En fjärde bana på Arlanda och andra investeringar är nödvändiga

Dagens situation och förväntad utveckling

Arlanda har idag tre rullbanor varav två parallella (nord-syd) och en som går i en annan riktning (ost-väst). I högtrafik är det bara de två parallella banorna som kan användas och de kan nu som mest klara 84 rörelser per timme. En tredje parallell rullbana måste på sikt byggas för att klara av den

trafikutveckling som prognostiseras för Arlanda. Därutöver krävs stora investeringar i terminaler, servicefunktioner, uppställningsplatser mm. När dessa investeringar är genomförda, klarar Arlanda en kapacitet på fler än 120 rörelser per timme. Då ryms även Brommas flygtrafik där. Det är inte möjligt att stänga Bromma innan ny kapacitet finns på Arlanda. Min bedömning är därför att en fjärde rullbana måste byggas på Arlanda. Denna klarar då av att ta hand om förväntad tillväxt på Arlanda och hela Brommas flygtrafik.

Luftrum

LFV gör bedömningen att en fjärde rullbana på Arlanda kan ta hand om den trafik som följer av Swedavias prognoser och den trafikbild 2040 som analyserats. Det krävs dock betydande insatser för att få detta att fungera. Även om luftrummet blir mindre komplicerat med bara en flygplats i

Stockholmsområdet, så finns det utmaningar som måste hanteras. Luftrum och flygprocedurer behöver anpassas och det kan enligt LFV ta cirka 6 – 8 år inklusive tid för ett godkännande av Transport-styrelsen. Ett förändrat luftrum behöver enligt LFV inte påverka Försvarsmaktens behov eller

omkringliggande flygplatsers verksamhet. Men det är viktigt med ett nära samarbete mellan t.ex. LFV och Försvarsmakten vid fortsatt utveckling av luftrummet. LFV bedömer att kostnaden för en

anpassning av luftrum och flygtrafiktjänstens system vid byggande av en fjärde rullbana på Arlanda inryms i intervallet 80 till 300 miljoner kronor.

Det pågår en diskussion mellan berörda aktörer om vem som ansvarar för utveckling av framtida luftrum och hur det ska gå till. Kompetensen för att utveckla ett nytt luftrum finns till stor del hos LFV. Jag konstaterar dock att det finns behov av att regeringen tydliggör vem som är planerings-ansvarig för detta och hur utvecklingsinsatser ska finansieras. Enligt min mening bör Trafikverket ha detta ansvar.

[126]

Rullbanor, uppställningsplatser och terminaler

Dagens rullbanor har i princip inga kapacitetsproblem sett över en peaktimme. Däremot bedömer Swedavia att det finns kapacitets- och effektivitetsproblem i terminalerna. Det har resulterat i att Swedavias masterplan för utveckling av flygplatsen fram till 2043 innehåller investeringsmedel om 13 miljarder som till stor del ska satsas på utveckling i terminalerna. Med hänsyn till prognostiserad resenärsutveckling ställs krav på ytterligare åtgärder för att öka kapaciteten. Den viktigaste blir att bygga en fjärde rullbana.

Swedavia visar i sina analyser att det är fullt möjligt att utveckla flygplatsen vad gäller kapacitet i rullbanor, uppställningsplatser och terminalfunktioner. Bolaget har analyserat konsekvenser och effekter av en ytterligare rullbana, terminalalternativ för inrikesflyg respektive utrikesflyg samt förutsättningarna för affärsflyg mm. Swedavias analyser visar att en omstrukturering av Arlanda och byggande av ny rullbana och terminalfunktioner mm kommer att kosta betydande belopp. De beräkningar som Swedavia gjort pekar mot ett investeringsbehov motsvarande cirka 30 miljarder kronor.

Swedavia har på kort tid analyserat olika utbyggnadsalternativ. Jag är inte säker på att Swedavia ännu funnit det alternativ som ger de bästa förutsättningarna för Arlandas utveckling som flygplats för framtiden. Däremot visar Swedavias analyser att det är möjligt att utveckla flygplatsens kapacitet för att Arlanda ska kunna ta emot sin egen prognostiserade tillväxt och en överflyttning av flygtrafiken från Bromma. Därmed möjliggörs en överflyttning av flygtrafiken från Bromma senast 2038.

Markanslutningar

Trafikverket har analyserat kapacitetssituationen i väg- och järnvägsnätet. Verket konstaterar att med prognostiserad utveckling av flygtrafiken och med en betydande ökning av antalet anställda vid flygplatsen och i Arlanda stad, så kommer väg- och järnvägsinfrastrukturen att successivt sättas under ökad press. Trafikverket bedömer att det kommer att bli trängsel i vägsystemet med ökade restider som följd, om inte åtgärder vidtas.

När det gäller järnvägssystemet bedömer Trafikverket att kapaciteten behöver utökas på flera sätt. Det handlar om såväl fler tåg, andra trafikala lösningar, t.ex. tåg som medger ett ökat platsutbud, och om kapacitetsåtgärder i infrastrukturen. Tågets marknadsandel bör öka till 40 procent för att minska belastningen i vägsystemet. Kostnaderna är beroende av vilka lösningar som beslutas, men det kan komma att handla om betydande investeringsbelopp. Det krävs även här framförhållning för att utveckla markanslutningar, infrastruktur och trafikeringskoncept. För att kunna starta planeringen måste Trafikverket också veta på vilket sätt Arlanda ska byggas ut, eftersom olika utbyggnads-alternativ vid flygplatsen påverkar förutsättningarna för järnvägens och vägens utbyggnad.

Sigtuna kommun har till mig anmält att kommunen på olika sätt kommer att få stora belastningar i det vägnät som ligger inom kommunen som en följd av utvecklingen på och runt Arlanda. Även detta är en fråga som måste behandlas inom ramen för fortsatt utredningsarbete.

När det gäller tågtrafiken bedömer jag att det finns behov av att säkerställa liknande lösningar i framtiden som dagens Arlanda Express, när koncessionstiden löper ut 2040. Men platsutbudet på tågen behöver utökas och biljettpriserna sänkas. Regeringen har ansvaret för att detta sker. Det kan betyda förändringar i järnvägens regelverk.

En annan viktig fråga är var trafiken från den kommande höghastighetsjärnvägen ska börja och sluta.

Det är viktigt att Arlandas konkurrenssituation inte försämras i förhållande till Kastrup. Effekterna av höghastighetsjärnvägen borde bli att fler resenärer har möjlighet att effektivt resa till Arlanda för att ta sig vidare via sina flygresor mot destinationer i Sverige och utomlands. Det är inte möjligt att nu bestämma vilka tåg som ska angöra Arlanda, men det är viktigt att säkerställa att tågtrafik som kommer från höghastighetsbanan har möjlighet att ansluta till Arlanda.

[127]

Flygplatsen och Arlanda stad

Swedavia bedriver ett samarbete med andra aktörer om utvecklingen av Arlanda stad. Swedavia bedömer att det runt 2040 kan handla om cirka 50 000 anställda vid flygplatsen och Arlanda stad.

Dessa har i huvudsak behov av tillgänglighet till området under rusningstid och de förväntas i betydande utsträckning åka bil. Jag bedömer att berörda aktörer hittills inte tagit höjd för de konsekvenser för transportsystemet som dessa planer innebär.

Arlanda flygplats behöver nu byggas om kraftfullt. Swedavia har utvecklat området genom exempelvis hotellbyggnationer. Samtidigt finns nu långtgående planer på att utveckla området

ytterligare genom kommersiell stadsutveckling. Frågan jag ställer mig är om och hur denna alternativa användning av flygplatsens mark eller mark som ansluter till flygplatsen på sikt kan bli ett hinder för flygplatsens utveckling. Det är ändå flygplatsen som är kärnverksamheten i området och vars utveckling inte får försvåras. De investeringar som behövs för stadsutveckling kan också påverka Swedavias möjligheter att investera i flygplatsens verksamhet.

Mot denna bakgrund finns det enligt min mening en risk för att utvecklingen av Arlanda stad och andra liknande satsningar på sikt kan komma i konflikt med flygplatsens behov, försvåra en effektiv kollektivtrafik till och från flygplatsen samt leda till ökad trängsel på vägarna.

Strategisk översyn krävs

Sammantaget konstaterar jag att det är långa ledtider för att skapa ny kapacitet i luftrum, rullbanor, terminaler och markanslutningar. Flera myndigheter och organisationer är berörda. Utbyggnaderna kommer också att kräva betydande investeringsmedel. Detta förutsätter enligt min mening en god framförhållning för att ge utrymme för medvetna beslut och ställningstaganden.

Jag bedömer också att det finns mycket goda skäl att pröva Arlandas funktioner som flygplats i grunden. Flygplatsen har byggts ut successivt när behov och pengar funnits. Men man kan se på de brister som finns på flygplatsen idag att en långsiktig strategisk helhetssyn inte funnits i tillräcklig utsträckning genom åren.

Det betyder att flygplatsen inte är tillräckligt effektiv för vare sig resenärer eller flygbolag. De strategier som finns idag på flygplatser runt om i världen är helt annorlunda än de som gällt tidigare.

Det kan man enkelt se när man studerar utvecklingen av andra huvudstadsflygplatser i Norden. Jag menar därför att det krävs en förutsättningslös analys över hur Arlanda borde se ut för att möta framtida behov. Här bör man ta hjälp av erfarenheter från andra flygplatser runt om i världen och internationellt erkända flygplatsarkitekter och konsultbolag. Det krävs med andra ord en kraftsamling för att analysera hur flygplatsen ska byggas ut för att klara de förutsättningar som föreligger om 30 – 40 år framåt i tiden. Det kanske ändå blir så att åtgärder likt de som Swedavia analyserat blir resultatet.

Men då har man ändå på bästa möjliga sätt säkerställt detta.

Helhetssyn

Dessa analyser visar att omfattande åtgärder krävs, att de berör flera aktörer och omfattar stora investeringsbehov. Det finns också ett starkt samband mellan utveckling av luftrum, utveckling av rullbanor och terminaler och utveckling av infrastruktur för marktransporter till och från flygplatsen.

Jag anser att samarbetet mellan de berörda parterna är gott, men att samarbetet och planeringsarbetet behöver utvecklas betydligt. Det är nödvändigt för att det ska bli en samlad och effektiv totallösning.

Jag bedömer att det krävs ett tydligt samlat grepp om Arlanda som nod och de funktioner som krävs för detta. Här har regeringen i högsta grad ett ansvar.

[128]