Delutredning station

Delutredningen syftar till att utgöra en beskrivning av stationer för Utvecklingsplan Pendeltåg. Den är en sammanställning av beslut, planer och identifierade åtgärdsbehov som beskriver hur

pendeltågssystemet ska utvecklas till 2030, med utblick mot 2050.

Målet är att utvecklingsplanen ska fungera som en brygga mellan förvaltande verksamhet, projekt och strategisk planering.

Betydelsen av stationsutformningen och dess funktionalitet kan inte nog poängteras. För resenärerna utgör den bryggan in och ut ur pendeltågssystemet och mellan kollektivtrafiksystemen. Det är den plats där resenärerna tillbringar sin tid i väntan på att tåget ankommer. Stationernas utformning kan ge möjlighet till effektivitet i hela resan, även om resan innehåller byten mellan trafikslag. Prognoserna visar på en fortsatt ökning av resandet, vilket ställer högre krav på stationer och bytespunkter. Bland annat behöver stationerna integreras på ett tydligare sätt i systemtänket, och därmed behöver de utformas för att ge kortare uppehållstider med fortsatt beaktande av de resenärer som behöver utökat stöd vid av- och påstigning. Förståelsen och kunskapen om stationer som ”kapacitetsmaskiner” är ett utvecklingsområde. Hittillsvarande planering har främst fokuserat på kapaciteten i länkarna och linjerna mellan stationerna, men det finns kapacitetsbrister i bytespunkter som behöver omhändertas. De åtgärder som identifierats inom delutredning station handlar till stor det om att förbättra flödena, främst till och från, men även inom stationerna.

Beslutade stationer och stationer under byggnation

Det finns ett par stationer där beslut finns eller planeringen är långt gången för att bygga om

stationerna. Nedan listas ett par exempel på stationsombyggnader i den kategorin, för mer detaljer se Delutredningsrapport Stationer.

Exempel på stationer som i olika grad byggs eller byggs om:  Barkarby, ny entré inklusive ny regionaltågsstation  Häggvik Södra, ny entré

 Sundbyberg station, tillfällig station i 4 år, start tillfällig byggnation 2022  Södertälje centrum, nytt stationshus.

Tillkommande stationer i pågående och beslutade projekt

I samband med utbyggnaden av Mälarbanan till fyrspår och projekt fyrspår Uppsala–länsgränsen planeras ett par stationer att tillkomma i systemet. Planering och avtal för de nya stationerna är olika långt gångna. Följande stationer är i olika grad förberedda för på Mälarbanan:

 Huvudsta, ny station mellan Stockholm Odenplan och Sundbyberg, beslutad i enlighet med avtal mellan Solna stad och Trafikverket

 Solvalla, ny station mellan Sundbyberg och Spånga; finansiering eller beslut om stationen saknas i dagsläget.

Längs fyrspåret mellan Uppsala och länsgränsen mellan Uppsala och Stockholm finns det planer på följande nya stationer:

 Bergsbrunna, ny station mellan Alsike och Uppsala central  Alsike, ny station mellan Knivsta och Bergsbrunna.

Eftersom trafikutvecklingen för pendeltågstrafiken på Mälarbanan sannolikt kommer att vara begränsad tills hela fyrspåret är färdigbyggt, föreslår åtgärdsvalsstudien att nytillkomna stationer på Mälarbanan öppnas i samband med fyrspårets öppnande och tillkommande trafik i samband med detta.

I en rad kommundialoger brukar en del andra stationslägen föras fram. Ett exempel på det är Fagersjö på Nynäsbanan. För den sortens tillkommande stationer behöver diskussionerna ske i

åtgärdsvalsstudiens föreslagna samverkansform, för att det ska vara möjligt att utreda den totala systemeffekten av tillkommande stationer.

Åtgärder för förbättrad tillgänglighet till stationerna

I den här kategorin ryms åtgärder som förbättrar tillgängligheten till stationen, förbättrad

personsäkerhet och en jämnare beläggning i tågen. I ett par fall är spärrlinjerna underdimensionerade för nuvarande flöden. Det gäller för exempelvis Bro och Tullinge.

I andra fall kan stationer vara i behov av sekundärentré. En sekundärentré kan vara ett bra sätt att öka en stations upptagningsområde och förkorta gångvägar. Till varje spärrlinje finns en driftkostnad kopplad, för att bemanna spärrlinjen i enlighet med riktlinjerna för stationerna18. I

beräkningsmodellerna för att nå samhällsekonomisk effektivitet för en sekundärentré utgår trafikförvaltningen från att sekundärentrén behöver nyttjas av cirka 4 500 dagliga resenärer. En tillkommande nytta med sekundärentréer är att fördelningen av resande i tågen ökar, vilket minskar trängseleffekter. Detta i sin tur ökar effektiviteten vid stationsuppehållen, med kortare uppehållstider som följd. Det skapar även möjligheter att möta behoven av effektivare stationsflöden som därmed kan fungera i enlighet med tanken om stationen som ”kapacitetsmaskin”. Även om ett bredare synsätt kan vara motiverat att tillämpa, bör stationsutformningen planeras för restriktivitet i antalet tillkommande spärrlinjer. Ett sådant exempel är Sundbyberg där möjligheten till gemensam spärrlinje med tunnelbanan sparades bort och den västliga entrén riskerar att få två nya spärrlinjer. På några stationer finns personsäkerhetsproblem i att plattformar är smala och att tågspår behöver korsas i plan för att nå plattformar. Så är fallet i Märsta där norrgående regionaltåg inte ryms vid plattformen. Eftersom Märsta är en ändstation behöver vissa ändstationsfaciliteter finnas för

uppställning av tåg och pauslokaler för tågpersonal. Förutom de här motiven finns kapacitetsmässiga motiv för ombyggnad av Märsta station, vilket prioriteras högt i åtgärdsvalsstudien.

Åtgärder för att trimma bytespunkter

Effektiva bytespunkter är en avgörande faktor för att minska de totala restiderna och därmed öka konkurrenskraften för pendeltågssystemet och kollektivtrafiken. Bytespunkterna är en

nyckelkomponent i konceptet med det sömlösa resandet – hela resan-perspektivet. Delutredningen pekar på några pendeltågsstationer, till exempel Årstaberg, Farsta Strand, Älvsjö, Solna och Upplands Väsby, där möjligheter finns att effektivisera bytet mellan trafikslag. Ett effektivare byte mellan trafikslag kan också underlätta trängseln i tågen genom att resenärerna sprids bättre på plattformen.

 Årstaberg. Åtgärdsvalsstudie är genomförd och föreslår att sekundärentré anläggs närmare tvärspårvägens hållplats. Detta förkortar bytestider och ökar trafiksäkerheten för resenärer som byter till spårvagn mot Gullmarsplan.

 Farsta strand. Delutredningen ser möjligheter i att förkorta bytet till tunnelbanan genom en nordlig entré till tunnelbanan.

 Älvsjö. I samband med Sverigeförhandlingens storstadsåtgärder behöver pendeltågsstationen anpassas för byte till spårväg syd och tunnelbana. Åtgärdsvalsstudien föreslår en platsspecifik åtgärdsvalsstudie för hela bytespunkten, inklusive möjlighet till regional bytespunkt med regionaltågsuppehåll.

 Solna. Under perioden har arenastaden växt med köpcentrum, arena och tillkommande kontorsbebyggelse, och via tvärbanan nås motsvarande arbetsplatsområde i Sundbyberg. Se vidare om resandeutvecklingen i kapitel 12 ”Resandeprognoser”. Den storregionala

systemanalysen har pekat ut stationen som intressant för regionaltågsuppehåll. Åtgärdsvalsstudien föreslår en platsspecifik åtgärdsvalsstudie kopplat till förslaget om utvecklad infrastruktur från Stockholm Odenplan till Ulriksdal.

 Upplands Väsby. Kommunen driver utveckling av stationsmiljön inklusive bussterminalen. Samtidigt har regionaltågssatsning identifierats som en möjliggörare för att avlasta

pendeltågssystemet och kunna erbjuda konkurrenskraftiga restider. För att säkra de

långsiktiga utvecklingsmöjligheterna kan förberedande arbeten som förenklar investeringar i framtiden göras för en förbättrad kapacitet på platsen.

Utöver detta avses framför allt det övergripande uppdraget ”Åtgärd av enkelt avhjälpta hinder på stationer (EAH)”19 fortsätta under perioden.

Plattformsväggar

På lång sikt ökar behovet att skaffa nya fordon. I Citybanan kommer PFA-systemet20 eventuellt att

behöva byggas om eller bytas ut eftersom det nått slutet på sin tekniska livslängd. När en ny generation pendeltågsfordon ska föras in i systemet, med trolig start under 2030-talet, kommer plattformsväggarna fungera tillsammans med dessa, samtidigt som X60 fortsatt finns i drift.

19 I enlighet med Boverkets föreskrifter och allmänna råd (2011:13) om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser.

20 PFA: Plattformsavskiljande väggar med dörrar anpassade till X60-fordonens dörrkonfiguration finns i Citybanans stationer Stockholm City och Stockholm Odenplan. Detta innebär att andra fordon, med annat avstånd mellan dörrarna, inte kan göra uppehåll med resandeutbyte på dessa stationer.

14. Förutsättningar för utveckling av