Upplevd plottrighet tätort

I detta avsnitt presenteras resultatet från de kvantitativa och kvalitativa intervjuerna för att bestämma den upplevda plottrigheten i tätort med avseende på de nya

hastighetsgränserna i Visby-Tofta, Umeå och Strängnäs. Bilagorna 4 och 5 redovisar de olika studierna mer detaljerat.

3.4.1 Malmö

Fokusgrupper

Oskyddade trafikanter i 40-området i Malmö upplevde ändringen i hastighetsgräns som logisk, vilket i sin tur innebar att de var mer positiva till förändringen. De uttryckte att det med den nya gränsen känns både tryggare och säkrare att gå över gatan. En annan fördel som nämndes var att det är lättare att hinna få ögonkontakt tack med de som kör bil. De som cyklar upplever en positiv skillnad. En fördel som togs upp var att man som cyklist nu hinner byta fil tack vare att bilisterna kör 40 km/h jämfört med 50 km/h.

Det var stor skillnad på taxiförarnas och bussförarnas syn på sänkningen till 40 km/h i tätorten. Detta kan sannolikt bero på deras olika arbetssituation. Bussförarna berördes inte av en sänkning från 50 till 40 km/h, eftersom de upplevde att de oftast ändå inte kunde köra fortare än 40 km/h inom området. Taxiförarna kände sig däremot begränsade och stressade, vilket enligt deltagarna i denna grupp kunde resultera i att man

kompenserade för detta genom att köra ännu fortare när 40-sträckan upphörde för att hinna ifatt tidsmässigt.

Både bussförare och oskyddade trafikanter upplevde att bilisterna inte anpassade sig efter de nya hastighetsgränserna. Taxiförarna å sin sida trodde inte att hastighetsgräns-ändringarna i stort skulle bidra till en ökad säkerhet eftersom fotgängare ändå går rakt ut i vägen.

Resultaten indikerar att de olika kriterier som ligger bakom

hastighetsgräns-förändringarna bör tydliggöras vilket i sin tur skulle kunna öka acceptansen och därmed regelefterlevnaden. I detta sammanhang behövs riktad information som även innefattar vilken påverkan hastigheterna har på säkerhet, framkomlighet och miljö.

3.4.2 Visby-Tofta Fokusgrupp

Sträckan är inte en renodlad tätortsmiljö, utan omfattar såväl tätort som

landsbygdspartier. Resultaten från diskussionen visar att deltagarna generellt sett inte var negativa till 10-steg och det fanns en diskussion kring att det är ett bra teoretiskt tänk bakom. Det framkom snarare en kritik mot hur 10-stegen används och att det inte är konsekvent, flera exempel gavs. Deltagarna ansåg att en brist i konsekvens leder till att man inte följer de hastighetsgränser som är satta. Vidare framkom att de ansåg att flera valalternativ av hastighetsgränser naturligt leder till en större osäkerhet.

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

De ansåg att det var lättare att förstå om det var 50 km/h eller 70 km/h enligt det gamla systemet, än att veta vad som gäller nu. Det fanns inget direkt uttalat motstånd mot alternativet 40 km/h eller 60 km/h. Däremot var man inte positiv till att ha både och.

Under diskussionen var det ett fokus på ”hackighet”. Detta jämställde man med plottrighet med många olika hastighetsgränser på korta avsnitt. Det som ansågs som negativt var framförallt att det innebar ett ökat krav på att bilen måste växlas ner. Detta menade man genererade högre ljudnivåer och mer utsläpp när man måste öka och sänka hastigheten. Vidare ansåg man att det skapar irritation hos förare. Irritationen i sig

mynnade ut i att förare gjorde farliga omkörningar.

En mindre del av diskussionen var kopplad till att man inte vet vilken hastighetsgräns som gäller. Mer fokus i diskussionen lades istället på sänkningen till 40 km/h och i detta sammanhang att det inte går att ändra från 60 km/h till 40 km/h utan att växla ner och de problem som detta medför. Övriga gränser berördes inte i samma utsträckning.

Diskussionen gav en känsla av att man gärna vill få köra lite fortare och för sträckan med 90 km/h var alla helt eniga om att den har helt korrekt hastighetsgräns och ett argument som lyftes fram var att det kan vara bra att ha sträckor för att ”köra av sig” på.

Vägkantsintervjuer

Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna från Visby - Tofta summeras kan följande noteras:

 Majoriteten tycker att det blivit fler gränser (värden) och fler skiftningar på sträckan (67%) vilket visserligen stämmer gentemot det faktiska antalet även om ökningen inte är särskilt omfattande.

 Förarna tycker att det är svårt att veta vilken hastighetsgräns som gäller

 De stämmer inte in i påståendena att det bidrar till en ökad säkerhet och framkomlighet.

 Det är fler som säger att de kör lite fortare än gällande hastighetsgräns med 10-steg jämfört med 20-10-steg.

 Det var 59% som ansåg att det var dåligt med de nya gränserna på sträckan Visby – Tofta och 24% att det var bra. Resten svarade vet ej eller kan ej ta ställning. Motsvarande siffra generellt var 54 % som ansåg det dåligt och 26%

som ansåg det bra.

Den gräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten är många: allt ifrån att bilen inte går bra till att det känns som om den gränsen använts på ett ologiskt sätt utmed sträckan Visby-Tofta. Detta gäller framförallt sträckan utanför Vesterhejde skola. För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar, att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska.

Resultaten från intervjuerna med de 54 förarna utmed sträckan visar att de åsikter som framkom vid diskussionerna i fokusgrupp kan sägas spegla hur man anser även lite mer

30 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER

ra04s 2011-02-17

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

generellt, bortsett från uppfattningen att de nya gränserna ökar bullernivån. Detta var inget man generellt sett ansåg.

3.4.3 Umeå

Vägkantsintervjuer

Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras:

 Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (54 %)

 Det var 33 % av förarna som tyckte det var bra med de nya hastighetsgränserna på sträckan, motsvarande andel för frågan mer generellt var 44 %.

 De instämmer i stora drag till att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan.

 De är tveksamma till om de bidrar negativt till miljön utmed sträckan

 De instämmer i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan

 Förarna var tveksamma till att hastighetsgränserna ökar framkomligheten på sträckan

 Omkring 40 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20-steg eller 10 steg.

Den hastighetsgräns som är den som flest vill se försvinna och som även är den som skapar irritation är 40km/h. Argumenten mot är framförallt att det inte är önskvärt att behöva växla ner för att hålla hastigheten på korta sträckor, att man anser det tidigare systemet som bättre, att man bara har fått sänkningar och inga höjningar. Vidare önskar man att det hade varit en tydligare information inför ändringarna. Det framkom även att man ansåg det som rörigt och plottrigt.

Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-stegssystem jämfört med ett 20-stegssystem.

Resultaten från intervjuerna med de 48 förarna som kände till att sträckan ändrats visar inte på någon skillnad i svar mellan de som intervjuats då polisen stoppat dem jämfört med när polisen inte stoppat dem.

31 (38)

RAPPORT 2 0 1 2 - 0 8 - 1 7

NYA HASTIGHETSGRÄNSER - PLOTTRIGHETSANALYSER

ra04s 2011-02-17

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

3.4.4 Strängnäs

Vägkantsintervjuer

Om de viktigaste resultaten från trafikantintervjuerna summeras kan följande noteras:

 Majoriteten tycker att det blivit fler hastighetsgränser på sträckan (70 %).

 De flesta tycker det är bra med de nya hastighetsgränserna på så väl sträckan (58%) som generellt (67%).

 De instämmer i att de nya hastighetsgränserna bidrar till att det blir mer logiskt avseende vilken hastighetsgräns som gäller på sträckan.

 De är tveksamma till om de bidrar negativt till miljön utmed sträckan och om det ökar bullret

 Vidare instämmer de i att de nya hastighetsgränserna ökar säkerheten på sträckan, men även framkomligheten.

 På frågan om de vill ta bort någon gräns var det många som svarade nej eller vet ej. Av de som svarade var den vanligaste önskan att gränsen 40 km/h skulle tas bort.

 Drygt 60 % av förarna säger att de kör enligt gällande hastighet på sträckan, detta oavsett 20-steg eller 10 steg.

Förarna som intervjuades i Strängnäs var något mer positiva till de nya gränserna på sträckan än förarna i Umeå. De rapporterade även i ökad grad en benägenhet att köra enligt gällande hastighetsgräns i såväl 20-steg som 10-stegs system. Vad detta beror på är svårt att avgöra.

Generellt så visar inte resultaten på någon större skillnad i hur man tror att man anpassar sin hastighet med ett 10-stegssystem jämfört med ett 20-stegssystem. I såväl Umeå som Strängnäs tror man att ändringen bidrar till en ökad säkerhet.

För att få en acceptans för ett ändrat hastighetsgränssystem är en sannolik förutsättning att de ändringar som görs kopplas till lokala förutsättningar och att det ändringar som sker upplevs som relevanta och logiska.

32 (38)

Uppdrag 2211055; CFJN p:\2211\2211055\000\10_arbetsmaterial \plottrighet\rapport.docx

4 Analys