Climate footprint of freight in Europe

Full text

(1)LiU-ITN-TEK-A--21/024-SE. Klimatavtryck för frakt i Europa - En studie på DHL freight Sverige för utveckling av metod för utsläppsberäkningar av frakt i Europa Rogers Bugembe Huruy Weldegiorgis 2021-06-11. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(2) LiU-ITN-TEK-A--21/024-SE. Klimatavtryck för frakt i Europa - En studie på DHL freight Sverige för utveckling av metod för utsläppsberäkningar av frakt i Europa Examensarbete utfört i Industriell ekonomi vid Tekniska högskolan vid Linköpings universitet. Rogers Bugembe Huruy Weldegiorgis Norrköping 2021-06-11. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping , Sw eden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings universitet 601 74 Norrköping.

(3) Abstract The purpose of this project was to develop a calculation model that can be used to show climate footprints in Europe using DHL as a case. DHL, which is a logistics company, has a set goal of zero emissions by the year 2050 which requires constant estimations of climate footprints. In order to achieve the set goal, emission calculations are required to ensure that DHL is working towards greener freight transport. This means that DHL needs to quickly estimate emissions forecasts for all current and future transports. For the above mentioned reason, this study covers the development of an emissions calculation model that gives DHL freight an opportunity to quickly estimate forecasts for international transport. The calculation model has been developed with regard to the various emission parameters that are considered relevant to include in an emission calculation model. The emission parameters are based on the information gathered from literature, transport outsourcing companies and DHL’s employees. Interviews were conducted to create a broader understanding of how climate footprints are calculated as well as to examine what transport buyers value highly when purchasing transport services. Questionnaires were sent to DHL’s strategic customers to supplement the interviews conducted. The emission parameters that were identified and thus included in the calculation model are fill rate, weight/volume, distance, load factor, empty running, vehicle size, country, euro emission standards, fuel and fuel consumption. Weight/volume is included in the model because fuel consumption is affected by the weight or volume of the goods that are being transported. High load weights on trucks mean increased fuel consumption and thus more emissions. Fill rate and load factor also depend on the weight or volume transported by the transport vehicle and fill rate can be negatively affected by empty running. Since these four emission parameters (weight/volume, fill rate, load factor and empty running) affect each other, all four are included in the calculation model. The country in which the goods are transported in is also included in the model. This is because it provides the opportunity to control how road conditions vary in different countries. Even fuel consumption varies depending on the country due to the individual road slopes that are found in different countries. Euro emission standards are also included in the model to give a more overall picture of the emissions caused during a delivery-round. The inclusion is based on the fact that euro emission standards indicate the maximum permitted emissions of different air pollutants for each vehicle. The fact that emissions of all pollutants increase in proportion to distance means that the emission parameter distance is also needed to calculate the environmental impact of vehicles. Another factor that affects fuel consumption is the type of fuel that is used in the vehicle. This is because emissions vary depending on the type of fuel. Even energy consumption differs during the production of the different fuel types. This leads to different emission effects hence the inclusion of the parameter fuel types in the model. The last emission parameter included in the model is vehicle size / vehicle type. Different vehicle types have different fuel consumption and load capacity and thus produce different emissions. The weight of the vehicle is also of great importance when it comes to emissions. This is because rolling resistance and acceleration forces that affect emissions are directly associated with the vehicle weight..

(4) Sammanfattning Denna studie p˚ ab¨ orjades i januari 2021 p˚ a DHL freight Sverige. Syftet med projektet var att utveckla en ber¨ akningsmodell f¨ or fraktutsl¨ app som kan användas för att visa klimatavtryck i Europa med hj¨ alp av DHL som ett case. DHL som ¨ ar ett logistikföretag arbetar med klimatrelaterade fr˚ agor med m˚ alet om netto noll utsl¨ app ˚ ar 2050. F¨ or att kunna uppn˚ a det uppsatta m˚ alet krävs det utsläppsberäkningar f¨ or att s¨ akerst¨ alla att DHL arbetar i r¨ att riktning mot grönare godstransporter. Detta innebär att DHL beh¨ over p˚ a ett snabbt s¨ att f˚ a utsl¨ appsprognoser i förväg för alla nuvarande och framtida transporter. Studien ¨ ar uppdelade i tre faser n¨ amligen planeringsfasen, kartläggningsfasen samt analysfasen. I planeringsfasen som ocks˚ a anses som den inledande fasen studerades DHL freight som en organisation och utifr˚ an organisationsbeskrivning kunde syftet definieras och studieomr˚ adet avgränsas. Referensramen be¨ handlar h˚ allbar logistik d¨ ar m˚ att f¨ or milj¨ op˚ averkan av transporter studeras. Aven inköp av miljövänliga transporttj¨ anster betraktas i referensramen. Eftersom milj¨ ov¨ anligt ink¨ op saknar en tydlig definition utgick litteraturstudien fr˚ an inköpsprocessen, outsourcing av transporttj¨ anster samt miljöfaktorer vid inköp av transporttjänster. Intervjuer genomfördes f¨ or att skapa en bredare f¨ orst˚ aelse f¨ or hur klimatavtryck beräknas samt undersöka vad transportköparna v¨ ardera h¨ ogt vid k¨ op av transporttj¨ anster. Enkätfr˚ agor skickades till DHL:s strategiska kunder för att komplettera de genomf¨ orda intervjuerna och litteraturstudien. De emissionsparametrarna som identifierades och d¨ armed inkluderades i ber¨ akningsmodellen är fyllnadsgrad, vikt/volym, sträcka, lastfaktor, tomk¨ orning, fordonsstorlek, land, milj¨ oklass, bränsle och bränsleförbrukning. Land a ¨r en emissionsparameter som inkluderas i beräkningsmodellen eftersom den ger möjligheten att kontrollera hur v¨ agf¨ orh˚ allande varierar i olika länder och hur dessa vägförh˚ allande p˚ averkar drift p˚ a trans¨ portsystemets h˚ allbarhet. Aven br¨ anslef¨ orbrukning varierar beroende p˚ a land p˚ a grund av de enskilda v¨ aglutningar som f¨ orekommer i olika l¨ ander. En annan faktor som p˚ averkar br¨ anslef¨ orbrukning är bränsletyp som ocks˚ a inkluderas i beräkningsmodellen. Detta eftersom utsl¨ app varierar beroende p˚ a bränsletyp. Enskild energiförbrukning uppkommer vid framst¨ allning av de olika br¨ ansletypen vilken innebär olika utsläppsp˚ averkan och därmed anses det relevant ¨ att inkludera emissionsparametern i ber¨ akningsmodellen. Aven vikt/volym p˚ averkar bränsleförbrukning d¨ ar h¨ oga lastvikter p˚ a lastbilar inneb¨ ar ¨ okad bränsleförbrukningen och därmed mer utsläpp. Fyllnadsgraden och lastfaktorn ¨ ar ocks˚ a beroende av vikt eller volym som transporteras av transportfordonet och fyllnadsgraden kan p˚ averkas negativt av tomkörningen. Eftersom dessa fyra emissionsparametrar (vikt/volym, fyllnadsgrad, lastfaktorn och tomkörning) kan vara beroende av varandra inkluderas alla fyra i ber¨ akningsmodellen. I ber¨ akningsmodellen anv¨ ands emissionsparametern miljöklass för att ge en mer övergripande bild p˚ a utsl¨ app eftersom milj¨ oklasser anger de h¨ ogsta till˚ atna utsläpp av olika luftföroreningar för varje fordon. Att utsl¨ app av alla f¨ ororeningar ¨ okar proportionellt mot transportsträckan innebär att emissionsparametern str¨ acka beh¨ ovs f¨ or att ber¨ akna milj¨ op˚ averkan av transporter. Sista emissionsparametern som inkluderas i modellen är fordonsstorlek/fordonstyp. Olika fordonstyper ¨ har olika br¨ anslef¨ orbrukning samt lastkapacitet och ger därmed olika utsläpp. Aven Fordonets vikt har stor betydelse g¨ allande utsl¨ app eftersom rullande motst˚ and och accelerationsfkrafter som p˚ averkar utsl¨ app har en direkt koppling till fordonsvikten. F¨ or att ber¨ akna klimatavtryck f¨ or frakt i Europa formulerades en beräkningsmodell i en Excel-fil som inneh˚ aller de n¨ amnda emissionsparametrar. Beräkningsmodellen har utvecklats med hänsyn till de olika emissionsparametrarna som anses vara relevanta utifr˚ an litteratur, transportköparna och DHL:s medarbetare. Ber¨ akningsmodellen kan anv¨ andas för att prognostisera utsläpp av CO2, CO2e samt andra partikelutsl¨ app. Ber¨ akningsmodellen kan användas av DHL för att p˚ a ett snabbt sätt f˚ a prognoser f¨ or fraktutsl¨ app i f¨ orv¨ ag f¨ or utrikes transporter. Beräkningsmodellen kan utvecklas genom att använda sig av den data som visar hur koldoxidekvivalenter varierar fr˚ an land till land i Europa. Denna typ av data hade ¨ okat precisionen p˚ a prognostiseringen av utsläpp fr˚ an olika frakttransporter i olika länder i Europa..

(5) Inneh˚ all 1 Inledning 1.1 Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Fr˚ agest¨ allning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Sammanst¨ allning av huvud- och underfr˚ agor . 1.5 Avgr¨ ansningar . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. 1 1 2 2 4 4 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p˚ a vägar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6 6 7 8 8 9 10 11 11 12 12 14 14 15 18 19 21 22. 3 Metod ¨ 3.1 Overgripande design av studien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Datainsamlingsmetod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Intervjuer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Litteraturstudie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Enk¨ ater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Sammanst¨ allning av de olika metoderna för att besvara fr˚ ageställningar. 3.4 Metod f¨ or arbetsg˚ ang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Planeringsfasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Kartl¨ aggningsfasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4.3 Analysfasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Metodkritik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Reliabilitet, validitet och objektivitet . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .. 23 23 24 24 24 25 26 27 27 27 28 29 29. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. 2 Referensram 2.1 H˚ allbar logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 M˚ att f¨ or milj¨ op˚ averkan av transporter . . . . . . . . . . . 2.2.1 Fyllnadsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Vikt och str¨ acka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Val av drivmedel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.4 Enheter f¨ or att m¨ ata utsl¨ app . . . . . . . . . . . . 2.3 Andra faktorer som p˚ averkar milj¨ oprestanda . . . . . . . . 2.3.1 Fordonet design och motorteknik . . . . . . . . . . 2.3.2 Ruttplanering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Sammanst¨ allning av emissionsfaktorer vid godstransporter 2.5 Ber¨ akningsverktyg f¨ or klimatavtryck . . . . . . . . . . . . 2.5.1 EcoTransIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5.2 N¨ atverket f¨ or Transporter och Miljön - NTM . . . 2.6 Ink¨ op av milj¨ ov¨ anliga transporttjänster . . . . . . . . . . 2.6.1 Ink¨ opsprocessen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.2 Outsourcing av transporttjänster . . . . . . . . . . 2.6.3 Milj¨ ofaktorer vid ink¨ op av transporttjänster . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. 4 Organisationsbeskrivning och utmaningar p˚ a DHL. 31. 5 Milj¨ ober¨ akningar och ink¨ opsprocess av transporttj¨ anster hos DHL 5.1 Ber¨ akning av klimatavtrycket f¨ or inrikes transporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Ink¨ op av transporttj¨ anster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 33 33 35. 6 Analys 6.1 Analys av klimatber¨ akningar f¨ or vägtransporter p˚ a DHL freight . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 Emissionsfaktorer f¨ or ber¨ akning av klimatavtryck fr˚ an inrikes transporter p˚ a DHL freight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.2 Framtagna emissionsfaktorer för klimatberäkningsmodell för utrikes transporter . . 6.2 Data f¨ or klimatavtrycksber¨ akning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Ber¨ akningsmodell f¨ or klimatavtryck för utrikes transporter . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 Str¨ acka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 Fordon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 39 39 39 40 44 47 47 47.

(6) 6.4. 6.3.3 Vikt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4 Fyllnadsgrad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.5 Br¨ ansle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.6 Utsl¨ app av koldioxid och koldioxidekvivalenter 6.3.7 Br¨ ansleinneh˚ all . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ber¨ aknad transportrunda som ett testexempel . . . . .. 7 Diskussion 7.1 Diskussion och reflektion kring beräkningsmodellen 7.2 J¨ amf¨ orelse mellan olika ber¨ akningsmodeller . . . . 7.3 Diskussion kring arbetsg˚ angen . . . . . . . . . . . 7.4 Samh¨ alleliga och etiska aspekter . . . . . . . . . .. . . . .. . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. . . . . . .. 48 48 48 48 49 49. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. 51 51 51 53 53. 8 Slutsats. 55. 9 Bilaga A. 64. 10 Bilaga B. 65. 11 Bilaga C. 66. 12 Bilaga D - Enk¨ atunders¨ okning f¨ or ink¨ op av h˚ allbara transporttj¨ anster. 67.

(7) Figurer 1 2 3. Sammanst¨ allning av huvud- och underfr˚ agor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Skillnaden mellan transportarbete och trafikarbete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livscykelanalys av fordon och enheter som används för att mäta utsläpp fr˚ an produktion av energik¨ allor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NTM huvudsakliga ber¨ akningsprocess . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Van Weeles ink¨ opsmodell (Van Weele och Arbin, 2019) . . . . . . . . . . . . . . . . Kristerssons metodanalys i tre steg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tillv¨ agag˚ angs¨ attet f¨ or att utforma en klimatberäkningsmodell . . . . . . . . . . . . Fyra olika aff¨ arsomr˚ aden inom Deustche Post DHL.(Källa: (DHL, 2020)) . . . . . . De tre tillf¨ allen n¨ ar klimatavtrycket uppkommer p˚ a DHL freight. (Källa: (DHL, 2020)) Vilka faktorer transportk¨ oparna anser är viktigast i förh˚ allande till varandra vid val av transport¨ or . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vilka faktorer transportk¨ oparna anser är viktigast i förh˚ allande till varandra . . . . De milj¨ oaspekter som transportköparna tar hänsyn till vid val av transportör . . . Ink¨ opsprocessen vid val av transporttjänst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Val av motortyp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Val av lastfaktor (load factor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Parametrar i testexemplet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Data f¨ or str¨ acka och v¨ aglutning i testexemplet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fordonsrelaterade information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vikt j¨ amf¨ orelsen vid utsl¨ appsberäkningar i modellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . Information om kapacitetsutnyttjande som inkluderas i modellen . . . . . . . . . . . V¨ axthusgaser fr˚ an testexemplet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F¨ ororeningar, energif¨ orbrukning och o¨vriga växthusgaser fr˚ an testexemplet . . . . .. 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22. 4 9 11 17 20 27 29 31 32 36 36 37 38 47 48 49 49 50 50 50 50 50. Tabeller 1 2 3 4 5 6 7 8 9. Sammanst¨ allning av emissionfaktorer vid godstransporter . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motst˚ andsfaktorer i ETW baserat p˚ a gatukategorin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fr˚ agest¨ allningar och metod f¨ or att besvara studiens syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . Emissionsparametrar som anv¨ ands för att beräkna klimatavtrycket för inrikes transporter p˚ a DHL freight . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valda emissionsfaktorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Koldioxidekvivalenter i g/tkm (Källa: NTMCalc4.0 (2020)) . . . . . . . . . . . . . . . . . Koldioxid i g/tkm (K¨ alla: ECTA (2011)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indata f¨ or j¨ amf¨ orelse av ber¨ akningsmodeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Skillnaden mellan ber¨ akningsmodeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 13 15 26 34 43 45 46 52 52.

(8) 1. Inledning. I detta kapitel presenteras studiens bakgrund, syfte, avgr¨ ansningar och fr˚ agest¨ allningar.. 1.1. Bakgrund. Naturv˚ ardsverket (2017) skriver att de st¨ orsta utmaningarna för miljöarbetet i Sverige och globalt är att minska transporternas klimatp˚ averkan p˚ a miljön. Transportsystemet är idag beroende av fossila bränslen som ¨ ar st¨ orsta orsaken till v¨ axthuseffekten i Sverige och övriga världen. Utsläppen fr˚ an växthusgaser bidrar till v¨ axthuseffekten som i sin tur leder till att jordens medeltemperatur stiger. Inrikes transporter st˚ ar f¨ or en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser (Naturv˚ ardsverket 2017). Av inrikes transporter st˚ ar v¨ agtrafiken f¨ or cirka 90 procent av utsläppen enligt Trafikverket (2020). Naturv˚ ardsverket (2017) diskuterar olika s¨ att att minska klimatp˚ averkan bland annat genom att ställa krav p˚ a klimatkalkyl och klimatdeklaration som visar transporternas p˚ averkan p˚ a miljön. Sandgren m. fl. (2018) skriver att b˚ ade sm˚ a och stora f¨ oretag fokuserar p˚ a miljöarbete och utnyttjar beräkningsmodeller för att ta fram emissionsrapporter som kan anv¨ andas vid redovisningen av företagens klimatp˚ averkan p˚ a ett transparent och trov¨ ardigt s¨ att. Idag finns det ett ¨ okat behov hos transportköpare att med hjälp av emissionsrapporter jämföra olika fraktalternativ och v¨ alja utifr˚ an b¨ asta klimatprestanda. Rosmarin (2020) skriver att fler kunder endast v¨ aljer att f¨ orhandla eller samarbeta med leverantörer som tar hänsyn till den ekologiska aspekten. Enligt Van Weele och Arbin (2019) handlar det inte endast om ekonomiska besparingar utan även slutkundernas milj¨ okrav beh¨ over uppfyllas. Att kunder och organisationer viktar miljöfr˚ agor högt anses av Van Weele och Arbin (2019) vara en konsekvens av de nya trenderna där fler företag vill förbättra sin marknadsimage med ¨ syfte att ¨ oka f¨ oretagets marknadsandel. Aven Davis-Sramek m. fl. (2020) skriver att transportköparna ¨ ar idag betydligt mer intresserade av att veta transportörernas fraktutsläpp för att kunna jämföra och avgöra vilka transport¨ orer som ¨ ar b¨ ast. Vidare f¨ orklarar Björklund (2018) att företag mäter sina transportörer fr¨ amst i kartl¨ aggande syfte med hj¨ alp av flera transportorienterade miljökalkylatorer som finns tillgängliga p˚ a internet. NTMcalc och EcoTransIT ¨ ar exempel p˚ a beräkningsverktyg som kan användas för att beräkna utsl¨ app fr˚ an transporter. Enligt Gr¨ ohn (2021) st˚ ar milj¨ op˚ averkan av frakt i fokus för DHL freight och därav finns det behov av ber¨ akningsmodeller som kan prognostisera utsläppsmängden av existerande eller blivande transportköpare. DHL har idag behov av en ber¨ akningsmodell som kan ge utsläppsprognos p˚ a framtida frakttransporter som ¨ annu inte har genomf¨ orts. Enligt Ljungberg (2021) har DHL inte möjligheten att p˚ a ett snabbt s¨ att prognostisera vad utsl¨ appen blir utrikes frakttransporter. Utsläppsrapporter för internationella transporter best¨ alls vanligtvis fr˚ an Indien och ledtiden tills dessa rapporter kommer fram till transportköparna ar l˚ ang. ¨ DHL har ett egenutvecklat verktyg f¨ or ber¨ akning av pris vid transporter för olika transportköpare. Detta ar ett internt verktyg f¨ or att ber¨ akna och ge presumtiva kunder pris i ett offertsammanhang. Detta ¨ underl¨ attar f¨ or transportk¨ oparna att utvärdera fraktkostnaden hos DHL mot andra transportörer p˚ a marknaden. D¨ aremot saknar verktyget m¨ ojlighet att beräkna miljöeffekter som är väsentliga att visa f¨ or transportk¨ oparna. Dessa milj¨ oeffekter kan bero p˚ a fyllnadsgrader, antal sändningar, sträcka med mera som anses vara viktiga. (Ljungberg 2021). Det verktyget för beräkning av pris vid transporter saknar aven n¨ odv¨ andiga fordonspecifika data, emissionsfaktorer p˚ a utrikessidan samt beräkningsmodell som kan ¨ m¨ ojligg¨ ora prognostisering av klimatavtrycket för frakt för olika transportköpare. (Gröhn 2021). DHL. 1.

(9) har behov av att skapa en ber¨ akningsmodell som kan prognostisera utsläppen fr˚ an inrikes och utrikes transporter.. 1.2. Syfte. Syftet ¨ ar att utveckla en ber¨ akningsmodell f¨ or fraktutsl¨ app som kan anv¨ andas f¨ or att visa klimatavtryck i Europa med hj¨ alp av DHL som ett case. Med hj¨ alp av ber¨ akningsmodellen som benämns KAFFE (Klimatavtryck f¨ or frakt i Europa) är syftet att prognostisera klimatavtrycket av frakt i olika regioner i Europa. En del av syftet är att ta reda p˚ a vad transportk¨ oparna v¨ arderar vid ink¨ op av transporttjänster. Utifr˚ an kundperspektivet är det viktigt att f¨ orst˚ a klimatavtryck av olika transporttj¨ anster och därför är det av intresse att studera vilka kriterier som ¨ ar viktiga vid val av olika transporttjänster.. 1.3. Fr˚ agest¨ allning. F¨ or att besvara syftet bryts studien ner i tre huvudfr˚ agor med tillhörande underfr˚ agor. Tanken bakom dessa fr˚ agor ¨ ar att f˚ a en f¨ orst˚ aelse f¨ or hur klimatavtrycket av transporter varierar beroende p˚ a val av transportmedel och region samt de faktorerna som värderas högt av kunder vid inköp av transporttjänster. F¨ orsta huvudfr˚ agan syftar p˚ a att besvara hur klimatavtryck prognosticeras p˚ a DHL freight idag. Andra huvudfr˚ agan ¨ ar ¨ amnad till att utreda de olika inköpsstrategierna som transportköpare använder vid ink¨ op av transporttj¨ anster. Den sista huvudfr˚ agan ska besvara hur en modell som tar hänsyn till klimatavtryck av frakt i Europa kan utformas. Varje huvudfr˚ aga har underfr˚ agor som formuleras som stöd till huvudfr˚ agorna och tillhandah˚ aller ramverk för den information som krävs för att besvara huvudfr˚ agorna. Hur utf¨ ors ber¨ akning och prognostisering av klimatavtrycket idag? Den f¨ orsta fr˚ agan ¨ ar ¨ amnad att ge en generell bild av hur klimatavtryck beräknas idag. För att f˚ a en f¨ orst˚ aelse f¨ or hur klimatavtryck kan ber¨ aknas är det väsentligt att identifiera de olika h˚ allbarhetsparametrarna som kan vara n¨ odv¨ andiga att inkludera i beräkningen. Det finns m˚ anga h˚ allbarhetsparametrar och utsläppfaktorer inom logistik som kan relateras till utmaningarna med frakttransporters p˚ averkan p˚ a miljön. Under kartläggningsfasen av detta examensarbete är det d¨ arf¨ or n¨ odv¨ andigt att utifr˚ an litteratur ta reda p˚ a dessa utmaningar och hur beräkning av klimatavtryck utf¨ ors idag f¨ or att prognostisera klimatp˚ averkan av transporter. Detta leder till underfr˚ agan 1a. 1a. Hur utf¨ ors klimatavtrycksber¨ akning av frakt p˚ a v¨ agtransporter och vilka h˚ allbarhetparametrar kan inkluderas i dessa ber¨ akningar? Det finns olika ber¨ akningsmetoder f¨ or utsläppsberäkning och de tv˚ a mest kända är NTM calc och EcoTransIT. D˚ a DHL freight Sverige baserar sina uträkningar delvis p˚ a NTM calc när det gäller utsläppen p˚ a inrikessidan och EcoTransIT f¨ or utsl¨ appsberäkning p˚ a utrikessidan s˚ a är syftet med fr˚ aga 1b att studera dessa metoder ing˚ aende. Underfr˚ agan 1b ¨ ar ämnad att utreda skillnaden mellan beräkningsmetoderna och hur de kan komplettera varandra samt för att f˚ a en grundläggande kunskap kring beräkningsmetoder f¨ or utsl¨ app. F¨ or att besvara Underfr˚ aga 1b behövs en jämförelse mellan beräkningsmetoderna NTMcalc och EcoTransIT. 1b. Hur fungerar de nuvarande ber¨ akningsmetoder som NTM calc och EcoTransIT f¨ or utsl¨ appber¨ akning? Vilka gap finns det mellan dessa metoder och hur kan metoderna komplettera varandra? DHL freight Sverige har ett visst s¨ att att beräkna och prognostisera utsläppen av frakt inrikes och det skiljer sig fr˚ an hur utsl¨ appen ber¨ aknas f¨ or utrikes transporter av frakt. Med följande underfr˚ aga 1c ¨ ar 2.

(10) tanken att kartl¨ agga ber¨ akningsprocessen f¨ or inrikes och utrikes transporter som utförs av DHL och sedan identifiera skillnader och likheter mellan beräkningsprocesserna. 1c. Hur utf¨ ors klimatavtrycksber¨ akningen f¨ or inrikes och utrikes frakttransporter p˚ a DHL? Vilka strategier anv¨ ander kunderna vid ink¨ op av transporttj¨ anster ? Den andra huvudfr˚ agan ¨ ar formulerad f¨ or att först˚ a vad kunderna värderar högt när det gäller inköp av transporttj¨ anster. Genom att sammanst¨ alla de kriterierna som anses vara viktiga för kunder är tanken att utforma en modell f¨ or utsl¨ appsber¨ akning som tar hänsyn till dessa kriterier. F¨ or att besvara huvudfr˚ aga 2 som handlar om kundernas inköpsstrategier formuleras första underfr˚ agan 2a med syftet att sammanfatta de specifikationerna som är viktiga vid bedömning av leverantörer. Tanken ar att undersöka vilka kopplingar som finns mellan referensramen, intervjuer och kundundersökningar n¨ ar ¨ det g¨ aller kriterier f¨ or ink¨ op av transporttjänster. 2a. Vilka kriterier ¨ ar de viktigaste kriterierna vid ink¨ op av transporttj¨ anster? DHL ¨ ar intresserad av att veta vilka emissionsrapporter deras kunder vill ha och vad de vill använda dessa rapporter till vid ink¨ op av transporttjänster. Hur processen för inköp av transporttjänster ser ut utifr˚ an litteratur och kundunders¨ okning behöver utredas för att f˚ a en uppfattning av den h˚ allbarhetsdata som transportk¨ oparna vill ha vid utv¨ arderingen av olika transporttjänster. Med underfr˚ agan 2b utreds processen som anv¨ ands vid ink¨ op av transporttjänster. 2b. Vad ing˚ ar i ink¨ opsmodellen som anv¨ ands f¨ or att utv¨ ardera transporttj¨ anster? Hur ska en modell som tar h¨ ansyn till klimatavtryck av frakt i Europa utformas? Den tredje huvudfr˚ agan besvarar hur en modell som kan användas för att möjliggöra tydliga beräkningar av klimatavtryck i Europa ska utformas. F¨ or att kunna bygga upp och utveckla en beräkningsmodell för klimatavtryck för frakt a¨r det viktigt att f¨ orst˚ a vilka emissionsfaktorer som finns utifr˚ an litteratur och nulägesbeskrivning. Denna fr˚ aga besvarades och sammanfattades med hj¨ alp av en tabell som inneh˚ aller de emissionsfaktorer som nämns i litteratur samt utifr˚ an nul¨ agesbeskrivningen i fr˚ aga 1a. 3a. Vilka emissionfaktorer utifr˚ an litteratur kring h˚ allbara logistiksystem och nul¨ agesbeskrivningen ¨ ar relevanta att inkludera i modellen? Eftersom klimatavtrycket kan variera fr˚ an region till region var syftet med underfr˚ agan 3b att unders¨ oka hur klimatavtrycket av frakt varierar mellan olika regioner. För att ta reda p˚ a regionala skillnader genomf¨ ordes intervjuer med DHL. 3b. Vilka regionala skillnader finns det n¨ ar det kommer till fraktutsl¨ app i Europa? Slutligen verifieras den f¨ oreslagna modellen med hjälp av befintliga data hos DHL för beräkning av klimatavtryck. Eftersom det beh¨ ovs en kunskap kring beräkningsmetoder, emissionsfaktorer, h˚ allbarhetsfaktorer och kundernas ink¨ opsstrategi f¨ or att kunna säkerställa datas lämplighet och validitet behöver b˚ ade huvudfr˚ aga 1 och 2 besvaras innan datainsamlingen p˚ abörjas. Detta leder till underfr˚ agan 3c. 3c. Hur ska modellen verifieras och valideras med den tillg¨ angliga data? 3.

(11) 1.4. Sammanst¨ allning av huvud- och underfr˚ agor. F¨ or att besvara studiens syfte har tre huvudfr˚ agor med tillhörande underfr˚ agor formulerats. Figur 2 visar sammanst¨ allning av huvud- och underfr˚ agorna.. Figur 1: Sammanställning av huvud- och underfr˚ agor. 1.5. Avgr¨ ansningar. Ber¨ akningsmodellen b¨ or ta h¨ ansyn till klimatavtrycket av frakt i Europa. D˚ a behovet hos DHL freight Sverige a ¨r att prognostisera klimatavtrycket i Europa kommer transport av frakt i andra delar av världen att exkluderas. Vidare hamnar fokus p˚ a de strategiska kundernas frakttransporter d˚ a de har en större betydelse f¨ or DHL och f¨ or att det finns en omfattande data av frakt för dessa kunder. Projektets huvudfokus ¨ ar att klarg¨ ora hur befintliga rutter ger upphov till klimatavtryck och mindre fokus ligger p˚ a hur man kan optimera rutter. Projektet g˚ ar ut p˚ a att belysa utsläpp fr˚ an frakt i olika regioner i Europa men d¨ aremot diskuteras inte n˚ agra ˚ atg¨ ardsförslag för hur frakterna bör transporteras i olika regioner. En annan avgr¨ ansning ¨ ar att det ¨ ar bara v¨ agtransporter av frakt som studeras.. 1.6. Disposition. I introduktionskapitelet presenteras studiens bakgrund, syftet, fr˚ agest¨ allningar och avgränsningarna som har gjorts. Detta kapitel f¨ oljs av referesramen där tv˚ a omr˚ aden nämligen h˚ allbar logistik och h˚ allbar ink¨ op av milj¨ ov¨ anliga transporttj¨ onster presenteras. I referensramen sammanställs emissionfaktorer som anv¨ ands f¨ or att m¨ ata milj¨ op˚ averkan av frakttransporter tillsammans med emissionfaktorer som a¨r viktiga att ta h¨ ansyn till vid ink¨ op av miljövänliga transporttjänster. I referensramen presenteras även ber¨ akningsverktygen NTMcalc och EcotransIT och dess användning för att mäta miljöp˚ averkan av godstransporter. I metoden redog¨ ors studiens inriktning och vilka metoder som har använts i studien. Litteraturen som anv¨ ands i studien presenteras samtidigt som en beskrivning p˚ a hur studien genomfördes ges för att 4.

(12) tydligg¨ ora arbetsg˚ angen. I metodkapitel presenteras även metoden som har tillämpats för att besvara fr˚ agest¨ allningarna. I efterf¨ oljande kapitel presenteras DHLs organisationasbeskrivning med fokus p˚ a klimatavtryck och frakttransporter. I kapitlet som f¨ oljer presenteras datainsamlingen fr˚ an de genomförda intervjuer med DHLs anst¨ allda. I detta kapitel presenteras resultaten av de intervjuerna som handlade om klimatber¨ akningar och ink¨ op av milj¨ ov¨ anliga transporttjänster. Därefter analyseras resultaten av intervjuerna, enk¨ atunders¨ akningen samt litteraturstudien. Analysen resulterar i emissionsfaktorer som används i ber¨ akningsmodellen. Slutligen presenteras beräkingsmodellen, data som har använts för att beräkna klimatavtrycket av internationella frakttransporter samt diskussion kring huruvida beräkningsmodellen kan utvecklas.. 5.

(13) 2. Referensram. I detta kapitel presenteras de litteraturomr˚ aden som rapporten baseras p˚ a f¨ or att besvara studiens syfte.. 2.1. H˚ allbar logistik. Enligt Macharis (2014) har logistiksektorn en nyckelroll för att kunna minska växthusgasutsläppen och beroendet av icke f¨ ornybara energik¨ allor. Macharis (2014) fortsätter att utmaningarna är stora p˚ a grund av det uppsatta m˚ alet f¨ or logistiksektorn, att minska användningen av fossila bränslen och koldioxidutsl¨ appen med 50 procent till ˚ ar 2050. Godstransporter förväntas öka vilket innebär att med det uppsatta m˚ alet att minska klimatp˚ averkan med 50 procent s˚ a krävs det minskning av 70 procent utsläpp för varje transportenhet (Macharis 2014). Det traditionella tankes¨ attet om att minimera kostnader och maximera vinster har inte p˚ a ett tydligt s¨ att f¨ oljts upp med ett m˚ al om att minimera miljöp˚ averkan. Med strävan att uppn˚ a h˚ allbara logistiksystem har m˚ anga f¨ oretag gjort f¨ or¨ andringar i hur de hanterar logistikfr˚ agor, förändringar som bättre ruttplanering, anordning av utbildningar i ECO-k¨ orning, förbättrad samordning av transport för att uppn˚ a högre fyllnadsgrader etc. M¨ atning och ˚ atg¨ arder inom dessa omr˚ aden har lett till lägre kostnader kopplat med logistiken, l¨ agre milj¨ op˚ averkan samt b¨ attre tjänster. (Kohn och Brodin 2008) Garc´ıa-Arca m. fl. (2020) skriver att godshantering har blivit en strategisk fr˚ aga inom m˚ anga företag inte bara f¨ or att det bidrar till minskade kostnader och förbättrade tjänster utan ocks˚ a för att det är ett s¨ att att minska resursf¨ orbrukningen, koldioxidutsläpp och trafikstockningar. Det som omfattar allt som r¨ or logistikaktiviteter som genomförs i ˚ atervinning och ˚ ateranvändning av material och resurser ¨ ar retur logistik skriver Rogers och Tibben-Lembke (2011). Rogers och TibbenLembke (2011) menar att retur logistik ¨ ar ett segment inom logistik som fokuserar p˚ a förflyttningen och styrningen av produkter och resurser efter att leverans till kund har genomförts. Termen används när ett f¨ oretag diskuterar hur f¨ ors¨ orjningskedjans miljöp˚ averkan kan minskas. Retur logistikaktiviteter kan vara avg¨ orande f¨ or ett f¨ oretag speciellt n¨ ar produktens värde är stort vilket leder till att m˚ anga företag satsar ¨ mer p˚ a att f¨ orb¨ attra returprocesser. Aven Kara m. fl. (2007) skriver att miljöfaktorer och ekonomiska sk¨ al har lett till att retur logistik f˚ ar ¨ okande uppmärksamhet. Kara m. fl. (2007) fortsätter att en av anledningarna till varf¨ or f¨ oretag tvingas allmer att överväga sina produkters miljöp˚ averkan är kundernas ink¨ opsbeslut. Bernon och Cullen (2007) skriver att hantering av retur logistikprocesser varierar inom olika ¨ sektorn vilket leder till h¨ og ineffektivitet inom logistik och transport. Aven Rogers och Tibben-Lembke (2011) f¨ orklarar att i m˚ anga branscher ¨ ar det viktigt att kunna hantera det retur godsflödet p˚ a ett bra s¨ att eftersom den stora volymen som returneras utgör b˚ ade en betydande kostnad och ökad behov av transporttj¨ anster och d¨ armed ¨ okad utsl¨ app. Ma m. fl. (2015) skriver att o ¨kad behov av transporttjänster innebär att bränsleförbrukningen i det globala trafiksektorn kommer att forts¨ atta ¨ oka. Den dagliga bränslekonsumtionen förutses vara 60 miljoner fat 2035 forts¨ atter Ma m. fl. (2015). En av faktorerna som p˚ averkar bränsleförbrukning är vägförh˚ allanden vilket i sin tur styr motorns driftf¨ orh˚ allanden enligt Zakharov m. fl. (2018). Zakharov m. fl. (2018) fortsätter att v¨ agf¨ orh˚ allanden varierar fr˚ an land till land och i länder som Sverige kan p˚ averkan för drift p˚ a transportsystemets h˚ allbarhet uppt¨ ackas under h¨ ostperioden när det är snö p˚ a vägarna. Under dessa försämrade v¨ agf¨ orh˚ allanden ¨ okar fordons br¨ anslef¨ orbrukning och mängden utsläpp p˚ a grund av en ökning i antal stopp samt oj¨ amn trafik. Det kan d¨ arf¨ or vara viktigt att tänka p˚ a vilken typ av fordon som är lämplig att anv¨ anda under olika v¨ agf¨ orh˚ allande menar Zakharov m. fl. (2018). Ren m. fl. (2019) skriver att tung lasttransporter och de leveransstopp som uppst˚ ar vid distribution inom staden genererar enorma negativa effekter som inte endast kategoriseras i utsläpp av föroreningar men ¨ aven tr¨ angsel, trafikolyckor, buller, infrastrukturfel och resursslöseri. Dessa negativa effekter kan leda till en nedgradering av f¨ ors¨ orjningskedjans prestanda. Ren m. fl. (2019) fortsätter att de mest framtr¨ adande faktorer som p˚ averkar h˚ allbar logistik är servicekvalité och kundernas tillfredsställelse (ekonomisk h˚ allbarhet), utsl¨ app av f¨ ororeningar och trängsel (ekologisk h˚ allbarhet) samt antalet sysselsättning 6.

(14) som skapas eller f¨ orst¨ ors (social h˚ allbarhet). Ren m. fl. (2019) menar att det sociala perspektivet och milj¨ oaktiviteter har st¨ orre betydelse ¨ an det ekonomiska perspektivet när det gäller främjandet av h˚ allbar logistik. Inom olika f¨ oretag ¨ ar det prim¨ ara m˚ alet att optimera försörjningskedjans prestanda vilket uppn˚ as genom att f¨ orb¨ attra retur logistik och använda sig av grönare processer förklarar Ren m. fl. (2019). Det mest br˚ adskande m˚ alet med gr¨ onare processer riktas mot stadslogistik p˚ a grund av den enorma logistiska efterfr˚ agan s˚ asom snabba f¨ oretag-till-företag och företag-till-konsument logistikaktiviteter skriver ¨ Ren m. fl. (2019). Aven Gevaers m. fl. (2009) diskuterar den betydande ökning av leveranser som sker direkt till konsumenter som har orsakats av e-handels tillväxt och hur det p˚ averkar miljön. Denna tillväxt har orsakat och forts¨ atter att orsaka stora problem särskilt inom den sista delen av försörjningskedjan som kallas f¨ or sista milen forts¨ atter Gevaers m. fl. (2009). Anledningen till att sista milen betraktas som en av de dyraste, mest ineffektiva och mest förorenande delarna av försörjningskedjan enligt Gevaers m. fl. (2009) ¨ ar p˚ a grund av den h¨ oga graden av misslyckade hemleveranser. Detta beror vanligtvis p˚ a att mottagaren inte ¨ ar hemma och kan d¨ armed inte ta emot varor vilket i sin tur innebär extra kostnader och extra transportstr¨ acka samt utsl¨ app. Gevaers m. fl. (2009) skriver att det faktum att de flesta d¨ orr-till-d¨ orr leveranser sker med sm˚ a lastbilar innebär att koldioxidavtrycket per tonkm är högre än f¨ or transport med st¨ orre lastbilar. Ren m. fl. (2019) h˚ aller med Gevaers m. fl. (2009) om att godstransporter i stora städer st˚ ar inför dilemmat med luftf¨ ororeningar och d˚ alig ˚ atkomst till sin destination p˚ a grund av lastbilarnas storlek. Ren m. fl. (2019) anser utvecklingen av avancerade teknik som en h˚ allbar lösning p˚ a hur utmaningar med godstransporter kan hanteras. Elfordonsteknik, som har börjat att användas i stor utsträckning inom persontransporter kan vara en l¨ osning g¨ allande hantering av utsläpp vid transporter av olika varor. Ren m. fl. (2019) forts¨ atter att simuleringsresultat fr˚ an olika städer visar att elfordon uppn˚ ar stora fördelar n¨ ar det g¨ aller minskning av koldioxidutsl¨ app. De faktorer som p˚ averkar utsl¨ app vid godstransporter enligt Gevaers m. fl. (2009) identifieras som antal stopp/droppar per leveransomg˚ ang, transportsträckan, typ av fordon som används, behandling av misslyckade leveranser och returtransport. Skapande av miljömedvetenhet inom ett företag a¨r därmed mycket viktigt f¨ or b˚ ade ekonomisk tillv¨ axt och reformer. Baah m. fl. (2021) skriver att ekonomisk tillv¨ axt a r anledningen till att logistikaktiviteter genom ˚ aren har granskats f¨ o r att studera dess milj¨ o p˚ arverkan. ¨ Baah m. fl. (2021) forts¨ atter att det a a och integrera h˚ allbarhet i affärsverksamheten ¨r viktigt att först˚ eftersom varor transporteras och kommer att fortsätta transporteras o¨ver l˚ anga sträckor. Att utvärdera hur h˚ allbara logistikaktiviteter s˚ asom h˚ allbara transporter p˚ averkar ett logistikföretags miljömässiga rykte och ekonomiska resultat a asentliga enligt Baah m. fl. (2021). NBS (2011) skriver att ett sätt som ¨r v¨ ett f¨ oretag kan f¨ orb¨ attra sitt milj¨ orelaterad resultat är genom att börja mäta den miljöp˚ averkan som f¨ oretagets leveranser orsaker.. 2.2. M˚ att f¨ or milj¨ op˚ averkan av transporter. Det finns olika s¨ att att utf¨ ora m¨ atning av milljöp˚ averkan och valet beror p˚ a det kontext som mätningen ska utf¨ oras och vad som ¨ ar syftet med att mäta miljöp˚ averkan. Mätningen kan ske p˚ a olika niv˚ aer, p˚ a aggregerad niv˚ a eller p˚ a detaljerad niv˚ a. De olika niv˚ aerna kan kombineras för att belysa företagets situation. Inom transportsektorn kan m˚ att p˚ a aggregerad niv˚ a vara mängden koldioxidutsläpp per transporterad produkt och f¨ oretagets totala energi˚ atg˚ ang för transport. För att kunna f˚ a de aggregerade m˚ atten s˚ a beh¨ ovs det m˚ att p˚ a antalet transporter, antalet transporterade produkter, transportslagens energi˚ atg˚ ang, vikt, str¨ acka osv. (Bj¨ orklund 2018). Kellner och Igl (2015) förklarar att de avgörande faktorer för godssektorns totala kolidoxidintensitet ¨ ar den genomsnittliga transportstäcka, tomkörningar, fyllnadsgraden, ¨ br¨ ansleeffektivitet det vill s¨ aga CO2 intensiteten av energikällan som används. Aven Olsthoorn (2003) n¨ amner att br¨ anslef¨ orbrukning och fordonets storlek är bland de största utsläppdrivarna inom godstransporter p˚ a v¨ agar. Ett av de mest centrala m˚ atten i miljöarbetet är fyllnadsgraden och hur denna parameter m¨ ats ¨ ar det dock ingen sj¨ alvklarhet eftersom sättet som transporten sker och godsets karaktär kan variera (Bj¨ orklund 2018).. 7.

(15) 2.2.1. Fyllnadsgrad. Bj¨ orklund (2018) beskriver fyllnadsgrad som ett m˚ att som anger hur resurser utnyttjas. M˚ attet kan anv¨ andas f¨ or att visa lastkapacitetsutnyttjande hos olika fordon. Kin m. fl. (2018) diskuterar nackdelarna med att k¨ ora med l˚ ag fyllnadsgrad och ser det som en faktor som leder till ökad fordonsbehovet vilket inneb¨ ar mer utsl¨ app. En vanlig metod f¨ or att öka fyllnadsgraden som nämns av Björklund (2018) ¨ ar samlastning d¨ ar gods som ¨ ags av olika kunder lastas p˚ a samma fordon. Nackdelen med metoden är att det resulterar till ¨ okad transportintensitet eftersom varje ton transporteras lite längre p˚ a vägen. Enligt Jonsson och Mattsson (2016) kan fyllnadsgrad mätas p˚ a olika sätt vilket gör att resultaten varierar beroende p˚ a vad som m¨ ats. Ett s¨ att som fyllnadsgrad kan mätas p˚ a är genom att studera antalet kubikmeter som har fyllts av transportfordonets lastrum, det vill säga lastvolymen. Ett annat sätt ¨ ar genom att m¨ ata lastyta d¨ ar det kontrolleras den andelen av transportfordonets yta som har fyllts. Ett tredje s¨ att som Jonsson och Mattsson (2016) nämner för att mäta fyllnadsgrad är genom att studera den andelen i vikt som transportfordonet transporterar. Alla transportfordon har begränsningar p˚ a hur mycket som f˚ ar fraktas i vikt vilket g¨ or att även om det finns yta kvar för att kunna transportera mer frakt begr¨ ansas transportfordonet av maxvikten. Tomk¨ orningar som ¨ ar i vanligt fall resultatet av geografiska obalanser i godstrafikflöden p˚ averkar fyllnadsgrad negativt skriver McKinnon (2010). McKinnon (2010) menar att när fyllnadsgraden mäts tas det h¨ ansyn till b˚ ade tur och retur leveranser. Detta innebär att en transportrunda där fordonet är fullastad kommer att ha en total fyllnadsgrad p˚ a enbart 50 procent om fordonet kör tomt vid retur. Mckinnon (2010) sammanst¨ aller olika definitioner av fyllnadsgrad beroende p˚ a vilka m˚ attenhet som anv¨ ands f¨ or att m¨ ata parametern. 1. Tomk¨ orning: k¨ orda str¨ ackan med tom last i förh˚ allande till den totala sträckan som har körts. 2. Verklig vikt, fyllnadsgrad: f¨ orh˚ allandet mellan den verkliga vikten som har transporterats och den maximala verkliga vikten som kunde ha transporterats p˚ a hela sträckan. 3. Ton-km fyllnadsgrad: f¨ orh˚ allandet mellan antalet transporterad per kilometer och antalet tonkm som kunde ha transporterats p˚ a hela körda sträckan. 4. Volymvikt fyllnadsgrad: hur mycket volym som har upptagits av den transporterade godset i f¨ orh˚ allande till det totala lastutrymmet. 5. Flakmeterbaserat fyllnadsgrad: utnyttjad flakmeter i förh˚ allande till det totala anatalet tillgängliga flakmeter. Utnyttjad flakarea kan vara avgörande när godset som ska transporteras a¨r inte staplingsbara. Som det a a har vikt och sträcka en tydlig p˚ averkan p˚ a fyllnadsgraden och ¨r diskuterat i detta avsnitt s˚ d¨ arav unders¨ oks hur dessa element m¨ ats inom transportsektorn.. 2.2.2. Vikt och str¨ acka. Det finns inte ett m˚ att som i sig sj¨ alv som kan beskriva ett helt systems miljöp˚ averkan. Vilka m˚ att som anv¨ ands f¨ or milj¨ om¨ atningen beror p˚ a syftet med mätningen. I en transportinriktad beräkning finns det tv˚ a m˚ att som kan anv¨ andas f¨ or att ber¨ akna miljöp˚ averkan av transporter med avseende p˚ a vikt och str¨ acka. Dessa m˚ att a r transportarbete (ton-km alt tkm) och trafikarbete (FKM). Transportarbete m¨ ats ¨ genom att multiplicera lastens vikt med sträcka för varje sändning medan trafikarbete mäts i enheten fordonskilometer. Trafikarbete f¨ or ett l¨ att lastat fordon och tung lastat fordon ger allts˚ a upphov till samma p˚ averkan s˚ a l¨ ange godset f¨ ardas lika l˚ ang sträcka. (Björklund 2018) I figur 2 visas skillnaden mellan trafikarbete och transportarbete.. 8.

(16) Figur 2: Skillnaden mellan transportarbete och trafikarbete. Enligt Litman (2011) a attet för att mäta transportprestanda. Litman ¨r transportarbete det vanligaste m˚ (2011) skriver att output av transportarbete kan mätas med olika enheter. N˚ agra exempel p˚ a enheter som kan anv¨ andas f¨ or att m¨ ata transportprestanda a¨r tonkm/˚ ar, kg-meter/timme etc. Godsflödets karakt¨ ar avg¨ or vilken enhet som a r l¨ a mplig att m¨ a ta transportarbetet. Dessa karakt¨ a rer a r oftast kvantitet, distans ¨ ¨ och tid. Kvantitet av godsfl¨ ode kan uttryckas i vikt och/eller volym om godset är bulkgods och i enheten styck om godset ¨ ar styckegods. Transportarbete är ett m˚ att p˚ a transport av människor eller gods och m¨ ats i personkilometer eller tonkilometer. Trafikarbete är ett m˚ att p˚ a i vilken utsträckning fordon belastar v¨ agar och m¨ ats i fordonskilometer. Litman (2011) förklarar skillnaden mellan mätning av transportarbete och transportprestanda med f¨ oljande formler: Transportarbete (W) = kvantitet * distans Transportprestanda (P) = transportarbete (W)/tid. 2.2.3. Val av drivmedel. Palmer (2008) skriver att CO2 ¨ ar direkt proportionell till bränsleförbrukning och att utsläppen fr˚ an val av drivmedel varierar beroende p˚ a br¨ ansletyp och densitet. Enligt Naturv˚ ardsverket (2007) skall utsl¨ app ber¨ aknas f¨ or varje enskilt utsl¨ appstillf¨ alle och resa. Vidare ger Naturv˚ ardsverket (2007) följande allm¨ an formel f¨ or ber¨ akning av utsl¨ app fr˚ an olika drivmedel:. 9.

(17) Utsl¨ app[ton CO2] = f¨ orbrukat br¨ ansle [ton br¨ ansle]*emissionsfaktor[ton CO2/ton br¨ ansle]*oxidationsfaktor Oxidationsfaktor ¨ ar ett v¨ arde som anger kolinneh˚ allet i ett bränsle som förbränns och oxideras.Naturv˚ ardsverket (2007). Ett nyckeltal som kan anv¨ andas i j¨ amf¨ orelse av emissioner fr˚ an bland annat bränsleförbrukning är koldioxidekvivalent (C02e). Koldioxidekvivalenter är ett m˚ att p˚ a olika gasers bidrag till växthuseffekten ¨ uttryckt i koldioxid. (Naturv˚ ardsverket 2017). Aven Energimyndigheten (2019) skriver att koldioxidekvivalent anv¨ ands n¨ ar flera olika v¨ axthusgaser omvandlas till motsvarande koldioxidmängd.. 2.2.4. Enheter f¨ or att m¨ ata utsl¨ app. Torok (2007) skriver att motorisering ¨ ar en av orsakerna till föroreningar som p˚ averkar lokalt, regionalt ¨ och globalt. Aven Kim och Van Wee (2009) skriver att den ökande andelen av väganvändning kommer leda till mer luftf¨ ororeningar. Enligt Torok (2007) skulle en lösning vara att stoppa motoriserad transport men eftersom transport ¨ ar en del av produktionskedjan är den sv˚ ar att bytas ut. Torok (2007) fortsätter att detta inneb¨ ar ett behov p˚ a verktyg som kan hjälpa med att kontrollera och mäta utsläpp. Det finns olika verktyg som anv¨ ands f¨ or att jämföra och kontrollera olika utsläpp och energiförbrukning vid olika transports¨ att f¨ or godstrafik. Dessa verktyg möjliggör insamling av information om varje enskild rutt och transportvolym. Genom att anv¨ anda denna information kan parametrarna för varje transportprocess s˚ asom lastfaktor, fordonsstorlek, motortyp, ruttegenskaper och avst˚ and beaktas. (Borken m. fl. 2003) F¨ or att bed¨ oma den totala v¨ axthusgaseffekten som orsakas av transportfordon krävs flera analyser. Analysen kan handla om alla utsl¨ app och energiförbrukning som uppkommer vid produktionen av bränsle eller den slutliga energin. Den kan ocks˚ a handla om alla utsläpp som orsakas när ett fordon är i drift. Enligt den europeiska standarden EN16258 som är en standard för att deklarera beräkningar och rapportering av energif¨ orbrukning och utsl¨ app av växthusgaser inom transportsektorn används olika enheter f¨ or att m¨ ata v¨ axthusgasutsl¨ appen. Det finns tre omfattande enheter som används för att deklarera energif¨ orbrukning och utsl¨ app och dessa ¨ ar Well-to-tank, Tank-to-wheels och Well-to-wheels och dessa enheter anv¨ ands f¨ or att m¨ ata energif¨ orbrukningen under hela livscykeln.(Martin m. fl. 2012). Gällande koldioxidutsl¨ app menar Garc´ıa-Arca m. fl. (2020) att en metod kan användas när koldioxidutsläpp som genereras under en produktlivscykel ska m¨ atas och metoden kallas för livscykelanalys (LCA), se figur 3. LCA ger en helhetsbild av hur stor den totala miljöp˚ averkan a¨r under en produktlivscykel fr˚ an r˚ avaruutvinning via tillverkningsprocesser till avfallshanteringen, inklusive transporter. Well-to-wheels (WTW) anv¨ ands vid deklaration av utsläpp för alla direkta och indirekta aktiviteter vid framst¨ allning av r˚ avaror eller br¨ ansle. WTW tar hänsyn till energiförbrukningen som g˚ ar ˚ at vid produktion av energik¨ allor, t.ex elf¨ orbrukning, biltillverkning, bränsle framtagning etc. (Martin m. fl. 2012). Enligt Energimyndigheten (2019) används WTW vid beräkning av växthusgasutsläpp över hela drivmedlets livscykel. Detta inneb¨ ar att utsläpp fr˚ an hela tillverkningsprocessen räknas in. Vidare nämner (energimyndigheten) att WTW ger en bild av ett drivmedels växthusgasutsläpp per energiinneh˚ all oavsett vilket fordon som anv¨ ands. Tank-to-wheels (TTW) omfattar deklaration av direkta utsläpp fr˚ an fordonsdrift.(Martin m. fl. 2012). TTW tar h¨ ansyn till utsl¨ app orsakad av bränsleförbrukning (Liˇzbetin m. fl. 2018) . Well-to-tank t¨ acker utsl¨ appen fr˚ an energiproduktion. I well-to-tank inräknas alla indirekta utsläpp vid framst¨ allning av r˚ avaror, br¨ ansle eller andra energikällor. (Martin m. fl. 2012) Figur 3 visar skillnaden mellan vad de olika enheter mäter och hur de skiljer sig ˚ at.. 10.

(18) Figur 3: Livscykelanalys av fordon och enheter som används för att mäta utsläpp fr˚ an produktion av energik¨ allor.. 2.3. Andra faktorer som p˚ averkar miljo ¨prestanda. Beslut r¨ orande transportresurser anses av Persson och Behrends (2019) vara en mer operativ karakt¨ ar som har relativt korta tidshorisonter vilket gör att teknik och teknologi behöver tas hänsyn till för att kunna ˚ atg¨ arda dessa korta tidshorisonter. Persson och Behrends (2019) fortsätter att ˚ atgärder som minskar fordonens milj¨ op˚ averkan exempelvis fordonets design, motorteknik och körmönster samt effektivare transportutnyttjande ˚ atg¨ arder s˚ asom ruttplanering kan p˚ averka miljöprestanda. Dessa ˚ atgärder och faktorer f¨ orklaras i detta avsnitt.. 2.3.1. Fordonet design och motorteknik. Harraz och Gala (2011) skriver att den ¨ okande oro för miljö har lett till m˚ anga regler kring produkttillverkning och avfallshantering. En av de produkterna som har miljöp˚ averkan är fordon skriver Mayyas m. fl. (2012). Fordonsteknik och design kan p˚ averka fordonsutsläpp och energiförbrukning samt möjligöra en minskning i fordonets vikt forts¨ atter Mayyas m. fl. (2012). Fordonets vikt är en viktig faktor att ta h¨ ansyn till vid fordonsdesign eftersom det lägre fordonsvikt leder till minskningar i fordonets livscykelns energif¨ orbrukning. Mayyas m. fl. (2012) tillägger att rullande motst˚ and och accelerationskrafter har en ¨ direkt koppling till fordonets vikt. Aven McAuley (2003) hävdar att trenden kommer att g˚ a mot färre material och delar i fordonsdesign vilket kommer att minska fordonets vikt, förenkla demontering samt öka fordonets ˚ ateranv¨ andbarhet. Bj¨ orklund (2018) skriver att effektivare resursutnyttjande beror p˚ a fordonets design d¨ ar lastkapacitet kan f¨ ordubblas genom att använda dubbeldäckade fordon. Alla fordon som tillverkas tillh¨ or en utsl¨ appsklass som baseras p˚ a fordonsmodellens utsläppsmängd av koldioxid, kolv¨ aten, kv¨ aveoxider och partiklar skriver Miljöfordon (2020). Det vill säga miljöklasser som anger de h¨ ogsta till˚ atna utsl¨ app av olika luftföroreningar för olika fordon. Inom EU kallas dessa lagstiftade utsl¨ appskrav f¨ or Euro-klasser och ¨ aven de svenska miljöklasserna grundas p˚ a dess bestämmelser. För lätta lastbilar definieras Euro-klasser med arabiska siffror (1,2,3 osv) och för tunga fordon används romerska siffror (I, II osv). Enligt Upphandlingsmyndigheten (2018) m˚ aste alla nya transportfordon som säljs i Sverige klara kraven f¨ or Euro 6 om de ¨ ar lätta transportfordon och Euro VI för nya tunga fordon. Upphandlingsmyndigheten (2018) skriver att med Euro 6 sätts gränsen för utsläppen av kväveoxider fr˚ an varutransporter till 80 mg/km vilket som ¨ ar en 50 procent sänkning jämfört med Euro 5. Euro-klasser kan p˚ averka i vilka omr˚ ade som ett fordon f˚ ar och inte f˚ ar köra. I överensstämmelse med b˚ ade Milj¨ ofordon (2020) och Transportstyrelsen (2020) skriver Röding och Björnfors (2019) att kommuner har m¨ ojligheten att inf¨ ora tre olika milj¨ ozoner som kan användas för att införa körförbud för vissa fordon inom milj¨ ok¨ ansliga omr˚ aden. De tre milj¨ ozoner beskrivs i listan nedan. 1. F¨ orsta milj¨ ozonen kallas f¨ or Milj¨ ozon klass 1 och reglerar tunga fordon. Endast de tunga fordonen som uppfyller utsl¨ appsklass Euro VI f˚ ar köra inom den första miljözonen. 11.

(19) 2. I den andra milj¨ ozonen (Milj¨ ozon klass 2) f˚ ar dieselbilar och bensinbilar som uppfyller utsläppskraven f¨ or b˚ ade Euro V och Euro VI anv¨ andas fram till juli 2022. Efter den 1 juli 2022 kommer kraven att andras s˚ a att endast dieselbilarna och bensinbilar med Euro VI f˚ ar köra. Den kraven i den andra ¨ milj¨ ozonen st¨ alls p˚ a personbilar, l¨ atta bussar och lätta lastbilar. 3. I den sista milj¨ ozonen (Milj¨ ozon klass 3) f˚ ar endast elbilar, bränslecellsbilar och bilar som kan drivas med fordonsgas i Euro VI k¨ ora.. 2.3.2. Ruttplanering. Jonsson och Mattsson (2016) beskriver ruttplanering som ett sätt att konstruera rutter s˚ a att varenda kund bes¨ oks samtidigt som logistikf¨ oretaget säkerställer att kundernas efterfr˚ aga tillgodoses. Vid ruttplanering menar Jonsson och Mattsson (2016) att det behöver utredas vilka kunder som skall involveras i de olika planerade rutterna, antalet fordon som behövs samt ordningen som kunder ska besökas i. Enligt Bj¨ orklund (2018) optimerar m˚ anga logistikföretag transportrutter med hjälp av olika program som baseras p˚ a information om godsets karaktär och destinationer. Lumsden m. fl. (2019) skriver att rutter utformas f¨ or att kunna uppn˚ a ett uppsatt m˚ al. M˚ alet kan exempelvis vara att minska total körsträcka, antal fordon, utleverans till kunder, antal rutter eller att maximera fyllnadsgrad i fordonen eller öka antalet bes¨ okta kunder. Aronsson och Brodin (2006) skriver att genom bättre ruttplanering kan en hög fyllnadsgrad erh˚ allas vilket kan vara en nyckelfaktor f¨ or minskning av miljöp˚ averkan. Detta beror p˚ a att en ökad fyllnadsgrad leder till en minskning i antalet rutter vilket i sin tur kan minska antalet körda transportsträckor (km) och br¨ anslef¨ orbrukning. Aronsson och Brodin (2006) fortsätter att det finns dock en avvägning mellan h¨ og fyllnadsgrad och ¨ okad ledtider vilket innebär att det är viktigt att hitta ett sätt p˚ a vilket b˚ ade kundservice och milj¨ op˚ averkan kan balanseras.. 2.4. Sammanst¨ allning av emissionsfaktorer vid godstransporter p˚ a v¨ agar. I detta avsnitt sammanst¨ alls alla utsl¨ appsfaktorer som har nämnts i avsnitt 2.2 och 2.3. I tabell 1 redovisas alla faktorer och litteratur, d¨ ar ett kryss indikerar att en faktor har nämnts av en viss litteratur. I tabell 1 g˚ ar det att observera att fyllnadsgrad, distans, vikt och bränsleförbrukning är de faktorerna som nämns i de flesta litteratur och som d¨ armed anses vara relevanta att inkludera i modellen för utsläppsberäkning av frakt p˚ a v¨ agtransporter. Tabell 1 ger underlag för analysen och framtagning av de emissionsfaktorerna som inkluderas i ber¨ akningsmodellen.. 12.

(20) Tabell 1: Sammanst¨ allning av emissionfaktorer vid godstransporter. 13.

(21) 2.5. Ber¨ akningsverktyg f¨ or klimatavtryck. Tv˚ a metoder f¨ or milj¨ ober¨ akningar f¨ or klimatavtryck diskuteras i denna studie och dessa är NTM (Nätverket f¨ or Transporter och Milj¨ on) samt EcoTransIT. Som det är nämnt tidigare s˚ a använder DHL NTMcalc f¨ or inrikes transporter och EcoTransIT f¨ or utrikes transporter och därför utreds hur dessa beräkningsverktyg fungerar och vilka skillnader som finns mellan de.. 2.5.1. EcoTransIT. En av ber¨ akningsmetoderna som visar miljöp˚ averkan av godstransport är en kostnadsfri internetapplikation som heter Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT). En användare kan välja mellan EcoTransIT world (ETW) eller EcoTransIt world Business Solutions som erbjuder ytterligare funktioner s˚ asom att automatiskt konvertera lastbilen till respektive lastfaktor. Lastfaktorerna är less-than truckload(LTL), full truckload(FTL), Partial truckload(PTL) och full cargo load(FCL). (EcoTransIT n.d.) Om en leverans inte kr¨ aver anv¨ andning av en hel lastbil/släpvagn anses leveransen att vara LTL (Robinson 2021). Det som menas med FTL ¨ ar att en leverans är tillräcklig stor för att fylla upp en hel släpvagn (uship 2021). Med PTL ¨ ar lasten mindre ¨ an eller lika med hälften av hela lastbilens lastkapacitet skriver Salena (2019). Salena (2019) menar att en last p˚ a 8 eller fler pallar kan klassificeras som PTL. Den sista lastfaktorn som ¨ ar FCL avser transporter för vilka alla varor i en container ägs av en part. Begreppet FCL anv¨ ands i havsfrakt. (Freightos 2021) Ber¨ akningsverktyget kan anv¨ andas f¨ or att analysera och jämföra olika transportsätt och hjälpa till med att skapa l¨ osningar genom att visa alternativet med lägsta miljöp˚ averkan. Olika miljöparametrar täcks av EcoTransIT. Dessa parametrar inkluderar koldioxid (CO2), energiförbrukning, luftföroreningar s˚ asom kv¨ aveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2), icke-metanhydrokol (NMHC) och luftburna partiklar (PM) samt summan av alla v¨ axthusgaser som m¨ ats som koldioxidekvivalenter. (EcoTransIT n.d.) Det finns olika faktorer som p˚ averkar m¨ angden utsläpp av frakttransporter. ETW listar följande faktorer som anses ha st¨ orst p˚ averkan p˚ a utsl¨ app. (EcoTransIT n.d.) • Fordonstyp: vikt och storlek p˚ a fordonet, nyttolastkapacitet, motor koncept eller i vilket skick motorn ¨ ar • Kapacitetsutnyttjande: fyllnadsgrad, tomg˚ angskörning • Lastspecifikation: massbegr¨ ansad gods, volymbegränsad gods, styckegods, pallar, containrar osv • K¨ orf¨ orh˚ allande: antal stop, hastighet, acceleration • Trafikv¨ ag: v¨ agf¨ orrh˚ allanden, v¨ agtyp, kurvor, lutning • Vikt av frakt • Transportsstr¨ acka I ETW anses fordonstorlek, nyttolastkapcitet och kapacitetsutnyttjande som de viktigaste parametrarna som har st¨ orst milj¨ op˚ averkan n¨ ar det g¨ aller godstransporter. Den maximala lastkapaciteten av en fordonstyp definieras som den totala till˚ atna vikten och den maximala tillgängliga volymen. Beroende p˚ a godsets karakt¨ ar kan den begr¨ ansande faktorn vara volym eller verklig vikt. Gods som exempelvis kol, malm, olja eller flytande medel begr¨ ansas ofta av lastvikten medan kläder, fordonsdelar eller andra sm˚ a konsumentsartiklar begr¨ ansas av volymvikten. Volymbegränsad gods jämfört med massbegränsad gods beh¨ over fler lastbilar f¨ or v¨ agtransporter, mer containerutrymme och fler vagnar för järnvägstransporter. Massbegr¨ ansade gods bidrar d¨ aremot till ökad bränsleförbrukning d˚ a höga lastvikter p˚ a lastbilar leder till ¨ okad br¨ anslef¨ orbrukning (EcoTransIT n.d.). ETW tar h¨ ansyn till fordonskategorier s˚ a att när massan av det tomma fordonet väljs s˚ a väljs även den maximala nyttolasten automatiskt. 14.

(22) ETW ber¨ aknar den totala energif¨ orbrukningen (MJ) och utsläpp av varje transport i enheten Tank-towheel (TTW). Den slutgiltiga energif¨ orbrukningen per tonkm i ETW beräknas enligt formeln nedan. Den totala energif¨ orbrukningen (TTW) = specifikt fordonsrelaterad energif¨ orbrukning/(nyttolastkapacitet * fyllnadsgrad) Formeln ovan kan ¨ aven anv¨ andas f¨ or att beräkna utsläpp fr˚ an enskilda fordon. Faktorer som tas hänsyn till i formeln ¨ ar br¨ ansle, fyllnadsgrad och max lastkapacitet av fordonen (EcoTransIT n.d.). ETW tar h¨ ansyn till b˚ ade direkta och indirekta h˚ allbarhets faktorer. Den beräknar och tar hänsyn till direkta faktorer som energi och br¨ anslef¨ orbrukning kopplat till ett specifikt fordon. Dessutom täcks de indirekta faktorer som energif¨ orbrukning och utsl¨ app vid produktion, transport och distribution i beräkningen. ETW fokuserar p˚ a l˚ angdistanstransporter vilka i vanligt fall utförs med hjälp av lastbilar. Dessa lastbilar har vanligtvis en maximal bruttoton lastvikt som är begränsad till 60 ton i Sverige. Eftersom energif¨ orbrukning och utsl¨ app ocks˚ a beror p˚ a körmönstret beaktas det tv˚ a mönster i ETW. Ett körmönster ar f¨ or motorv¨ agstrafik och det andra ¨ ar f¨ or trafik p˚ a andra vägar (främst stadsvägar). Lutning är en ¨ annan parameter som beaktas i ETW och representerar ett lands genomsnittliga topologi (berg, platt osv). L¨ ander som Sverige som har en platt topologi antas ha en lägre energiförbrukning och utsläpp p˚ a cirka fem procent l¨ agre ¨ an l¨ ander med bergkullar som Tyskland. (EcoTransIT n.d.) Det finns en begr¨ ansning till vissa rutter och applikationer vid användning av lastbilar med alternativa br¨ anslen i ETW. Detta beror p˚ a att ETW inte har n˚ agon information om tillgängligheten p˚ a alternativa bensinstationer utan att ETW-anv¨ andare behöver kontrollera tillgängligheten p˚ a egen hand. Det ar viktigt att notera att tankning kan innebära extra köravst˚ and vilket leder till ökat utsläpp. ETW ¨ tar inte heller h¨ ansyn till utsl¨ app som uppkommer vid konstruktion av olika lastbilstyper. Genom att studera utsl¨ app vid konstruktion av lastbilar kan en mer betryggande bild om de totala utsläppen ges. (EcoTransIT n.d.) I ETW ges varje gatukategori en s˚ a kallad motst˚ andsfaktor där faktor 1 är det minsta motst˚ andet. Det minsta motst˚ andet betyder i detta fall den kortaste vägen. Tabell 2 nedan visar de olika motst˚ andsfaktorerna baserat p˚ a gatukategorin. Tabell 2: Motst˚ andsfaktorer i ETW baserat p˚ a gatukategorin.. I tabell 2 kan det tolkas som att om det finns en motorväg mellan lastbilens startpunkt och destination kommer troligen lastbilen att anv¨ anda motorvägen p˚ a sin rutt enligt den principen som är definierad i ETW att alltid anv¨ anda v¨ agen med l¨ agsta motst˚ and. (EcoTransIT n.d.). 2.5.2. N¨ atverket f¨ or Transporter och Milj¨ on - NTM. Det andra ber¨ akningsverktyg som studeras i denna studie som visar miljöp˚ averkan av godstransport ar NTM. Enligt NTM (2021) anv¨ ands metoden av b˚ ade köpare och säljare av transporttjänster för att ¨ kunna bed¨ oma sina transporters totala p˚ averkan p˚ a miljö. NTM tillhandh˚ aller bränsleförbrukning för tv˚ a typer av godstransporter som ¨ ar tunga lastbilar och lätta lastbilar vid vägtransporter. Dessa fordonstyper indelas i ytterliga undersegment som representerar olika fordonsstorlekar. 15.

(23) Energibehov, produktion av energi och emissioner till luft av kväveoxider (NOx), svaveldioxid (SO2), koldioxid (CO2), Kolv¨ ate (HC), kolmonoxid (CO) vid b˚ ade gods- and tomtransporter är bland de parametrarna som NTM som en ber¨ akningsmetod fokuserar p˚ a enligt Bergqvist (2009). Det finns fler faktorer som tas h¨ ansyn till i NTM vid beräkningen av bränsleförbrukning och utsläpp. De faktorerna som NTM (2021) listar att ha stor p˚ averkan p˚ a utsläpp vid godstransporter är följande: • Typ av fordon d¨ ar storleken tas h¨ ansyn till. • Typ av br¨ ansle: Br¨ ansletypen tas h¨ ansyn till vid utsläppsberäkningarna eftersom inneh˚ allet av kol, svavel och aromatiska kolv¨ aten varierar beroende p˚ a vad det är för bränsletyp. Bränsleförbrukning ber¨ aknas genom att multiplicera avst˚ andet med den avst˚ andsspecifika bränsleförbrukningen som motsvarar det fordon, v¨ agtyp och lastfaktor som användaren har angett i NTM. • Utsl¨ appsstandard f¨ or motorn: DieselNet (2019) skriver att emissionsstandarder definieras som de acceptabla gr¨ anser f¨ or avgasutsl¨ app fr˚ an fordon. Standarder kallas för Euro-klasser och graderas fr˚ an Euro 0 till Euro 6 och beror p˚ a den tekniken som motorn är utrustade med. • Fordonets fyllnadsgrad: I vissa m˚ an anger fyllnadsgrad ett effektivitetsm˚ att av fordonens lastkapacitetsanv¨ andning. Dickinson (2021) skriver att genom ökad fyllnadsgrad kan trafikarbetet minskas vilket som kan vara att f¨ oredra eftersom en minskning i antalet fordon i städer kan innebära mindre utsl¨ app. • Typ av v¨ ag som fordonet transporterar godset p˚ a. • Trafiksituation som kan belasta de vägar som fordonet kör p˚ a. • Transportstr¨ ackan: Enligt L¨ ovblad m. fl. (2003) o¨kar utsläppen av alla föroreningar med transportstr¨ ackan och om samma transportmedel används längs hela transportsträckan s˚ a fördelas emissioner proportionellt mot str¨ ackans l¨ angd. • Fraktvikt Det a a parametrarna n¨ amligen transportsträckan och fraktvikt som m˚ aste anges av användaren, ¨r de sista tv˚ resten av parametrarna tillhandah˚ aller standarddata i NTM. (NTM 2021). Google-kartor används som ett verktyg för att h¨ arleda transportstr¨ acka vid vägtransporter. Levin och Sund (2010) skriver att hastighet som ¨ ar k¨ and f¨ or att p˚ averka utsl¨ app är en av de parametrarna som inte tas hänsyn till i NTM vid godstransporter. Detta faktum kan minska nyttan och lämpligheten av beräkningsmetoden vid specifika fraktaktiviteter. Olika energib¨ arare anv¨ ands av transportsystem för att tillgodose sig energi. De energibärare som i vanligt fall anv¨ ands vid v¨ agtransporter av varor ¨ ar bensin, diesel och elektricitet. Olika transportuppläggs energibehovet redovisas i NTM uppdelat i tre grupper och är baserad p˚ a den energibäraren som används. Det kan vara energi-f¨ ornybar, energi-uran eller energi-fossil och motsvarar den andelen energi som utvecklas vid f¨ orbr¨ anning av en viss m¨ angd av ett bränsle.(Bergqvist 2009) Ber¨ akningen av milj¨ oprestanda och utsl¨ app vid godstransporter i NTM följer olika steg. Första steget ar att specificera transportens vikt, volym och en s˚ a kallad cargo carrier (företaget som transporterar ¨ gods med fartyg, flyg eller annat stort fordon). Därefter väljs fordonstyp och lastkapacitetsutnyttjande. Det som ¨ ar bra att t¨ anka p˚ a ¨ ar att vid användningen av större fordon s˚ a förbättras miljöprestandan eftersom lastkapaciteten ¨ okar. Tredje steget är att utreda relevanta transportsträckan som fordonet färdas i. Br¨ anslef¨ orbrukning ¨ ar en annan faktor som bör beaktas där NTM-användare f˚ ar fram data för en specifik transport f¨ or att ¨ oka noggrannheten i resultatet. Beräkningsprocessen som följs i NTM visas i figur 4. (NTM 2021). 16.

(24) Figur 4: NTM huvudsakliga beräkningsprocess. 17.

No results found