RAPPORT. Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser. Trafikverket. Sweco Infrastructure AB. Malmö Trafik VTI. Uppdragsnummer

(1)

1 (38) Sweco

Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Mal mö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 www.sweco.se

Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockhol m Ingår i Sweco-koncernen

Christoffer Jönsson Civilingenjör

Telefon direkt 040-16 71 40 Mobil 0734-12 81 40

ra04s 2011-02-17

Uppdrag 2211055; CFJN

p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

RAPPORT

Trafikverket

Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser

Uppdragsnummer 2211055

Malmö2012-08-17

Sweco Infrastructure AB Malmö Trafik

VTI

(2)

2 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER

ra04s 2011-02-17

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

Dokumentinformation

Titel: Nya hastighetsgränser - Plottrighetsanalyser Version: 1.0 Slutversion

Beställare: Trafikverket Mathias Wärnhjelm SWECO Infrastructure: Lena Hägg

Christoffer Jönsson Ola Wilhelmsson

VTI: Anna Anund

Anna Vadeby

Projekt: 2211055 Utvärdering av nya hastighetsgränser

(3)

3 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Sammanfattning

I genomförandet 2008 till och med 2011 är det ett mål för statliga vägar att antalet hastighetsgränssträckor inte ska öka och att hastighetsgränsöversyner bör främja ökad tydlighet och motverka plottrighet genom att snarare försöka minska antalet hastighets- gränser. Denna underlagsrapport till huvudrapporten Utvärdering av nya

hastighetsgränser har för projektet skapats för att beskriva vilka plottrighetseffekter de nya hastighetsgränserna inneburit. Denna rapport fokuserar dels på landsbygdstrafik och dels tätortstrafik. Vidare har även en uppdelning gjorts sett till den faktiska respektive den upplevda plottrigheten.

För att bedöma hur den faktiska plottrigheten ändrats vid hastighetsöversynen studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats. Även antalet olika

hastighetsgränsvärden samt förändringen för sträckor kortare än 3 km, respektive 300 meter för tätort, studeras.

Den upplevda plottrigheten skildrar hur individer beskriver skillnaderna i användningen av hastighetsgränser. Upplevd plottrighet mäts genom direkta frågor/enkäter till olika

trafikantgrupper. För den upplevda plottrigheten på landsbygd har dels resultat från Trafikverkets årliga trafiksäkerhetsenkät använts och dels har resultaten från en undersökning där en webbpanel svarat på frågor speciellt inriktade på de nya

hastighetsgränserna studerats. En tidigare studie som genomfördes under 2008 har även studerats. För att avgöra hur allmänheten upplever de nya hastighetsgränserna i tätort har kvantitativa och kvalitativa intervjuer genomförts. De kvantitativa intervjuerna har genomförts med vägkantsintervjuer medan de kvalitativa har genomförts genom diskussioner i olika fokusgrupper.

Resultat

Faktisk plottrighet landsbygd

På en övergripande nationell nivå har antalet hastighetsgränssträckor totalt sett minskat.

Minskningarna ligger uteslutande på det översedda vägnätet. Detta bör tolkas som ett positivt resultat ur plottrighetssynpunkt även om förändringen inte är så stor. På det översedda vägnätet har antalet hastighetsgränssträckor minskat med cirka 700 från cirka 10800. På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighets- begränsningar.

Det är en stor andel av sträckorna som är kortare än 3 km, medan de totalt sett står för en jämförelsevis betydligt mindre andel av väglängden. Detta förhållande är i stort sett detsamma före som efter översynen. På det översedda vägnätet har antalet korta sträckor minskat med 750 stycken från cirka 7000. Förändringen är inte så stor, men innebär att den genomsnittliga längden på en sträcka på det översedda vägnätet har ökat med 2-300 meter, vilket betyder att plottrigheten minskat något ur denna aspekt.

På övergripande nivå har antalet använda hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50, …, 110 km/tim) till 10 (30, 40, 50, …, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet även om antalet sträckor har minskat och den genomsnittliga längden på en sträcka ökat något.

(4)

4 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Upplevd plottrighet landsbygd

Resultatet från Trafikverkets årliga trafiksäkerhetsenkät visar bland annat att något mer än hälften av respondenterna anser att det är rimligt att sänka hastighetsgränserna för att öka trafiksäkerheten. Andelen som anser det rimligt att sänka hastighetsgränsen på grund av miljöskäl är mindre. Drygt var tredje person är positivt inställd till sänkningar av hastighetsgränser.

Webbpanelen visar upp liknande resultat som trafiksäkerhetsenkäten. Överlag är man dock negativt inställd till de nya hastighetsgränserna även om de flesta är överens om deras positiva effekter sett till trafiksäkerhet och miljön. Främsta motivet till den negativa inställningen kan relateras till det plottrigare trafiksystemet som de nya

hastighetsgränserna medför.

Faktisk plottrighet tätort

Resultaten från studien indikerar att införandet av de nya hastighetsgränserna och de efterföljande hastighetsrevisionerna har resulterat i att fler kommuner har faktisk plottrighet i tätort än innan införandet sett till en jämförelse av antalet hastighetsgräns- skiftningar, antalet hastighetsgränssträckor kortare än 300 meter samt användandet av olika hastighetsgränsvärden. Förändringarna är dock inte lika påtagliga som förväntat och flera kommuner har endast marginella förändringar och någon har till och med förbättrat vissa aspekter av faktisk plottrighet.

Upplevd plottrighet tätort

Utifrån de intervjuer och diskussioner som genomförts i tätort kan det bland annat konstateras att det finns stora skillnader i hur plottrigt de nya hastighetsgränserna upplevs beroende på var och hur ändringarna är genomförda. Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-steg-system jämfört med ett 20-steg-system. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet.

Den hastighetsgräns som flest av de intervjuade vill se försvinna och som även skapar mest irritation är 40km/h. Argumenten är många bland annat att bilen inte går bra och att användningen av hastighetsgränsen upplevs som ologisk. Detta resultat är dock sannolikt platsspecifikt.

(5)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

5 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

1 Inledning 7

1.1 Bakgrund 7

1.1.1 Definition av plottrighet och mått på plottrighet 8

1.2 Syfte 9

1.3 Avgränsning 9

2 Metod 10

2.1 Faktisk plottrighet 10

2.1.1 Landsbygd 10

2.1.2 Tätort 11

2.2 Upplevd plottrighet 13

2.2.1 Landsbygd 13

2.2.2 Tätort 14

3 Resultat 17

3.1 Faktisk plottrighet landsbygd 17

3.1.1 Övergripande nationell nivå 17

3.1.2 Etapp 1 18

3.1.3 Etapp 2 19

3.2 Upplevd plottrighet landsbygd 21

3.2.1 Trafiksäkerhetsenkäten 21

3.2.2 Trafikverkets webbpanel 22

3.2.3 Vägkantsintervjuer 23

3.3 Faktisk plottrighet tätort 24

3.3.1 Fördelning av hastighetsgränser 24

3.3.2 Användning av antal unika hastighetsgränsvärden 25

3.3.3 Antalet hastighetsgränsskiftningar 25

3.3.4 Sammanställning 27

3.4 Upplevd plottrighet tätort 28

3.4.1 Malmö 28

3.4.2 Visby-Tofta 28

3.4.3 Umeå 30

3.4.4 Strängnäs 31

4 Analys 32

4.1 Faktisk plottrighet landsbygd 32

4.2 Upplevd plottrighet landsbygd 33

4.2.1 Trafiksäkerhetsenkät 33

4.2.2 Webbpanel 33

4.3 Faktisk plottrighet tätort 34

(6)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

6 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

4.4 Upplevd plottrighet tätort 35

5 Diskussion och slutsatser 36

5.1 Jämförelse mellan upplevd och faktisk plottrighet 36

5.2 Jämförelse mellan landsbygds- och tätortstrafik 36

6 Referenser 38

Bilagor

Bilaga 1 Rapport Faktisk plottrighet landsbygd Bilaga 2 Presentation Upplevd plottrighet landsbygd Bilaga 3 PM Faktisk plottrighet tätort

Bilaga 4 PM Upplevd plottrighet tätort Strängnäs och Umeå Bilaga 5 PM Upplevd plottrighet tätort Visby-Vibble/Tofta

(7)

7 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

1 Inledning 1.1 Bakgrund

Regeringens överväganden

Regeringen skriver i sin proposition till riksdagen att nuvarande hastighetssystem ibland framstår som plottrigt. Detta sägs hänga samman med att hastighetsbeslut tagits vid olika tillfällen och att det i stor utsträckning saknats riktlinjer. Det sägs också att lokala

höjningar och sänkningar på korta sträckor gör det svårt för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller. Flera remissinstanser, bland annat Riksåklagaren och Rikspolisstyrelsen, framhåller risken att ett system med hastighetsgränser i 10-steg gör det ännu svårare för trafikanterna. Regeringen ser också en risk att tilltron luckras upp om systemet införs i olika takt i olika delar av landet eller i geografiskt närliggande områden.

Regeringen delar oron för plottrighet och betonar vikten av enhetliga riktlinjer för

Trafikverkets egna beslut och klara och tydliga föreskrifter till kommuner och länsstyrelser för hur de olika hastighetsgränserna bör användas. Transportstyrelsens roll som

praxisskapare vid prövning av överklagningsärenden betonas.

Som minimikrav anges att förändringar i de nya 10-stegen endast görs för längre

sammanhängande sträckor på landsbygd och för större områden i städerna. Det betonas att avsikten inte är att väg- och gatunätet ska delas in i fler sträckor där alla

hastighetsgränser används. Större krav bör även ställas på utmärkning av gällande hastighetsgränser för att underlätta förståelsen.

Regeringen anser att man för att motverka plottrighet kan överväga att ta bort möjligheten att använda något eller några av de mellanliggande stegen om dessa inte anses absolut nödvändiga. På sikt skulle utvecklingen exempelvis kunna leda till att endast eller i huvudsak endast jämna 20-steg används. Detta beror dock på hur de nya

hastighetsgränserna kommer att användas och accepteras.

Trafikverkets agerande

I genomförandet 2008 till och med 2011 är det ett mål för statliga vägar att antalet hastighetsgränssträckor inte ska öka. I Trafikverkets egna riktlinjer sägs under kundanpassning:

Hastighetsgränsöversyner bör främja ökad tydlighet och motverka plottrighet genom att inte öka antalet hastighetsgränser utan om möjligt minska antalet.

Som en del i Trafikverkets arbete med att motverka plottrighet har man följt regeringens överväganden och därmed beslutat om en inriktning mot ett system där hastighets- gränserna 50 och 70 km/h försvinner i tätortsmiljö och 90 km/h för landsbygdsmiljö.

Vidare nämns det även i Trafikverkets riktlinjer under miljö:

Delsträckor bör med hänsyn till CO2-utsläpp och körkomfort, vara rimligt långa för att ojämn hastighet, till exempel motsvara minst 1 till 2 minuters körning, det vill säga 2 till 3

(8)

8 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

kilometer långa. Undantag är till exempel korsningar med höga trafikflöden eller kortare sträckor med randbebyggelse.

I Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet utom tättbebyggt område finns följande generella hållning angiven:

Generellt bör så jämn hastighet som möjligt eftersträvas på ett stråk med hänsyn till främst miljö och trafikantacceptans. Det innebär att en längre vägsträcka inte bör ha fler lokala hastighetsnedsättningar än som är nödvändigt.

I SKL:s och Vägverkets handbok Rätt fart i staden för kommuner finns framför allt den övergripande inriktningen som riksdag och regering uttryckt angående plottrighet:

Både regering och riksdag har påtalat vikten av att dessa nya hastighetsgränser inte ska användas på ett sådant sätt att det blir ”plottrigt” och svåröverskådligt för trafikanterna.

Vidare innehåller momentet nätanpassning i Rätt fart i stadens metodik en översyn och hopkoppling av sträckor och områden med samma hastighetsgräns. Då avvikelser i hastighetsgränserna uppstår bör såväl höjningar som sänkningar av gränsen prövas på enskilda delar, och konsekvenserna av förändringen analyseras. Slutmålet i metodiken är dock att minimera kvalitetsavvikelser, inte minimera plottrigheten.

1.1.1 Definition av plottrighet och mått på plottrighet

Uppdragsgivarens och remissinstansernas definition av plottrighet är ”att det är svårt för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller då hastighetsvärdena är många och sträckorna är korta och många”. Detta leder till en negativ effekt då det medför en lägre tilltro till systemet.

Plottrigheten bör förslagsvis mätas som ”faktisk” respektive ”upplevd plottrighet”.

Definition av faktisk plottrighet

Faktisk plottrighet definieras av hur antal hastighetssträckor och dess längder samt antalet hastighetsvärden förändrats på grund av hastighetsgränsöversynen. Detta kan mätas ur ett resperspektiv för en trafikant eller ur ett makroperspektiv för ett vägnummer eller ett vägnät.

Trafikverket har utom tättbebyggt område ändrat hastighetsgränsen på mitträckesvägar mellan städerna från 110 km/tim till 100. Länsstyrelsen har i infarterna ändrat den tidigare upp- och nedtrappningen från 70/90 till 60/80. Kommunerna har ändrat från tidigare 50 till 30, 40 men också behållit 50 km/tim.

Det gäller sannolikt generellt att plottrigheten hänger samman med antalet kommunala och länsstyrelse-beslut. Dessa har ju oftast fattats därför att det funnits lokala skäl som till exempel randbebyggelse, övergångsställe, större korsning. Plottrigheten är därför delvis ett uttryck för att hastighetsgränsen anpassats till de lokala omständigheterna.

(9)

9 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Definition av upplevd plottrighet

Den upplevda plottrigheten skildrar hur individer beskriver hur trafikanterna upplever användningen av hastighetsgränser. Upplevd plottrighet mäts genom direkta

frågor/enkäter till olika trafikantgrupper, men även vid diskussionsgrupper med trafikanter.

1.2 Syfte

Öka kunskapen om hur de nya hastighetsgränserna påverkat den faktiska såväl som den upplevda plottrigheten för tätorts- respektive landsbygdstrafik. Genomförda

undersökningar ingår som en delundersökning inom uppdraget att utvärdera de nya hastighetsgränserna.

1.3 Avgränsning

Definition och mått på plottrighet är i dagsläget ett relativt färskt område och de

utvärderingar som görs, faktiska såväl som upplevda, grundar sig på de antaganden som gjorts för respektive del.

Utvärdering för såväl upplevd som faktisk plottrighet har gjorts vid ett antal olika områden och i några olika kommuner med skiftande förutsättningar. Målet var att områdena, kommunerna och vägarna skulle representera landet i stort. Det är dock omöjligt att täcka in samtliga förutsättningar runt om i landet och huruvida urvalet är generaliserbart eller inte är svårt att avgöra. Resultaten från studierna bedöms dock användbara för att ge indikationer om hur utbrett plottrighetsproblemet är.

Hastighetsöversyner pågår fortfarande runt om i landet på såväl statliga vägar som kommunala gator och resultaten ska därmed betraktas som tendenser snarare än faktiska effekter.

(10)

10 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

2 Metod

Den faktiska respektive den upplevda plottrigheten på landsbygds- och i tätortstrafik har utvärderats med något olika metoder vilka beskrivs i kommande avsnitt.

2.1 Faktisk plottrighet

För att bestämma den faktiska plottrigheten har definitionen av faktisk plottrighet använts dels för en trafikants resperspektiv, dels ur ett makroperspektiv. För en trafikants

resperspektiv bestäms den faktiska plottrigheten av hastighetssträckornas antal och längder samt antalet hastighetsvärden som förändrats på grund av

hastighetsgränsöversynen.

För makroperspektivet har det bestämts av hur antal hastighetssträckor och dess längder, samt antalet hastighetsvärden förändrats på en given sträcka.

NVDB-uttag

Information om gällande och tidigare gällande hastighetsgränser för de olika sträckorna på landsbygd respektive tätort hämtas från NVDB - den Nationella VägDataBasen.

Databasen innehåller samlade uppgifter om Sveriges gator och vägar och drivs av Trafikverket i samarbete med Sveriges Kommuner och Landsting, Skogsnäringen, Transportstyrelsen och Lantmäteriet.

För att bestämma den faktiska plottrigheten har uttag gjorts innan hastighetsöversynerna för att se vilka hastighetsgränser som då gällde och sedan jämföra med eftersituationen.

2.1.1 Landsbygd

För att studera faktisk plottrighet på landsbygd har uttagen från NVDB använts. I dessa uttag finns bland annat uppgifter om antal hastighetsgränssträckor och deras längder, antal använda hastighetsgränser och möjlighet att studera dessa data per län,

vägkategori och/eller vägnummer. Med en hastighetsgränssträcka menas en

sammanhållen sträcka med en och samma hastighetsgräns. I NVDB finns ingen definition av om en hastighetssträcka är en lokal hastighetsbegränsning eller inte. För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studeras i första hand sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km samt sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre.

För att bedöma hur den faktiska plottrigheten ändrats på det statliga vägnätet vid hastighetsöversynen studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats. Även antalet olika hastighetsgränser redovisas. Detta görs dels på nationell nivå för hela det statliga vägnätet, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. Jämförelserna görs i huvudsak per hastighetsgräns. Förändringen för sträckor kortare än 1,5 respektive 0,5 km studeras på liknande sätt.

(11)

11 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

2.1.2 Tätort

Utifrån definitionen av faktisk plottrighet har denna del valt att fokusera på följande parametrar för att bestämma den faktiska plottrigheten längs en sträcka:

 Antalet använda hastighetsgränser per sträcka

 Antalet hastighetsgränsskiftningar längs en sträcka

 Antalet sträckor med separata hastighetsgränser kortare än 300 meter Ruttberäkningar

Fallstudier har utförts i 9 kommuner för att bestämma plottrigheten på utvalda typsträckor i tätort. För varje kommun utvärderades fem typsträckor. Typsträckorna har för avsikt att representera typiska resor inom huvudorten och dess närområden. Tre olika

bostadsområden tillsammans med centrum, en större arbetsplats, ett externt

handelsområde, en större regional eller nationell väg samt en närliggande tätort utanför huvudorten valdes som start- respektive målpunkter. Sträckindelningarna genomfördes sedan utifrån punkterna nedan och med utgångspunkt kortaste rekommenderade färdväg:

 Bostadsområde nr. 1 → Större arbetsplatsområde

 Annan större tätort i kommunen → Centrum.

 Centrum → Större anslutande väg (Motorväg, nationell-/regional väg)

 Bostadsområde nr. 2 → Externt handelsområde

 Bostadsområde nr. 3 → Centrum

För ruttberäkningarna registrerades sedan aktuella hastighetsgränser samt längder för gällande hastighetsbegränsning längs sträckorna både före och efter införandet av de nya hastighetsgränserna. Som underlag användes NVDB-uttag samt fastställda hastighetsplaner.

(12)

12 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Bedömning av faktisk plottrighet

För att göra en bedömning av den faktiska plottrigheten i eftersituationen har 85- percentiler från före-situationen använts som riktvärden.

En tendens till faktisk plottrighet finns när:

 antalet använda hastighetsgränser per sträcka i genomsnitt överstiger 3,6 stycken.

 antalet skiftningar på en sträcka är 0,85 stycken per kilometer

 när antalet sträckor med separata hastighetsgränser kortare än 300 meter är fler än 9 totalt för de 5 typsträckorna.

Förändring av plottrighet

Den ovannämnda metoden har använt för att avgöra huruvida vägarna i en kommun kan sägas ha en plottrig hastighetsgränssättning eller inte. I vissa fall kan det dock vara bättre att göra enkla jämförelser före och efter för att bedöma förändringen.

Valda kommuner

Kommunerna som valdes hade för syfte att representera flera liknande kommuner sett till storlek och regional tillhörighet. Antal kommuner som genomfört Rätt fart i Staden analyser och förverkligat sina hastighetsplaner är dock få vilket begränsat urvalet.

Hastighetsgränssättningen i nio kommuner har analyserats: Umeå, Falun, Borlänge, Lidköping, Västerås, Strängnäs, Kungsbacka, Halmstad och Malmö.

(13)

13 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

2.2 Upplevd plottrighet

För att fastställa användarnas upplevda plottrighet och för att kunna jämföra med resultaten från samtliga studier angående den faktiska plottrigheten har kvantitativa och kvalitativa intervjuer och undersökningar genomförts i några av de områden där även faktiskt plottrighet belysts. Studierna har inte enbart haft fokus på plottrighet utan även på övriga aspekter kopplade till användarnas uppfattning om de nya gränserna. I denna rapport redovisas endast de frågor och samtal som har kopplingar till plottrighet.

2.2.1 Landsbygd

Trafiksäkerhets enkät

Trafikverket utför årligen en trafiksäkerhetsanalys för att studera förändringar av allmänhetens attityder till viktiga trafiksäkerhetsfrågor, den så kallade trafiksäkerhets- enkäten (Trafikverket, 2011). Enkäten med cirka 40 frågor om trafiksäkerhet skickas ut till 8400 slumpmässigt utvalda personer runt om i landet. Vid 2011 års enkät var

svarsfrekvensen 53,4 %.

Resultatet från trafiksäkerhetsenkäten presenteras årligen i form av en rapport,

Trafiksäkerhet – Resultat från trafiksäkerhetsenkäten, som är uppdelad i olika kapitel med avseende på olika trafiksäkerhetsområden.

För denna rapport har särskilt trafiksäkerhetsfrågor rörande hastighetsgränser med koppling till plottrighet varit av intresse.

Trafikverkets webbpanel

Undersökningar har även genomförts via en webbpanel där 984 personer i åldern 18 år och uppåt jämnt fördelade sett till kön och regional tillhörighet, bjöds in för att deltaga i undersökningen. Svarsfrekvensen 63 % innebar att antal respondenter blev 622. Jämfört med till exempel trafiksäkerhetsenkäten är detta att betraktas som relativt få respondenter och urvalet är brett utan att spegla hela befolkningen vilket medför att resultaten ska tolkas med försiktighet. Dock ger även denna undersökning en viss bild av medborgarnas attityd och bidrar tillsammans med de andra undersökningarna en pusselbit.

Tidigare studie

För att få en ökad kunskap om vad trafikanterna anser om ändringarna i mer detalj så har intervjuer utmed valda vägsträckor skett, samt diskussioner i fokusgrupp. Avsikten har varit att inte enbart förstå vad man anser generellt utan även vad man anser då ändringarna har skett i ens egen närhet och då det kan förväntas att förarna själva påverkas.

Kvantitativa intervjuer – Vägkantsintervjuer

Insamling av data har gjorts på sex olika platser, i region Norr vid Valsfäboda och Brattby, i region Väst vid Hol och Kålltorp samt i region Skåne vid Tollarp och Sandhusen.

Intervjun bestod av 15 frågor och tog cirka fem minuter att genomföra. Frågorna avsåg dels att fånga om trafikanterna var medvetna om gällande hastighet, vad de ansåg att det skulle vara för hastighetsgräns på vägen och varför. Några frågor kan till viss del vara av nytta för att förstå upplevd plottrighet. Intervjuerna genomfördes under november 2008

(14)

14 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

och redovisas i detalj i VTI rapport 670 (Anund och Svensson, 2010a). Antalet intervjuade var 344 stycken.

2.2.2 Tätort

För att bestämma hur allmänheten upplever de nya hastighetsgränserna i tätort har två olika metoder använts; kvantitativa och kvalitativa intervjuer. Syftet med att använda två skilda metoder var att få ett brett och innehållsrikt material att dra slutsatser ifrån samt att det även har gett möjlighet att jämföra resultatet från de två intervjumetoderna.

Kvantitativa intervjuer - Vägkantsintervjuer

Vägkantsintervjuer i tätort har skett i Vibble på Gotland, i Strängnäs och i Umeå. I Umeå gjordes majoriteten i samband med att trafikanterna stannade för att uträtta ärenden i staden. I syfte att kontrollera om de svarande påverkades i sina svar om polisen stoppade trafikanterna så skedde ytterligare 30 intervjuer där polisen stoppade

trafikanterna och efter kontroll av körkort och alkohol halt i utandningsluft fick de frivilligt svara på samma formulär som övriga trafikanter.

Vägkantsintervjuerna från Strängnäs och Umeå presenteras i detalj i Bilaga 4.

Vägkantsintervjuerna från Visby presenteras i detalj i Bilaga 5

Enkäten omfattade sammanlagt 26 frågor uppdelat på tre sektioner: den tillfrågades bakgrund, vad man anser om sträckan man just kört på, vad man anser generellt om de nya hastighetsgränserna. För åsikter om sträckan var frågorna fokuserade på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller, om 10-steg är bättre eller sämre än 20-steg, om de nya hastighetsgränserna känns logiska, hur de påverkar buller, miljö, säkerhet och framkomlighet, om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort samt vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna. För de generella frågorna var fokus på möjligheten att veta vilken hastighetsgräns som gäller, om det finns någon hastighetsgräns de skulle vilja ta bort och vad de tror om trafikanternas vilja att anpassa sig till de nya hastighetsgränserna samt om det är bra eller dåligt med de nya hastighetsgränserna.

Vibble på Gotland

Intervjuerna skedde utanför affären i Vibble under juli månad. Vibble är en liten by som ligger utanför Visby alldeles utmed väg 140. De kunder som kom i bil till affären till- frågades om att delta i studien. Frågan ställdes i samband med att de parkerade sin bil eller då de kom ut från affären. Intervjuerna skedde uppdelat över dagen. Avsikten var att fånga olika kategorier av förare: unga, medelålders, äldre; män och kvinnor, yrkes- arbetande och pensionärer. Några få intervjuer skedde även vid Tofta camping.

Sammanlagt intervjuades 54 personer under en dag i början på september 2011. Av dessa var 28 män (52 %) och 26 kvinnor (48 %). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 50 år. De intervjuade körde i genomsnitt 1100 mil per år.

(15)

15 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Sträckan som intervjuerna främst syftade till går såväl genom tätorter som mellan och svaren kan därmed även tänkas åsyfta landsbygdstrafik. Svaren kommer dock analyseras främst utifrån ett tätortstrafikperspektiv.

Strängnäs

Intervjuerna skedde utmed Nygatan. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Dammen och centrum. Sammanlagt intervjuades 43 personer under en dag i mitten av december 2011. Av dessa var 24 män (56 %) och 19 kvinnor (44 %). Den yngsta intervjuade var 19 år och den äldsta var 85 år, genomsnittlig ålder var 53 år. De intervjuade körde bil i genomsnitt 1500 mil per år.

Umeå

Intervjuerna skedde utmed Västra Kyrkogatan och utmed Storgatan. Vid Storgatan stoppades bilisterna av polisen och vid Kyrkogatan skedde intervjuerna i samband med att bilisterna parkerat för att uträtta ärenden. Att inte samma platser användes var av praktiska skäl med avseende på polisnärvaron. Avsikten var att fånga trafikanternas uppfattning avseende sträckan mellan området Tomtebo och centrum. Sammanlagt intervjuades 76 personer under en dag i mitten av december 2011. Av dessa var 39 män (51 %) och 37 kvinnor (49 %). Den yngsta intervjuade var 18 år och den äldsta var 89 år, genomsnittlig ålder var 48 år. De intervjuade körde bil i genomsnitt cirka 1500 mil per år.

Kvalitativa intervjuer - Fokusgrupper

För att få en uppfattning om vad trafikanterna tänker om de nya hastighetsgränserna i tätort har diskussioner i fokusgrupp använts. Fokusgrupp är en kvalitativ metod som används då man vill få kunskap om personers tankar, upplevelser och attityder kring ett specifikt ämne eller en specifik företeelse. Deltagarnas interaktion erbjuder och, i bästa fall, stimulerar till en bred, djup och nyanserad bild av hur man kan resonera kring ett givet ämne. Kvalitativa metoder så som fokusgrupper kan inte göra anspråk på att ge generella resultat och slutsatser. Däremot kan resultaten visa på tendenser som möjligen också kan sägas gälla för andra grupper inom liknande områden som de aktuella

deltagarna representerar.

Diskussioner i fokusgrupper har skett i eller i anslutning till Malmö och Visby.

Diskussionen i Visby avsåg sträckan mellan Visby och Tofta som i och för sig kan ifråga- sättas huruvida sträckan representerar tätort eller landsbygd, då sträckan innehåller båda delarna.

Malmö

Diskussioner i fokusgrupper i Malmö presenteras i detalj i VTI rapport 697(Anund et al, 2010b).

Fokusgruppsintervjuer har skett med en grupp oskyddade trafikanter i Malmö, en grupp med taxiförare och en grupp med bussförare i samma område. Frågeställningar var: Hur upplevs de nya hastighetsgränserna? Kan man se eventuella skillnader mellan dels landsbygd/tätort, dels olika trafikantgrupper?

(16)

16 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

I fokusgruppen angående oskyddade trafikanter ingick 10 personer, fem kvinnor och fem män. Deltagarna var i åldern mellan cirka 20 till 55 år. Samtliga respondenter var boende i Malmö och samtliga cyklar eller går dagligen inom 40-området. Två av deltagarna hade barn som de ofta var ute och promenerade med. En deltagare arbetade som cyklande brevbärare

I fokusgruppen med bussförare deltog fem personer, tre män och två kvinnor. De var i åldern mellan cirka 40 till 65 år. Samtliga hade mellan 10 och 30 års erfarenhet av att köra buss i Malmö. Förarna trafikerade hela Malmö vilket innefattar både 40-området och vägar som fortfarande är skyltade med 50 km/tim. Bussförarna själva var bosatta i Malmö eller dess omnejd.

I fokusgruppsintervjun med taxiförare deltog sju personer, två kvinnor och fem män.

Deltagarna var i åldern cirka 35 till 55 år. De hade kört taxi mellan 5 och 25 år. En av förarna hade tidigare kört taxi i Köpenhamn. Övriga har bara varit stationerade i Malmö, men samtliga förare har kört turer runt om i Skåne, till olika tätorter i Skåne samt till Köpenhamn och andra orter på andra sidan sundet. Alla förarna bodde i Malmö eller Malmös omnejd. Några av förarna var anställda, medan några ägde sin taxibil.

Visby

Diskussioner i fokusgrupper från Visby presenteras i detalj i Bilaga 5.

Diskussionen genomfördes i början av juli 2011. Gruppen som samlades var en engagerad grupp med representanter för såväl boende nära vägen, bil- och bussförare som kör längs sträckan, som cyklister. Dessutom deltog en bussförare som även ägde ett bolag med bussar och en förare av en större taxibil. Taxiföraren körde till vardags framförallt särskoleelever. En deltagare hade tidigare varit engagerad i föräldraföreningen i Västerhejde skola och hade erfarenhet och insikt kring problemen som fanns innan cykelbanan och gångtunneln byggdes och då även hastighetsgränserna var högre.

Rekrytering av deltagare till fokusgrupp skedde genom dörrknackning och utdelning av informationsbrev till boende cirka två veckor före genomförandet.

Fokusgruppsintervjun genomfördes i en skolsal i anslutning till Gråbos bibliotek. Gråbo är en förort till Visby. I samband med intervjun serverades dricka och smågodis. Deltagarna fick två biobiljetter var som tack för att de deltog.

Stämningen under intervjun var god. Tre av deltagarna kände varandra sedan tidigare och övriga deltagare smälte väl in i gruppen. Vid flera tillfällen framkom att de var

tacksamma att de fick möjlighet att berätta vad de ansåg om de nya hastighetsgränserna.

(17)

17 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

3 Resultat

3.1 Faktisk plottrighet landsbygd

I tabellerna nedan studeras hur hastighetsgränssträckornas antal och längder förändrats på grund av hastighetsöversynen. Dels på övergripande nationell nivå, dels för det nationella vägnät som sågs över i etapp 1 och det regionala vägnät som sågs över i etapp 2. En mer detaljerad redovisning återfinns i Bilaga 1. På nationell nivå kan konstateras att oavsett vilka jämförelser som görs så har antalet använda

hastighetsgränser ökat från 5 (30, 50, …, 110 km/tim) till 10 stycken (30, 40, 50, …, 120 km/tim). Detta i sig innebär en ökad plottrighet.

3.1.1 Övergripande nationell nivå

Längden på hela det statliga vägnätet är cirka 98 000 km. I Tabell 1 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för hela det statliga vägnätet har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet sträckor minskat med 453 stycken mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012, vilket motsvarar en relativ minskning på 1,5 procent.

Tabell 1: Antal hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

Hastighetsgräns 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Totalt

2008 681 8 9073 9 15440 5 3912 6 338 1 29473

2012 779 264 8892 889 14028 2214 1556 381 105 12 29020 Differens 98 256 -181 880 - 1 412 2109 -2 356 375 -233 11 -453 För att få en bild av hur många av sträckorna som är lokala föreskrifter studeras sträckor som är kortare än 1,5 respektive 0,5 km samt sträckor som har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Antal hastighetsgränssträckor som är kortare än 1,5 km redovisas i Tabell 2. Antal hastighetssträckor som är kortare än 0,5 km redovisas i Tabell 3. Cirka 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och drygt 20 procent av sträckorna är kortare än 0,5 km, antalet sträckor kortare än 1,5 km har även minskat något mer procentuellt sett än totala antalet sträckor. De korta sträckorna (under 1,5 km) ligger företrädesvis på lägre hastigheter: drygt 90 procent av de korta sträckorna har hastighetsbegränsning 70 km/tim eller lägre. Via tabellerna kan konstateras att cirka 86 procent av alla sträckor, som står för 70 procent av den totala väglängden har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre. Samma förhållanden gäller både före och efter översynen.

Tabell 2: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 679 7 7802 8 6328 4 774 3 33 0 15638

2012 774 243 7660 742 5106 334 336 36 19 2 15252 Differens 95 236 -142 734 -1 222 330 -438 33 -14 2 -386

(18)

18 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

Tabell 3: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

Hastighetsgräns 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Totalt 2008 554 4 3 716 5 2687 4 227 2 19 0 7208 2012 606 115 3 664 331 2006 74 102 15 13 0 6926 Differens 62 111 -52 326 -681 70 -125 13 -6 0 -282 Den genomsnittliga längden på en sträcka med en och samma hastighetsgräns kan också ha betydelse för om man upplever vägarna plottriga ur hastighetsgränssynpunkt. I Tabell 4 redovisas genomsnittliga längder för hastighetsgränssträckorna per

hastighetsgräns. Resultaten visar att sträckor med hastighetsgräns 60 km/tim i genomsnitt är kortare än 1 km. Sträckornas genomsnittliga längder ökar med ökande hastighetsgräns. För hastighetsgräns 70, 90 och 110 km/tim har sträckorna i genomsnitt blivit något längre i samband med översynen.

Tabell 4: Genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

Hastighetsgräns 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Genomsnitt

2008 0,4 * 0,8 * 3,9 * 6,2 * 15,8 * 3,3

2012 0,4 0,7 0,8 0,9 4,2 6,3 7,0 10,1 16,5 28,5 3,4

Differens 0,0 0,0 0,3 0,8 0,7 0,1

*Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd

Studeras förändringarna för antalet sträckor uppdelat på län kan man konstatera att det är i Jönköpings län, Skåne län och Västra Götalands län har antalet sträckor minskat mest medan i t.ex. Gävleborgs län och Stockholms län har antalet hastighetssträckor ökat något.

3.1.2 Etapp 1

I Tabell 5 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för det nationella vägnätet som var med i översynen, etapp 1 har förändrats i samband med hastighetsöversynen.

Resultaten redovisas totalt sett samt per hastighetsgräns. Längden på det studerade vägnätet är cirka 800 mil. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på det nationella vägnätet minskat med 39 mellan januari 2008 (innan översynen) och maj 2012.

Tabell 5: Antal hastighetsgränssträckor på det nationella vägnätet* (Etapp 1) per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 8 190 654 4 634 6 206 1 1 703

2012 8 3 174 49 546 130 413 215 88 10 1636 Differens 0 3 -16 49 -108 126 -221 209 -118 9 -67

*Nationella vägnätet + hela rv 70 och 50 i W-län, inte rv 26 i S-län

De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i Tabell 6 och antal sträckor kortare än 1,5 km i Tabell 7 respektive 0,5 km i Tabell 8. Den genomsnittliga längden för en hastighetsgränssträcka har ökat med cirka 200 meter på det vägnät som sågs över i etapp 1. Drygt 50 procent av sträckorna är kortare än 1,5 km och drygt 20 procent är kortare än 0,5 km. Antalet sträckor kortare än 1,5 km har minskat med 57, och antalet

(19)

19 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

sträckor kortare än 0,5 km har minskat med 37. Efter översynen har cirka 48 procent av sträckorna hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre medan de står för 10 procent av väglängden (liknande förhållanden gäller även före översynen). De korta sträckorna har företrädesvis lägre hastigheter: Cirka 70 procent av sträckorna under 1,5 km och drygt 70 procent av sträckorna under 0,5 km, har hastighetsbegränsning 70 km/h eller lägre.

Tabell 6: Nationella vägnätet (etapp 1)*: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgräns- sträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

Hastighetsgräns 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Genomsnitt 2008 0,3 ** 0,9 ** 1,1 ** 5,8 ** 16,0 ** 4,7 2012 0,3 ** 0,9 1,2 1,1 3,5 6,6 10,0 18,7 ** 5,0

Differens 0,0 0,0 0,0 0,8 2,7 0,3

**Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd

Tabell 7: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 8 153 522 3 210 3 14 913

2012 8 2 139 38 443 65 131 21 9 856

Differens 2 -14 38 -79 62 -79 18 -5 -57

Tabell 8: Nationella vägnätet (etapp 1)*: Antal hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 8 79 222 3 92 2 7 413

2012 7 1 78 17 187 29 45 7 5 376

Differens -1 1 -1 17 -35 26 -47 5 -2 -37

3.1.3 Etapp 2

Information om vägnummer och län för de vägar som sågs över i etapp 2 har erhållits av Trafikverket. Längden på det studerade vägnätet är cirka 3000 mil. I Tabell 9 redovisas hur antalet hastighetsgränssträckor för de regionala vägar som sågs över i etapp 2 har förändrats totalt sett samt per hastighetsgräns. Totalt sett har antalet hastighetssträckor på dessa regionala vägar minskat med 668 mellan januari 2008 (innan översynen) och oktober 2011.

Tabell 9: Antal hastighetsgränssträckor på de regionala vägar som var med i

hastighetsöversynen etapp 2, per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 79 3 2024 5 4103 1 2790 131 9136

2012 93 96 1805 775 2812 1969 737 162 16 2 8467 Differens 14 93 -219 770 -1291 1968 -2053 162 -115 2 -669

(20)

20 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

De genomsnittliga längderna per hastighetsgräns redovisas i

Tabell 10. På de regionala vägarna som sågs över i etapp 2 var det främst vid hastighetsgräns 110 km/tim som den genomsnittliga väglängden ändrats. Före

hastighetsöversynen var den genomsnittliga längden för en sträcka 15,8 km, medan den efter översynen endast är 6,1 km. Antalet sträckor med hastighetsgräns 110 km/tim har minskat från 131 till 16 (Tabell 9). Totalt sett över alla hastighetsgränser och sträckor har den genomsnittliga längden på en hastighetsgränssträcka ökat med 300 meter på de översedda vägarna i etapp 2 (

Tabell 10). I Tabell 11 redovisas antal sträckor kortare än 1,5 km och Tabell 12 visar antalet sträckor kortare än 0,5 km som har fått ändrad hastighet i etapp 2. Cirka 70 procent av sträckorna i etapp 2, har hastighetsgräns 70 km/tim eller lägre och står för knappt 35 procent av väglängden. De korta sträckorna (under 1,5 km) ligger företrädesvis på lägre hastigheter: Cirka 90 procent antalsmässigt av de korta sträckorna har

hastighetsbegränsning av 70 km/tim eller lägre.

Tabell 10: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: genomsnittlig längd (km) på hastighetsgränssträckor per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

Hastighetsgräns 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Genomsnitt 2008 0,3 ** 0,9 ** 2,1 ** 6,3 ** 15,8 ** 3,3 2012 0,3 0,7 1,0 0,9 2,6 6,5 7,6 10,6 6,1 0,7 3,6

Differens 0,0 0,0 0,5 1,3 -9,7 0,3

**Få alternativt inga sträckor med aktuell hastighetsgräns, därför redovisas inte genomsnittlig längd Tabell 11: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal

hastighetsgränssträckor kortare än 1,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 79 3 1657 4 2850 1 464 0 15 0 5073

2012 93 89 1464 653 1768 263 134 10 9 2 4485 Differens 14 86 -193 649 -1082 262 -330 10 -6 2 -588

Tabell 12: Regionala vägar som var med i hastighetsöversynen etapp 2: antal

hastighetsgränssträckor kortare än 0,5 km per hastighetsgräns före (2008) respektive efter (2012) hastighetsöversynen.

2008 69 1 687 3 1432 1 99 0 8 0 2300

2012 80 45 603 284 832 41 36 4 7 0 1932 Differens 11 44 -84 281 -600 40 -63 4 -1 0 -368

På det vägnät som inte varit med i översynen har antalet hastighetsgränssträckor ökat något. Ökningen ligger i princip på sträckor kortare än 3 km, vilket antyder att ökningen kan bero på det kontinuerliga arbetet som görs med lokala hastighetsbegränsningar.

(21)

21 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

3.2 Upplevd plottrighet landsbygd

3.2.1 Trafiksäkerhetsenkäten

De resultat som belyser plottrighet i enkäten är framförallt kopplade till frågan om trafikanterna anser att: ”Hastighetsgränserna på vägen skiftar så ofta att det har blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller”. Generellt instämmer cirka 70 % av respondenterna och ett tydligt samband existerar mellan ett ökande medhåll vid ökad ålder på respondenterna.

Flera av frågorna i enkäten behandlade hastighetsgränser och även om kopplingen till plottrighet inte är särskilt tydlig, visar de på viktig kunskap om är de ändå värda att nämna då allmänhetens har olika uppfattningar om vad som egentligen åsyftas med

”plottrighet”.

 Vid jämförelse av de olika hastighetsgränssystemen anser 44 % att det nya med 10km/h skillnad är bättre än det gamla. Här kan tydliga geografiska skillnader ses då endast cirka 30 % av männen i region ”Mitt” gentemot 50 % av männen i region ”Stockholm” anser att det nya hastighetsgränssystemet med 10 km/h skillnad är bättre än det tidigare systemet med 20 km/h.

 60 % anser att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränserna.

Framförallt män tycker att detta är viktigare. Sett till tidigare undersökningar med samma fråga går det ej att påvisa något samband med införandet av de nya hastighetsgränserna.

(22)

22 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

 Kvinnor anser i betydligt större utsträckning än män att det är rimligt att sänka hastighetsgränser till förmån för trafiksäkerheten. I genomsnitt är det 60 % av respondenterna som anser det vara rimligt. Cirka 45 % av männen i ålders- kategorin 25-54 år accepterar denna prioritering. Anmärkningsvärt är att andelen som instämmer med påståendet har ökat med närmre 20 % under de senaste 8 åren.

 För påståendet ”Alla bilar borde ha ett tekniskt hjälpmedel så att föraren lättare kan hålla hastighetsgränserna” instämmer cirka 57 % av respondenterna.

Andelen är 10-20 %, beroende på region, högre för kvinnor än för män. Män i åldern 20-24 är de som instämmer minst medan kvinnor i åldersgrupperna 15-17 och 75-84 har högst andel instämmande.

3.2.2 Trafikverkets webbpanel

Utifrån Trafikverkets webbpanel fås följande resultat med koppling till upplevd plottrighet.

 Majoriteten (80 %) har lagt märke till att hastighetsgränserna har ändrats.

 Ungefär en av tre använder något typ av system för att hålla hastigheten.

 Inställningen till de nya hastighetsgränserna med 10 km/ h intervall är väldigt blandad. Inställningen till de nya gränserna är dock åt det negativa hållet. Man anser bland annat att:

o Hastighetsgränserna skiftar så ofta att det blivit svårare att hålla reda på vilken som gäller

o De gamla gränserna där det skiljde 20 km/ h mellan varje hastighetsgräns var bättre

o Män är mer negativa än kvinnor

 De nya hastighetsgränserna anses av drygt hälften bidra till säkrare vägar och i viss mån även till en förbättrad miljö.

 De nya gränserna har lett till en något ökad andel som säger sig köra fortare än gällande hastighetsgräns jämfört med innan införandet.

 På frågan vilka hastighetsgränser man vill ta bort väljer 210 personer att 80 km/ h skall tas bort i första, andra eller tredje hand. Därefter väljer man att ta bort 60 km/ h och 40 km/ h.

 Främsta skälet till att man vill ta bort är att det är svårt att hålla reda på de olika gränserna och att man upplever att vägarna är anpassade till en annan

hastighetsgräns.

(23)

23 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

ra04s 2011-02-17

3.2.3 Vägkantsintervjuer

Resultaten visar att det vanligaste svaret bland de tillfrågade vid platser med höjning är att de anser att den nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % resp. 70 %). På de platser där hastighetsgränsen sänkts är det vid två av platserna mer än 50 % som anser den nya hastigheten vara den bästa. Vid de övriga två är det 43 % respektive 45% som anser att den nya hastighetsgränsen är den bästa. Detta tyder på att bilisterna, trots kort tid sedan genomförandet, till stor del accepterar de hastighetsgränser som införts. Detta innebär dock inte att alla följer den nya hastighetsgränsen.

De flesta tror att sänkt hastighetsgräns innebär bättre säkerhet, men det är positivt nog inte lika tydligt att detta också skulle innebära en minskad framkomlighet enligt bilisterna.

Höjd hastighetsgräns tror de flesta innebär bättre framkomlighet. Många tror inte att konsekvenserna på säkerheten blir så stora, utan att denna blir ungefär som tidigare.

Denna brist på förståelse för förhållandet mellan hastighet och säkerhet kan troligen påverka acceptansen av sänkta hastighetsgränser.

Mest positiva till förändringarna är de bilister som kör på sträckor där det har blivit en hastighetshöjning. På dessa sträckor är det också fler som säger sig ha anpassat sin hastighet till den nya gränsen.

På det stora hela är det ungefär hälften som tror att efterlevnaden av de nya

hastighetsgränserna blir ungefär som tidigare. Bilister som intervjuats på platser där gränserna har höjts svarar i större utsträckning att efterlevnaden kommer att bli bättre jämfört med de svar som bilister ger vid sträckor där gränserna har sänkts. Studien var inte genomförd i syfte att fånga åsikter kring plottrighet, men det är sannolikt så att resultaten har en bäring på acceptansen av plottrigheten och det är då sannolikt så att det är mindre känsligt om plottrigheten innebär en höjning av gränserna jämfört med om det innebär en sänkning av hastigheten som trafikanten får köra över en sträcka.