Ett testexempel d¨ar godset transporteras fr˚an Stockholm till Erlangen i Tyskland implementerades f¨or att visa hur modellen fungerar och vad som f˚as ut f¨or resultat. I testexemplet anges postnummer 100 som motsvarar en terminal i Stockholm som startpunkten f¨or transportrundan. MMA som st˚ar f¨or Malm¨o anges som hamnen som godset ska till innan godset transporteras med b˚at till Rostock i Tyskland. F¨or att avg¨ora vilka hamnar som anv¨ands v¨aljs MMA-RST i f¨altet ”Via Port” och betyder att godset ska transporteras fr˚an MMA (Malm¨o) till RST (Rostock). Hamnar inkluderas i modellen eftersom DHL international Sverige har flera rutter att v¨alja mellan vid frakttransporter och d¨armed ¨okar precision p˚a den str¨ackan som h¨amtas in genom val av hamn. Postnummer i det landet som frakt transporteras till beh¨over ocks˚a anges, i detta testexempel ¨ar postnumret 15999. ¨Aven FTL v¨aljs som lastfaktorn. Dessa parametrar visas i figur 16.
Figur 16: Parametrar i testexemplet
Efter att de parametrarna som visas i figur 16 har angetts h¨amtas data f¨or str¨ackan och v¨aglutning automatiskt av modellen. Data som h¨amtas in f¨or detta testexempel visas i figur 17. I den str¨ackan som visas i figur 17 adderas tomk¨orningsstr¨ackan p˚a den faktiska k¨orstr¨ackan. Tomk¨orningsstr¨ackan ¨ar h¨amtad fr˚an DHL och varierar beroende p˚a lastfaktorn FTL, PTL och LTL. I detta testexempel anv¨ands en v¨aglutningsfaktor p˚a 0,04. Denna faktor anv¨ands f¨or att h¨amta in r¨att numeriskt v¨arde p˚a utsl¨app fr˚an EEA. Faktorn motsvarar den genomsnittliga v¨aglutningen i det landet som transporter sker i. F¨or transporter fr˚an Sverige till Tyskland ges en v¨aglutningsfaktor p˚a 0,04.
Figur 17: Data f¨or str¨acka och v¨aglutning i testexemplet
I modellen erbjuds endast en fordonsstorlek n¨amligen Articulated 34-40 som har en maxlast p˚a 25 ton. Endast diesel tas h¨ansyn till i modellen men alla de sex olika euroklasserna inkluderas i modellen. I detta testexempel v¨aljs Euro VI. Maxlasten som ¨ar 25 ton anges automatiskt av modellen efter det att fordonstorleken har angetts av anv¨andaren. I figur 18 visas fordonsrelaterade information.
Figur 18: Fordonsrelaterade information
En j¨amf¨orelse g¨ors mellan den verkliga vikten och volymvikten som lastas p˚a fordonet och d¨armed ber¨aknas utsl¨app med h¨ansyn till det maximala v¨ardet mellan den verkliga vikten och volymvikten. I figur 19 visas hur vikten beaktas i modellen d¨ar taxable weight ¨ar det st¨orsta v¨ardet i [ton] mellan verkliga vikten och volymvikten som anv¨ands f¨or att ber¨akna utsl¨app.
Figur 19: Vikt j¨amf¨orelsen vid utsl¨appsber¨akningar i modellen
De sista parametrarna som anges av anv¨andaren ¨ar lastfaktorn och tomk¨orning. Baserat p˚a de v¨arden som anges som lastfaktorn och tomk¨orning ber¨aknas fyllnadsgraden av modellen. I detta testexempel anges en lastfaktorn p˚a ”1” vilket motsvarar FTL eller en 100 procent lastad lastbil. Tomk¨orningen anges som 40 procent av den totala str¨ackan vilket inneb¨ar en fyllnadsgrad p˚a 71 procent. I figur 20 visas hur den information om kapacitetsutnyttjande inkluderas i modellen.
Figur 20: Information om kapacitetsutnyttjande som inkluderas i modellen
Slutligen ber¨aknas utsl¨app beroende p˚a den information som ˚aterfinns i figurer 16, 17, 18 och 20. Det som f˚as ut som resultat i form av v¨axthusgaser [kg] i detta testexempel visas i figur 21 och deklareras i WTW.
Figur 21: V¨axthusgaser fr˚an testexemplet ¨
Aven f¨ororeningar, energif¨orbrukning (EC) och ¨ovriga v¨axthusgaser som anses vara skadliga f¨or milj¨o ber¨aknas och visas i detta testexempel. I den leveransrundan som ber¨aknas i testexemplet uppkommer f¨oljande utsl¨app i [kg] och energif¨orbrukning i [GJ] som visas i figur 22.
7
Diskussion
I detta kapitel diskuteras om prognostiseringen som g¨ors med ber¨akningsmodellen. Vidare f¨ors det dis- kussioner om rimligheten kring det resultat som f˚as ut och diskussioner om hur ber¨akningsmodellen kan j¨amf¨oras med andra ber¨akningsmodeller . Slutligen diskuteras de utmaningar och olika typer hinder som har varit i detta examensarbete.
7.1
Diskussion och reflektion kring ber¨akningsmodellen
Det som har varit sv˚art med denna studie ¨ar brist p˚a data, framf¨or allt data f¨or koldioxidekvivalent [kg/tkm]. Den data som anv¨andes f¨or att ber¨akna koldioxidekvivalenter samlades in ˚ar 2011 och kan anses att vara f¨or˚aldrad eftersom fordonsteknik har ¨andrats och f¨orb¨attrats sedan 2011. Enligt Delgado m. fl. (2017) kan det dock konstateras att fordonsteknik f¨or¨andringar inte har varit i stor skala. Den data som har h¨amtats in kan fortfarande ge rimliga resultat som det visas i avsnitt 7.2. Den j¨amf¨orelsen som g¨ors i avsnitt 7.2 visar att KAFFE (som ¨ar modellen som formulerades i denna studie) ger n˚agot liknande resultat till ber¨akningsverktyget.
Enk¨atunders¨okningen som har gjorts i detta examensarbete kan bara ses som en indikation p˚a vad kunderna v¨arderar h¨ogt vid ink¨op av transporttj¨anster. Enk¨atunders¨okningen har haft l˚ag svarsfrekvens d¨ar det var bara 10 % av alla deltagare som ville svara p˚a fr˚agorna. De svaren som har f˚atts kan d¨arf¨or bara ses som en indikation p˚a vad kunderna v¨arderar h¨ogt vid ink¨op av transporttj¨anster. De svaren som har f˚atts in bed¨omdes vara relevanta att inkludera i detta examensarbete f¨or att de hade ett tydlig samband med de emissionsfaktorer som n¨amns i litteraturen och intervjuer med DHL. Enk¨atunders¨okning kan ¨aven ses som en basis till varf¨or det beh¨ovs en ber¨akningsmodell f¨or klimatavtryck och den visar att det ¨ar m˚anga kunder idag som efterfr˚agar emissionsrapporter och st¨aller milj¨okrav trots att de v¨arderar priset f¨or transporttj¨ansten h¨ogt, se bilaga D.
Ber¨akningsmodellen kan utvecklas och f¨orb¨attras genom att anv¨anda sig av den data som visar hur koldoxidekvivalenter varierar fr˚an land till land i Europa. Denna typ av data hade ¨okat precisionen p˚a prognostiseringen av utsl¨app fr˚an olika frakttransporter i olika l¨ander i Europa. Vidare saknas ¨aven hur ˚akerierna tankar p˚a utrikes sidan. Br¨ansle ¨ar en emissionsfaktor som har en stor p˚averkan p˚a utsl¨app och ber¨akningsmodellen kan prognostisera b¨attre om ˚akerierna kan rapportera hur de tankar i enskilda l¨ander i Europa. Ber¨akning av fyllnadsgraden kan utvecklas genom att ytterligare ta h¨ansyn till flakmeter. Ber¨akningsmodellenn tar inte h¨ansyn till lastutrymmet och ¨aven i det h¨ar fallet s˚a kan ˚akerierna ange vad de har f¨or lastutrymme samt hur v¨al de utnyttjar den.
F¨or att komplettera modellen och ge en helhetsbild p˚a den totala utsl¨app vid utrikes transporter kan utsl¨app fr˚an b˚attransporter integreras i ber¨akningarna. Detta eftersom de flesta transporter ut till Europa sker via olika hamnar. Att inkludera utsl¨appsber¨akningen av b˚attransporter hade gett en helhetsbild p˚a vad utsl¨appen blir f¨or hela resan. ¨Aven European-Commission (2019) rapporterar att sj¨ofartutsl¨app utg¨or cirka 13 % av EU:s totala v¨axthusgasutsl¨app fr˚an transportsektorn. Detta inneb¨ar att rapportering av utsl¨app fr˚an stora fartyg som anv¨ander europeiska hamnar ¨ar viktig att beakta.