Beräkna behovet av hur många flygplan varje bas måste klara av samtidigt, MOG (Maximum On the Ground) Summera för alla flyglanstyper.

Denna beräkning blir lite olika om vi använder samma mellanlandningsbas för ditresan och hemresan eller om vi använder två olika baser.

[(RTC/day) x (antal flygplan) x (tid på marken) / 24] / [(köfaktorn) x (antalet landningar per varv)]

7. Beräkna flygplansflottans totala dagliga kapacitet genom att använda minsta värdet från nedanstående beräkning för lastningsbas, mellanlandningsbas(er) och lossningsbas.

[(flygplatsens MOG) / (beräknat behov av MOG för varje flygplats enligt punkt 6)] x (flottans teoretiska dagliga kapacitet)

Här syns att om alla flygplatsernas MOG är större än det beräknade behovet kommer såklart kapaciteten inte begränsas av punkt 7.

6.2.4 BERÄKNINGAR PÅ SJÖTRANSPORTER

När man räknar på sjötransporter använder man inte, som vid flygfallet, last per fartyg. Detta beror på att fartygen varierar mycket mer i fråga om lastkapacitet och att det finns så många olika fartygstyper.

För strategiska fartygstransporter kan vi använda samma figur som i flygfallet (figur 1) med en utgångshamn (1), lastningshamn (2,6), bunkringshamnar längst vägen (3,5) och en lossningshamn (4).

Som i fallet med flygtransporter finns det en del ingångsvärden som måste vara kända för att vi ska kunna beräkna transportkapaciteten:

 Antal fartyg och fartygstyp (container, ro-ro, bulk osv.)

 Data för varje fartyg. Om fartyget är självförsörjande med avseende på kranar, ramper eller annan lastning/lossningsutrustning. Lastkapacitet och marschfart.

71

 Kapacitet för hamnarna i form av pirar, kranar och annan utrustning.

De antaganden vi behöver göra för sjötransporter kan sammanfattas i sju punkter:

 Fartygen är av rätt typ för lasten dvs. behöver vi lasta containrar använder vi containerfartyg. Det finns tillräckligt med last för att fylla fartygen så mycket det går.  Fartygen distribueras jämt över hamnarna för att minska belastningen på dem (alla fartyg

ligger aldrig i samma hamn).

 Uppstartstid per fartygstyp och tid för att ta sig till lastningshamnen.

 Lastningsfaktorn för varje fartygstyp. Ofta kan man inte lasta fartygen helt fulla utan till ca 65-75%.

 Hur stor del av lasten som kan lastas in i containrar.

 Tid för att lasta och lossa lasten och tid i hamnen för annan verksamhet som bunkring, lotsning in och ut ur hamnen osv.

 Ingen väntetid i hamnarna pga. platsbrist för tilläggning. Själva beräkningarna blir enklare än i fallet med flygtransporter: 1. Leveranstid för varje fartyg beräknas (i dagar).

[Uppstartstid + tiden för att ta sig till lastningshamn + lastningstid + transportsträcka / (marschfart x 24) + tid för att passera kanaler + avlastningstid]

2. Den totala tiden blir samma som tiden för det fartyg som har längst leveranstid. 3. Last per fartyg beräknas.

Lastkapacitet x lastfaktor

4. Total last levererad blir summan av alla fartyg

6.2.4.1 Sveriges strategiska transport

Försvarsmakten äger inte några större transportfartyg eller några flygplan för strategisk flygtransport. Våra C-130 (Hercules) räknas mer som taktisk transport då de har kort räckvidd och inte lyfter speciellt mycket last.

Genom vårt samarbete inom SAC ( Strategic Airlift Capability ) har vi tillgång till tre C-17, Globmaster III. Sverige ingår som ett av 12 länder och har 550 timmar/år tillgängliga för transporter47

. Detta ger oss en viss förmåga till strategisk flygtransport.

6.2.5 E

S

Förutsättningar:

I ett fiktivt scenario ska NBG transporteras till Tripoli för att där kunna hjälpa Libyerna att övervaka kommande val. Till vårt förfogande har vi tre stycken C-17 Globemaster och fyra C-

72

130 Hercules som redan står på Uppsala. Mängden material uppgår till 2000 ton och antalet personer till 1500 stycken. Vi har möjlighet att använda Roms flygplats i Italien till omlastning om behovet finns. Alla flygbaser har kapacitet att ta emot, klargöra, last och lossa alla flygplanen samtidigt.

Frågeställning från chefen: Hur lång tid tar det att flytta NBG från Uppsala flygplats till Tripoli international med dessa resurser.

För att kunna genomföra beräkningarna följer lite data på flygplanen och lite avstånd mellan baserna.

Flygplanstyp C-17 C-130

Lastkapacitet 77,5 ton eller 154 personer 20 ton eller 90 personer

Marschfart 830 km/h 550 km/h

Räckvidd 4400 km 3500 km

Klargöringstid 1 timme 30 min

Lasta 2 timmar 1 timme

Lossa 1 timme 45 min (0,75h)

Avstånd Uppsala-Tripoli 3000 km Uppsala-Rom 2050 km Rom-Tripoli 1050 km Beräkningar 1. RTFT 7,2h 10,9h 2. RTGT 3h 1,75h

3. RTC/day 1,5 (vilar varannan gång i Tripoli)

1 (vilar på Uppsala) Daglig transport/flygplan 116 ton eller 231 pers 20 ton eller 90 pers Total daglig last (alla fpl) 428 ton eller 1053 pers

Antal dagar med materiel 2000/428 = 4,7

Antal dagar för

passagerartransport

1500/1053 = 1,4

RTFT C-17 6000/830 = 7,2h C-130 6000/550 = 10,9h

RTGT C-17 2+1 = 3h C-130 1+0,75 = 1,75h

Daglig transport/flygplan C-17 1,5x77,5 = 116 ton , 1,5x154 = 231 pers C-130 1x20 = 20 ton , 1x90 = 90 pers

73

Vi ser på räckvidderna att vi inte behöver mellanlanda på Roms flygplats då båda typerna har kapacitet att flyga direkt.

Resultat: Om personal och materiel kan blandas blir transporttiden i detta exempel 6,1

(4,7+1,4) dagar. Om personal och materiel måste transporteras separat blir tiden lite längre. Vid en transporttid på 7 dagar utnyttjas ca 87% (6,1/7 = 0,87) av vår teoretiska kapacitet.

Vid en verklig beräkning på ett exempel liknande detta måste hänsyn också tas till andra egenskaper hos lasten som t.ex. farligt gods, volym, tyngdpunkter osv. Vi behöver också hjälp av experter för att kunna ta hänsyn till fler detaljer avseende utnyttjandegrad, vilotider för besättningar, väderpåverkan och tillförlitlighet på flygplanen.

6.3 A

/R

Då behovet av strategisk transport uppstår relativt sällan finns det många fördelar med att dela denna kapacitet. Problemen uppstår vid en krissituation som drabbar fler än ett av medlemsländerna i samarbetet. Vem får då tillgång till flygplanen? Kan Sverige verkligen räkna med denna transportförmåga i sin krishantering?

Den strategiska transportkapacitet som finns i Sverige är mycket begränsad. Det finns ändå ett behov av att känna till hur beräkningar och analyser av strategiska transporter fungerar p.g.a. Sveriges samarbete med andra länder. Det ökar också förmågan och förståelsen för operationer där strategisk transport ingår.

75

7 ANALYSSTÖD FÖR LOGISTIK