Arbetsmetoder

Redan från början hade jag kort tid på mig för att klara av mitt uppdrag på ett tillfredsställande sätt.

Arbetsmetoder fick därför väljas som bidrog till ett så effektivt arbete möjligt, där andra aktörer förväntades bidra till uppdragets genomförande.

Inläsning och lärande

I en första fas knöts kontakter med de viktigaste statliga aktörerna, Försvarsmakten, Luftfartsverket (i fortsättningen LFV), Trafikanalys, Trafikverket, och Transportstyrelsen samt med det helstatliga bolaget Swedavia AB. Bolaget driver statens tio flygplatser, däribland Bromma och Arlanda. Likaså etablerades kontakter med Stockholms stad som initierat uppdraget.

[14]

Tidigare utredningar, avtal och rapporter av olika slag studerades för att få en bra kunskap om

luftfartssektorn. Studie- och informationsbesök gjordes vid Bromma och Arlanda flygplatser samt hos LFVs olika trafikledningar.

Kontakter etablerades också med de större flygbolagen vid de två flygplatserna för ett ömsesidigt informationsutbyte.

En nulägesrapport arbetades fram som ett arbetsunderlag för det fortsatta arbetet. Den kvalitetssäkrades genom intern beredning och genom kontakter med statliga aktörer.

Beslut togs om vilka aktörer samråd skulle sökas med. Samtidigt klargjordes att alla synpunkter och besök från olika intressenter var välkomna.

Samarbetspartners

Ett organiserat samarbete etablerades i den statliga kretsen av aktörer. En samordningsgrupp bildades tillsammans med LFV, Swedavia, Trafikverket och Transportstyrelsen. Syftet med gruppens arbete var att ge mig stöd i olika frågor av betydelse för uppdragets genomförande samt att bidra med olika fördjupningsstudier. Detta samarbete har fungerat mycket bra och de olika aktörerna har också burit sina kostnader.

Det stod tidigt klart att en fördjupad studie måste göras om förutsättningarna för att utveckla kapaciteten vid Arlanda, inklusive bl.a. byggande av en fjärde bana (dvs. en tredje parallell bana). I detta syfte bildades en styrgrupp tillsammans med LFV, Swedavia, Trafikverket och

Transportstyrelsen för att genomföra en översiktlig idéstudie i frågan. Denna blev färdig den 29 februari 2016.

Tidigt etablerades också ett samarbete med Stockholms stad, som initierat uppdraget. Detta resulterade i det underlag som jag fick från staden den 17 februari 2016.

Utöver detta har jag också samverkat med Airport Coordination Sweden (ACS), Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns landsting, Sverigeförhandlingen, Sigtuna kommun, SAS, Braathens och Norwegian. Särskilda möten har förevarit med andra flygplatser i regionen, nämligen Eskilstuna, Skavsta och Västerås. Samtal har också förts med Arlanda Express.

Genomförda uppdrag

Under arbetet med den första nulägesanalysen stod det klart att det var nödvändigt att genomföra en rad olika fördjupningsstudier. De områden som valdes ut var följande.

Prognoser

Swedavia har levererat en långtidsprognos som sträcker sig fram till 2045. Trafikverket redovisade inledningsvis en översiktlig bedömning av Swedavias prognos, men presenterade senare i mars 2016 en egen långtidsprognos fram till 2040. Transportstyrelsens gör inom ramen för sitt uppdrag egna korttidsprognoser och har levererat en prognos som sträcker sig fram till 2021. Trafikanalys har slutligen lämnat sin kvalitetssäkrade bedömning av utvecklingen med sikte på 2040.

Utveckling av Arlandas kapacitet

Detta arbete delades upp i tre delar. Swedavia har ansvarat för alla frågor som har med den fysiska flygplatsens utveckling att göra. LFV har arbetat med luftrumsfrågor och kapacitetsbedömningar samt samrått med Försvarsmakten. Trafikverket har slutligen analyserat behoven av väg- och

järnvägsanslutningar till flygplatsen.

Regler och slotshantering

Regelverket runt luftfarten är i högsta grad internationellt. Många regler är EU-baserade. Transport-styrelsen har hjälpt mig att beskriva det regelverk som har bäring på marknad och kapacitet. ACS har biträtt med sina kunskaper och med skriftligt material.

[15]

Miljöfrågor

För att bedriva flygplatsverksamhet krävs tillstånd enligt miljölagstiftningen. Villkoren fastställs av domstol. Regeringen kan också förbehålla sig rätten att tillåtlighetspröva verksamheten. För att skaffa mig djupare kunskaper i hantering och bedömning av olika miljöfrågor, anlitade jag kammarrättsrådet Åsa Ståhl som biträtt mig.

Tillgänglighet och konkurrens

Stockholmsregionens flygplatser ska ge en mycket bra nationell och internationell tillgänglighet. En förutsättning för detta är också rimliga flygpriser och bra frekvenser, vilket normalt uppnås effektivare genom en god konkurrens mellan flygbolagen. Olika frågor runt detta har analyserats, studerats och diskuterats, även med flygbolag. Myndigheten Trafikanalys fick i uppdrag av regeringen att ta fram visst material inför regeringens arbete med en flygstrategi. I samband därmed upphandlade Trafik-analys i samarbete med mig en studie om konkurrensfrågor från konsultföretaget Copenhagen Economics.

Schengen och tullen

Vid de flesta flygplatser i Europa kan man utan hinder gå från EU-flyg (Schengen) direkt till

inrikesflyg. Någon tullklarering är inte heller nödvändig. Så är inte situationen på Arlanda. En intern beredning har gjorts för att klargöra hur regelverket ska tillämpas.

Arlanda som nav

Ett antal tidigare studier finns vad gäller Arlandas möjligheter att i en stark internationell konkurrens stärka sin navfunktion. Dessa rapporter har studerats och samråd skett med Swedavia. Transport-styrelsen har bistått med uppgifter om andra nordiska flygplatser, vilket även Swedavia gjort.

Brommas passagerare

Det ursprungliga uppdraget handlade om att analysera förutsättningarna för att på sikt kunna flytta över trafik från Bromma till Arlanda. I samarbete med Swedavia fick jag då mer bakgrunds-information om resenärerna vid Bromma.

Internationell benchmarking

Ett omfattande material finns tillgängligt, bl.a. från Transportstyrelsen och EU om flygplatser i Europa och deras verksamhet samt utveckling. Detta har studerats. Tyvärr räckte inte tiden till för att genom-föra planerade studiebesök vid flygplatser i andra länder eller en mer omfattande benchmarking.

Styrningen av Swedavia

Swedavia har uppdrag att driva och utveckla de tio flygplatser som ingår i det nationella basutbudet av flygplatser, varav åtta flygplatser ägs och förvaltas av bolaget. Bolagets möjligheter att investera påverkas i stor utsträckning av regeringens styrning av bolaget. Därför har den frågan analyserats.

Även EUs regler om statsstöd till flygplatser kan vara aktuella.

Stockholms stad

Som redan framgått initierade Stockholms stad detta uppdrag i slutet av 2014 och i en skrivelse i början av 2015 anmälde staden frågan formellt till regeringen. Jag skickade till staden en förfrågan om stadens framtidsplaner för de områden som blir tillgängliga om Bromma inte längre skulle vara en flygplats. Stadens svar inkom 17 mars 2016.

Genomförda möten med intressenter

Utöver de möten med olika intressenter som följer av redovisningarna ovan har också möten genomförts med följande intressenter: Connect Sweden, Svenskt Flyg, Mälardalsrådet, Svenska Regionala Flygplatser, Naturvårdsverket, Kommunförbundet i Stockholms län, Sveriges Kommuner och Landsting, Konkurrensverket, Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), KTH, moderata fullmäktigegruppen i Stockholms stad, Barnverket, Nätverket för ett mänskligt Brommaflyg, Aktionsgruppen mot Brommaflyget och Grafair AB.

[16]

Jag tog också kontakt med de tio regioner som har direkt flygtrafik till och från Bromma. Sex av dessa ville träffa mig. Fyra möten ute i landet hann genomföras innan mitt uppdrag ändrades, nämligen i Karlskrona, Visby, Umeå och Östersund. Därefter ställde jag in de två inplanerade mötena.

Genomförda informationsmöten

Följande direkta informationsmöten har därutöver genomförts: Trafikutskottet, Almedalen 2015, Handelskammaren i Stockholm, VD:ar vid Sveriges Handelskammare, Transportforum i Linköping 2016, byggbranschen i Stockholm (värd: Stockholms stad) och större byggföretag i Stockholm (värd:

Fastighetsägarna i Stockholm).