen har resulterat i att det totalt för de analyserade kommunerna inneburit färre skiftningar med +/- 20 km/h skillnad och fler av de nytillkomna skiftningarna +/- 10 km/h. Totalt sett över de studerade typsträckorna har antalet hastighetsgränsskiftningar ökat från 230 till 290 stycken, en ökning med 26 %.
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Tot
27 (29)
NYA HASTIGHETSGRÄNSER – FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT 2012-01-16
repo03.docx 2012-03-29
OL p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx
Umeå Malmö Strängnäs
Kungs-backa Lidköping Falun Västerås Borlänge Halmstad Totalt
Före 19 2 6 3 4 4 3 9 3 53
Efter 12 4 13 5 7 10 4 23 12 90
0 20 40 60 80 100
Antal hastighetssträckor kortare än 300 m
Antalet korta hastighetsgräns sträckor
Antalet sträckor med enskilda hastighetsgränser kortare än 300 meter har ökat för samtliga kommuner utom Umeå sedan införandet av de nya hastighetsgränserna.
Överlag har det för de flesta kommuner inneburit mer eller mindre en fördubbling av antalet sträckor som är kortare än 300 meter. Ökningen beror framförallt på ökningen av antalet hastighetsgränsskiftningar.
28 (29)
NYA HASTIGHETSGRÄNSER – FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT 2012-01-16
repo03.docx 2012-03-29
OL p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx
Sammanställning
Överlag har hastighetsöversynerna i de nio kommunerna inneburit försämrade värden för de tre aspekterna av faktisk plottrighet. Sett till antalet hastighetsgränsskiftningar så är resultatet, som nämnts tidigare, inte lika dramatiskt då flera kommuner har oförändrad eller till och med förbättrad utveckling.
Betraktar man dock helheten och sammanställer samtliga aspekter för att avgöra huruvida en kommun är att betraktas som plottrig eller inte så visar diagrammen nedan att fler kommuner, utifrån de gränsvärden som tagits fram, kan bedömas som plottriga sett till den faktiska plottrigheten i tätort.
Hastighetsgränsvärden Hastighetsskiftningar Korta sträckor
29 (29)
NYA HASTIGHETSGRÄNSER – FAKTISK PLOTTRIGHET I TÄTORT 2012-01-16
repo03.docx 2012-03-29
OL p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial\plottrighet\del 2a - faktisk plottighet tätort\nya hastighetsgränser - faktisk plottrighet i tätort.docx
4 Slutsats
Införandet av de nya hastighetsgränserna och de tillhörande hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet än innan införandet. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella
förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter.
Samtliga tre aspekter av faktisk plottrighet ökar i samtliga kommuner utom Umeå som faktiskt förbättrar värdena för antalet hastighetsgränsskiftningar samt antalet
hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter.
Att ej fullt ersätta det tidigare hastighetsgränssystemet med 50, 70, 90 och 110 km/h utan istället fortsatt behålla dem samtidigt som 40, 60, 80, 100 och 120 km/h införs, har stor påverkan på samtliga aspekter av faktisk plottrighet.
Antalet hastighetsgränsskiftningar ökar snabbt om man inför en separat hastighets-gräns i ett homogent område med en annan hastighetsgräns.
Att tilldela samma hastighetsgräns för hela områden istället för enskilda hastighets-gränser för separata gator, främjar minskad faktisk plottrighet.
Tätorter som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h för hela tätorten kan tänkas få hastighetsgräns 60 km/h eller 40 km/h för att främja till exempel framkomlighet respektive trafiksäkerhet, allt enligt Rätt fart i staden metoden vid hastighetsrevisioner. Detta
minimerar kvalitetsavvikelserna enligt arbetsmetodiken men kan, speciellt då stegen nät- och systemanpassning ej fullständigt genomförs, leda till ökad plottrighet.
En hastighetsrevision kan dock även leda till att antalet hastighetsgränsskiftningar minskar och därmed även den faktiska plottrigheten. I några av de studerade
kommunerna har man utnyttjat hastighetsgränserna 40, 60 och 80 km/h för att få längre sammanhängande sträckor med samma hastighetsgräns istället för att ha kortare sträckor som skiftar mellan 30/50, 50/70 eller 70/90.