Flygets utveckling i Sverige

Flygbolagsmarknaden

Luftfarten har under de senaste decennierna genomgått stora förändringar genom att marknader liberaliserats, öppnats för konkurrens och för nya aktörer med nya affärsidéer. Nya typer av flygbolag och affärsmodeller har inneburit att det s.k. lågprisflyget vuxit kraftigt. Det har lett till stora

påfrestningar för de traditionella fullservicebolagen, som försökt anpassa sig till konkurrensen.

Flygbolagen som bransch har haft lönsamhetsproblem sedan många år tillbaka.

De senaste fem åren har antalet svenska flygbolag blivit färre, som ett resultat av fusion, uppköp och nedläggning/konkurs. Marknaden representeras idag av några få aktörer. De flesta av flygföretagen med svenskt driftstillstånd har sin största verksamhet på den svenska inrikesmarknaden. Det är bara SAS och charterbolagen TUIFly Nordic och Nova Airlines av passagerarflygbolagen som har en omfattande utrikestrafik. Svenska flygbolag tappar marknadsandelar, både vad gäller inrikes- och utrikestrafiken, och deras konkurrenskraft tycks ha försämrats jämfört med flygbolag i andra länder.

[38]

Flertalet av de större svenska flygbolagen uppvisade ett positivt resultat efter finansnetto under 2014.

Ett av undantagen är SAS. När det gäller avkastning på totalt kapital uppvisar de svenska charter- och fraktbolagen högst avkastning. För flygbolagen som bedriver reguljär linjetrafik för passagerare har utvecklingen inte varit lika positiv.

Linjenät

Ett navbaserat linjenät är den klassiska uppbyggnaden av linjenät inom flyget. Det består som namnet säger av ett nav med flera ekrar som förbinder destinationerna med navet. Man talar om

nav-flygplatser eller hubbar. Till dessa kommer trafik, bl.a. från matarnav-flygplatser. Ett trafiknav möjliggör en stor mängd olika kombinationer, vilket innebär att man kan täcka in en lång rad destinationer genom byte av flyg vid trafiknavet.

Navbaserat linjenät är det vanligast förekommande inom flyget. Ofta har flygbolag ett enda trafiknav, men det finns exempel när bolag har fler än ett trafiknav.

Navbaserade flygbolag är ofta medlemmar i allianser av olika slag. Exempel på allianser är Star Alliance, Sky Team och Oneworld. Sådana allianser brukar dela på flygningar genom så kallad code-sharing, dvs. en och samma flygning har två eller flera flight-nummer. Code-sharing innebär att en navbaserad operatör kan utöka sitt linjenät väsentligt.

Under de senaste 15-åren har lågprisbolagen kommit på bred front. En central strategi har varit att frångå navstrukturen och istället fokusera på parvisa linjer, så kallade point-to-point eller direktlinjer.

Bland både point-to-point och full service operatörerna har en rad olika affärsmodeller utvecklats.

Tendensen är att point-to-point operatörerna ökar sina marknadsandelar jämfört med de traditionella navbaserade flygbolagen. De olika ytterligheterna i segmenten närmar sig också varandra i

affärsmodeller.

Navbaserade flygbolag är ofta mindre flexibla än point-to-point flygbolag när det gäller att öppna eller lägga ned linjer. Det beror på att en viss rutt som ingår i ett navbaserat nätverk inte kan läggas ned utan att det får konsekvenser för andra linjer. Det är dessutom svårt att etablera eller att stänga ned ett trafiknav. Destinationer ut från trafiknavet är i allmänhet flexibla, men själva navet är generellt sett fast. De största navflygplatserna idag i Europa är desamma som för 20 – 30 år sedan med några få undantag.

Under de senaste femton åren har navbaserade flygbolag erfarit en hårdnande konkurrens från operatörer som flyger direktlinjer. Det innebär att sådana destinationer som traditionellt varit matarflygplatser till ett trafiknav istället blir mer av direkt konkurrent till navflygplatsen, genom att man istället för att passera navet flyger direkt till slutdestination.

Flygtrafik och flygtransporter

Avregleringen av inrikesflyget har i hög grad förändrat den svenska flygmarknaden. Nya bolag har kommit in på marknaden. Nya linjer har öppnats och linjer har lagts ned. Vissa nya linjer har etablerats utan egentlig samordning eller utan att ingå i ett nätverk.

I diagrammet nedan framgår utvecklingen av passagerare i inrikes- och utrikestrafik för perioden 1973 – 2014 (observera att det förekommer olika beräkningssätt för inrikes- respektive utrikestrafik).

[39]

Antal passagerare (miljoner) på svenska flygplatser med linjefart och chartertrafik 1973-2014

Figur 4. Antal miljoner passagerare på svenska flygplatser med linjefart och chartertrafik 1973 – 2014 Förklaring: Antal ankommande och avresande passagerare i utrikestrafik och antal avresande passagerare i inrikestrafik.

Källa: Trafikanalys, Luftfart 2013 (tabell 4.1) och Luftfart 2014 (tabell 4.1)

SAS spelar trots avregleringen fortfarande en mycket viktig roll på marknaden. Enligt Transport-styrelsen hade SAS under 2014 en marknadsandel om 45 procent på inrikesmarknaden och omkring 27 procent på utrikesmarknaden för reguljär linjetrafik. Enligt myndigheten är det inte säkert att Arlanda skulle ha en navfunktion utan SAS. Andra stora aktörer i inrikesflyget är Braathens (Malmö Aviation AB och Braathens Regional AB) och Norwegian Air Shuttle A/S. Dessa tre bolag hade tillsammans ca 94 procent av inrikesmarknaden. På utrikesmarknaden hade Norwegian och Ryanair ca 19 procent respektive 9 procent. Detta innebär att de tre största aktörerna tillsammans hade ca 55 procent av utrikesmarknaden medan övriga flygbolag hade strax under 45 procent.

Viss statlig upphandling av trafik har gjorts för ett antal linjer där trafiken annars inte skulle finnas.

Trafikverket ombesörjer upphandling av denna trafik som inte är möjlig att driva kommersiellt, men som utifrån ett transportpolitiskt tillgänglighetsperspektiv är motiverad. Trafiken är upphandlad mellan Arlanda och Lycksele, Hemavan- Vilhelmina, Sveg samt Torsby-Hagfors.

Under 2014 reste cirka 33,2 miljoner passagerare till och från flygplatser i Sverige i linjefart och chartertrafik. Det är utrikes linjefart och chartertrafik som dominerar. Under 2014 uppgick antalet passagerare i utrikestrafik till 25,8 miljoner, mätt som antal ankommande och avresande passagerare.

För inrikestrafiken uppgick resandet under samma period till cirka 7,4 miljoner passagerare, mätt som antal avresande passagerare.

Enligt statistik från Trafikanalys så trafikerades 39 flygplatser under 2014 med linjefart och chartertrafik. De mindre flygplatserna domineras i huvudsak av inrikesflyg (några undantag finns), medan de större flygplatserna i högre utsträckning även har utrikesflyg.

Under de senaste 20 åren har luftfarten haft en nedåtgående trend när det gäller antalet landningar på svenska flygplatser. Det är främst landningar för inrikes linjefart och chartertrafik samt taxi- och övrigt flyg som minskat. För utrikes linjefart och charterflyg kan man se en annan trend. Utrikestrafikens landningar har ökat successivt, även om det under några år i början av 2000-talet rådde en sjunkande efterfrågan, likaså 2009. Samtidig så har antalet passagerare i utrikestrafiken successivt ökat, medan resandet har minskat i inrikestrafiken vilket framgår av diagrammet ovan.

0 5 10 15 20 25 30 35

1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Utrikes Inrikes Totalt

[40]

Sociala villkor

Konkurrensen på flygmarknaden har hårdnat. Flygbolagen ställs inför krav att sänka sina kostnader och anpassa sin verksamhet för att uppnå lönsamhet. Affärsmodeller med andra typer av

anställningsformer och annorlunda sätt att organisera verksamheten har introducerats på marknaden.

Från fackföreningshåll har påtalats att de innovativa affärsmodellerna inom flygbranschen kan leda till en snedvriden konkurrenssituation, försämrade arbetsvillkor och i förlängningen en försämrad

säkerhet som följd. Frågan om nya affärsmodeller inom flygsektorn har blivit en allt hetare politisk fråga. Det finns enligt Transportstyrelsen i dagsläget inga belägg för att t.ex. bolag med outsourcad verksamhet och olika anställningsformer har sämre säkerhet än andra bolag.