Upplevd plottrighet landsbygd .1 Trafiksäkerhetsenkät

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

 cirka 50 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 1,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 600 från cirka 5100. Drygt 20 procent av hastighetsgränssträckorna är kortare än 0,5 km, dessa sträckor har minskat med knappt 400 från cirka 2300.

 har knappt 70 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för knappt 35 procent av den totala väglängden.

På en övergripande nivå har antalet hastighetsgränssträckor, såväl korta som totalt sett, minskat. Minskningarna ligger uteslutande på det översedda vägnätet. På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar. Det är stor andel av sträckorna som är kortare än 3 km, medan de totalt sett står för en jämförelsevis betydligt mindre andel av väglängden. Detta förhållande är i stort sett detsamma före som efter översynen. Den genomsnittliga längden på en sträcka på det översedda vägnätet har ökat 2-300 meter. Detta bör vara positivt ur plottrighetssynpunkt även om förändringen inte är så stor. På övergripande nivå har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50, …, 110 km/tim) till 10 (30, 40, 50, …, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet även om antalet sträckor har minskat och den genomsnittliga längden på en sträcka ökat något.

4.2 Upplevd plottrighet landsbygd

Undersökningen tyder på att något mer än varannan tillfrågad förare anser att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Andelen som anser det rimligt att sänka hastighetsgränsen på grund av miljöskäl är mindre, drygt var tredje person är positivt inställda till sänkningar av hastighetsgränser.

4.2.2 Webbpanel

Webbpanelen visar upp liknande resultat som Trafiksäkerhetsenkäten. Överlag är man dock negativt inställd till de nya hastighetsgränserna även om de flesta är överens om deras positiva effekter sett till trafiksäkerhet och miljön. Främsta motivet till den negativa inställningen kan relateras till ett plottrigare trafiksystem.

34 (38)

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

4.3 Faktisk plottrighet tätort

 Införandet av de nya hastighetsgränserna och de tillhörande

hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet än innan införandet. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter.

 Samtliga tre aspekter av faktisk plottrighet ökar i samtliga kommuner utom Umeå som faktiskt förbättrar värdena för antalet hastighetsgränsskiftningar samt antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter.

 Att ej fullt ersätta det tidigare hastighetsgränssystemet med 50, 70, 90 och 110 km/h utan istället fortsatt behålla dem samtidigt som 40, 60, 80, 100 och 120 km/h införs, har stor påverkan på samtliga aspekter av faktisk plottrighet, framförallt antalet använda hastighetsgränsvärden.

 Resultatet visar att hastighetsrevisionen har lett till att samtliga kommuner använder sig av fler hastighetsgränsskiftningar längs de studerade typsträckorna bortsett från Umeå. Detta är ett tydligt tecken på ökad faktisk plottrighet. För Västerås, Borlänge samt Kungsbacka är dock ökningen inte lika påtaglig.

 Antalet hastighetsgränsskiftningar ökar snabbt om man inför en separat hastighetsgräns i ett homogent område med en annan hastighetsgräns.

 Att tilldela samma hastighetsgräns för hela områden istället för enskilda hastighetsgränser för separata gator, främjar minskad faktisk plottrighet.

 Tätorter som tidigare hade hastighetsgräns 50 km/h för hela tätorten kan tänkas få hastighetsgräns 60 km/h eller 40 km/h för att främja till exempel framkomlighet respektive trafiksäkerhet, allt enligt Rätt fart i staden metoden vid

hastighetsrevisioner. Detta minimerar kvalitetsavvikelserna enligt

arbetsmetodiken men kan, speciellt då stegen nät- och systemanpassning ej fullständigt genomförs, leda till ökad plottrighet.

 En hastighetsrevision kan dock även leda till att antalet

hastighetsgränsskiftningar minskar och därmed även den faktiska plottrigheten. I några av de studerade kommunerna har man utnyttjat hastighetsgränserna 40, 60 och 80 km/h för att få längre sammanhängande sträckor med samma

hastighetsgräns istället för att ha kortare sträckor som skiftar mellan 30/50, 50/70 eller 70/90.

35 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER

ra04s 2011-02-17

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

4.4 Upplevd plottrighet tätort

Utifrån de intervjuer som genomförts kan det bland annat konstateras att

 Det finns stora skillnader i hur det upplevs beroende på var och hur ändringarna är genomförda.

 Förarna som intervjuades i Strängnäs var något mer positiva till de nya gränserna på sträckan än förarna i Umeå. De rapporterade även i ökad grad en benägenhet att köra enligt gällande hastighetsgräns i såväl 20-steg som 10-stegs system.

Vad detta beror på är svårt att avgöra.

 Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet.

 Resultaten från intervjuerna med de 54 förarna utmed sträckan Visby -Tofta visar att de åsikter som framkom vid diskussionerna i fokusgrupp kan sägas spegla hur man anser även lite mer generellt, bortsett från uppfattningen att de nya

gränserna ökar bullernivån. Detta beror sannolikt på att det i diskussionen, till skillnad från vägkantsintervjuer, var deltagare som var boende utmed sträckan.

 Den gräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten är många allt ifrån att bilen inte går bra till att det känns som om den gränsen använts på ett ologiskt sätt. Även detta är sannolikt platsspecifikt.

 För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar, att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska.

36 (38)

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx