Principer vid framtagande av åtgärdsförslag för pendeltågssystemet Grundläggande när åtgärdsförslag tas fram är definitionen av de komponenter som ingår i

pendeltågssystemet och som Trafikverket och trafikförvaltningen har gemensam rådighet över, samt en tydlig geografisk avgränsning. Brister i eller avsaknad av komponenter för att kunna nå en förväntad kapacitet i pendeltågssystemet styr vilka åtgärdsförslag som presenteras. Med ett sådant förhållningssätt följer också en större kontroll av hur olika komponenter kan samverka och hur olika åtgärdsförslag påverkar en inneboende balans i systemet. Därför har denna utredning tagit fram åtgärdsförslag i ett bredare spektrum än den gängse principen i en åtgärdsvalsstudie.

Varje åtgärdsförslag har ofta andra åtgärder kopplade till sig, vilka är förutsättningar för att få ut den totala effekten av åtgärdsförslaget (se figur 14:11). Tillvägagångssättet innebär att utredningen tar ett större grepp genom att koppla åtgärdsförslag till flera verksamheter, i stället för att enbart förutsätta att andra verksamheter som påverkas tar konsekvenserna av åtgärdsförslaget. Detta förhållningssätt är grundläggande för uppbyggnaden av den långsiktiga planen för pendeltågssystemet –

systemutvecklingstrappan.

Figur 14:11. Figuren beskriver hur åtgärdsförslag hänger ihop för att kunna ge en total effekt av ett enskilt åtgärdsförslag. Med detta tydliggörs även vilken risk som systemet utsätts för om något kopplat åtgärdsförslag av någon anledning inte genomförs.

Ett åtgärdsförslag i form av en huvudåtgärd, (nivå 1) som visas i figur 14:11, är identifierat för att kunna utveckla pendeltågssystemet. Denna huvudåtgärd förutsätter att vissa andra åtgärder (nivå 2) genomförs för att huvudåtgärden ska ge förväntad effekt. Åtgärdsförslaget beskriver därför nivå 1 och nivå 2.

Hur ett åtgärdsförslag indirekt påverkar (nivå 3) organisationen utreds inte men beskrivs i vissa fall, främst beroende på att en utredning på nivå 3 blir alltför omfattande och därför inte är praktiskt möjlig att genomföra. I stället behöver respektive verksamhet ta ställning till åtgärdsförslagens indirekta påverkan på organisationen och systemet, och vidta nödvändiga åtgärder.

Åtgärdsvalsstudien redovisar ett förslag på en långsiktig utvecklingsplan för pendeltågssystemet och ska ses som ett planeringsstöd för Trafikverket och trafikförvaltningen. De verksamhetsområden som inte omnämns i åtgärdsförslagen bör därför ställa sig frågan: vad innebär en kapacitetsökning i pendeltågssystemet och vad ställer det för krav på den egna verksamheten?

15. Systemutvecklingstrappan

Åtgärdsvalsstudien har genom en strukturerad arbetsprocess till februari 2020, kommit fram till ett antal åtgärdsförslag som kan öka kapaciteten i pendeltågssystemet. Genom att sortera

åtgärdsförslagen efter genomförbarhet och inbördes beroenden har ett förslag på en utvecklingsplan för pendeltågssystemet presenterats. Utifrån de beskrivna förutsättningarna för utveckling av pendeltågssystemet presenteras i detta kapitel systemutvecklingstrappan, innehållande

utvecklingssteg i form av paket som leder till en tydliggjord kapacitet under den utredningsperiod som denna åtgärdsvalsstudie behandlar. Utvecklingstrappan kan användas som en plattform för analys och bearbetning, allt eftersom ny kunskap om förutsättningar och samhällsutveckling tillförs.

Med utgångspunkt från systemets inneboende kapacitet och angivna avgränsningar har nödvändiga åtgärdsförslag tagits fram enligt fyrstegsprincipen. Olika trafikeringskoncept och utvecklingssteg har analyserats parallellt, och delsystemen har beaktats i större eller mindre omfattning, till exempel fordon, trafikledning och stationer. Paketen i utvecklingstrappan har en inbördes ordning eftersom vissa åtgärder bygger på varandra och eftersom det finns olika förutsättningar för genomförbarheten. Med hänsyn till genomförbarhet i olika aspekter, förutom exempelvis finansiering och organisatorisk förmåga, har åtgärdsförslagen satts samman i ett antal åtgärdspaket som bildar en gemensam plan för pendeltågssystemet som åtgärdsvalsstudien benämner systemutvecklingstrappan.

Systemutvecklingstrappan gäller strikt för pendeltågstrafiken, vilket är en grundläggande

förutsättning i åtgärdsvalsstudien. Dock föreslås regionaltågen få en pendeltågsliknade uppgift när kapaciteten i pendeltågssystemet utökas. Därför föreslås vissa åtgärder för regiontågssystemet i syfte att stödja pendeltågssystemet, vilket påverkar innehållet i vissa åtgärdsförslag.

Systemutvecklingstrappan utgår från dagens trafik, 2020 (T20). En förändring som infördes från föregående tidtabell, T19, är att trafiken på Södertälje-grenen utökades genom att två linjer förlängdes: Älvsjö till Tumba och Tumba till Södertälje. Detta gjordes utan att några åtgärder i anläggningen genomfördes för underhållsplaner, störningshanteringsåtgärder eller robusthetsåtgärder. Denna trafikförändring innebär att tågvändningar sker på bättre anpassade vändningsstationer och att trafikökningen ryms inom dagens kapacitet inom infrastruktur och trafikledning.

Systemutvecklingstrappan utgår från en gradvist ökad efterfrågan på mer pendeltågstrafik enligt tillgängliga prognoser om befolknings- och resandeutveckling och en politisk önskan att styra fler till att resa kollektivt.

Förslaget till utveckling bygger på en förtätning av tågtrafiken med koncept för  20 tåg per timme och riktning, kallat 20-konceptet, med målår 2030  24 tåg per timme och riktning med målår 2040.

Därefter följer ett 28-koncept framemot 2050 (vilket ligger bortom det tidsperspektiv som åtgärdsvalsstudien omfattar).

Av naturliga orsaker är konkretiseringsgraden i åtgärdsförslagen lägre längre fram i tiden. Upp till 20-konceptet har åtgärdspaket med mer detaljerade förslag tagits fram, vilket har varit det grundläggande målet med åtgärdsvalsstudien.

Systemutvecklingstrappan utgör förslag till långsiktiga gemensamma planeringsförutsättningar som inför varje steg av utveckling kräver gemensamma genomförandebeslut när finansiering erhållits.

Figur 15:1. Schematisk beskrivning av förslaget till gemensamma långsiktiga planeringsförutsättningar. Utvecklingsplanen beskriven som en systemutvecklingstrappa med olika paket av åtgärder som stödjer pendeltågssystemet att öka kapaciteten både i de centrala delarna, blå, och de mer perifera delarna, gröna, samt med stöd av en utvecklad regionaltågstrafik, gul.

Förslaget till långsiktiga gemensamma planeringsförutsättningar för utveckling av pendeltågssystemet i 20-konceptet bygger kortfattat på följande utvecklingssteg:

 Paket 1, 16 grund: Grundläggande förutsättningar för en robust trafik med punktlighet på 95 procent över tid.

 Paket 2, 18:2: Utökning till 18 tåg per timme och riktning i högtrafik genom det centrala snittet, vilket möjliggörs genom finansierade och beslutade åtgärder enligt avsiktsförklaringen ”Citybanans trimning”26.

 Paket 3, Bålsta: Successiv utökning av trafiken i den yttre delen av systemet på Mälarbanan, i ett första steg genom förlängning av vissa tåg under högtrafik innan infrastrukturåtgärder och ökad fordonsflotta möjliggör utökning till kvartstrafik även under mellantrafiktid.  Paket 4, Uppsala: Successiv utökning av trafiken i den yttre delen av systemet på

Ostkustbanan, i ett första steg genom förlängning av vissa tåg under högtrafiktid innan infrastrukturåtgärder och ökad fordonsflotta möjliggör utökning till kvartstrafik även under mellantrafiktid.

26 Avsiktsförklaring beslutad i samverkan för att tillskapa robusta förutsättningar att bedriva pendeltågstrafik med 18 tåg per timme och riktning genom Citybanan och det centrala snittet. Förutsättningsskapande åtgärder som både trafikförvaltningen och Trafikverket ansvarar för, i enlighet med 4-stegsprincipen.

Dnr: TRV 2020/45839 Paradigmskifte 24-konceptet 20-konceptet Reg-tåg Paket 1: 16 Grund Paket 2: 18:1 Paket 3: Bålsta Paket 4: Uppsala Paket 5: 18:2 Paket 6: 20 Utblick: 22-24

Komplettering med regional-tågssatsning för att möta behovet av snabba resor från de yttre regionsdelarna.

Fristående åtgärdspaket OBS: Vid ökning från dagens

utgångsläge ”16” (T20) krävs större precision i alla delar.

Alla ”skulder” behöver åtgärdas eller anses utgöra

en kalkylerad risk.

- I T20 ökades trafiken med ett “Södertäljepaket” - 18:1 skulle kunna genomföras till T22 - Befintlig fordonsflotta täcker 18:1

- Beslutad / under uppbyggnad, varande infrastruktur räcker till ca 18:1 - Trafikledningen hanterar 18 tåg/tim men behöver utvecklas för 20 tåg/tim Förslag till paket i utvecklingstrappa:

- Paket 1: 16 Grund - Paket 2: 18:1 - Paket 3: Bålsta - Paket 4: Uppsala - Paket 5: 18:2 - Paket 6: 20-konceptet - Utblick: 22-24, dvs 24-konceptet

Systemutvecklingstrappan

Tillgängligheten för de yttre delarna av pendeltågssystemet kan även möjliggöras genom regionaltågssatsningar för att ge snabbare transporter och bättre fördelning av resenärer på pendeltågen.

 Paket 5, 18:2: Detta utvecklingssteg innebär en förlängning av de linjer som paket 18:1 introducerade. Detta kan ske först när åtgärder för utökad vändkapacitet genomförts i infrastrukturen och när fordonsflottan är tillräcklig.

 Paket 6, 20: Sista utvecklingssteget i 20-konceptet som innebär att trafiken genom det centrala snittet ökas upp till 20 tåg per timme och riktning. Hur långt de två nya linjerna trafikeras och på vilken gren är i dag svårt att avgöra, och det är i stor utsträckning beroende av hur långt olika åtgärdsförslag kunnat framskrida.

När delutredningarnas resultat analyserats i åtgärdsvalsstudien framkommer det att betydande komponenter i pendeltågssystemet har en tydlig gräns vid kapaciteten 20 tåg per timme och riktning i det fall fyrstegsprincipen tillämpas fullt ut. Med steg 2- och steg 3-åtgärder kan systemet utvecklas med rimliga åtgärdsförslag för att nå 20 tåg per timme, det vill säga 20-konceptet. För att ta systemet vidare mot 24 tåg per timme identifierar åtgärdsvalsstudien en form av paradigmskifte. Här måste en ny generation teknik fram, samtidigt som det krävs mer omfattande åtgärder, steg 4-åtgärder.

Sammanfattningsvis visar systemutvecklingstrappan på identifierade och genomförbara åtgärdspaket upp till 20 tåg per timme genom centrala snittet under en 10-årsperiod, som fördelas enligt paketen på respektive gren. Med avseende på headway och timmens uppdelning från 60 minuter finns det även en tydlig gräns efter 20 tåg per timme, där fler tåg innebär att avståndet mellan tågen understiger 3 minuter. Kraven på teknisk headway och uppehållstider ökar därmed och marginaltiden behöver hanteras utifrån ett annat tankesätt.

Konceptet med 24 tåg per timme beskrivs översiktligt. Åtgärdsvalsstudien föreslår att utredningar startar så snart som möjligt för att skapa förutsättningar för de större åtgärdernas genomförande under 2030-talet. Konceptet med 28 tåg per timme beskrivs inte i denna rapport, eftersom det ligger utanför denna åtgärdsvalsstudie.

Exakt hur många tåg som kan köras i dag och i framtiden är inte enkelt att ange eftersom det påverkas av en mängd faktorer. Hur många tåg som infrastrukturen tekniskt kan medge går att beräkna

teoretiskt, men därutöver påverkas den praktiska kapaciteten även av faktorer som till exempel stationsuppehållstider (vilket i sin tur bland annat påverkas av resandemängder och rutiner och tekniska lösningar kring öppning och stängning av dörrar), driftkvalitet, behov av marginaler och av omgivande trafik. Därför baseras innehållet i åtgärdspaketen på en blandning av vad som kan beräknas och sådant som grundar sig på praktisk erfarenhet från åtgärdsvalsstudiens arbetsgrupper. Förslaget på systemutvecklingstrappa är ett resultat av den kunskap som åtgärdsvalsstudien gett i början av 2020. Därför kan systemutvecklingstrappan anses utgöra en förutsättning för bearbetning och fördjupning i en fortsatt formell samverkan med utgångspunkt i det samverkansavtal som åtgärdsvalsstudien lämnat som förslag.

Förslaget till systemutvecklingsplan kan på så sätt skapa gemensamma långsiktiga

planeringsförutsättningar för trafikförvaltningen och Trafikverket, och trafikeringsuppläggen behöver inte göras om vid varje tidtabellsskifte. Förutsägbarhet och skalbarhet präglar planen.

Efterfrågeöverskott och resandeprognoser

Den resandeutveckling som åtgärdsvalsstudien tagit del av pekar på att efterfrågan på kapacitet i pendeltågssystemet har ökat mer än befolkningstillväxten. Systemutvecklingstrappan utgår därför från en generell och utredningsteknisk tolkning att det finns ett efterfrågeöverskott på resande i

pendeltågssystemet. Åtgärdsvalsstudien tolkar detta som att all den kapacitet som tillförs systemet och som redovisas i systemutvecklingstrappan under en 10-årsperiod kommer att efterfrågas. Det medför en effekt att alla åtgärdsförslag, i enlighet med fyrstegsprincipen, skapar måluppfyllnad utan att begränsa en förväntad efterfrågan.

Förslaget till utvecklingsplan kan anses som offensivt, men nödvändigt för att möta dagens brister och framtida behov. Den gemensamma planens utgångspunkt är att skapa så mycket resenärskapacitet som möjligt där behoven finns i tid och rum – att utnyttja infrastrukturens och övriga förutsättningars möjligheter och begränsningar på mest effektiva sätt.

När resandeprognoserna förtydligats och uppdaterats utifrån den nya basprognosen blir det även tydligt att en utökad trafik i enlighet med åtgärdsvalsstudiens förslag till systemutvecklingstrappa innebär att det blir möjligt att flytta över resande till mer hållbara trafikslag, i detta fall pendeltåg.

Utvecklingspaketen

Utvecklingspaketen med tillhörande åtgärdsförslag bygger på en successiv trafikökning från dagens 16 tåg per timme och riktning till 20 tåg per timme och riktning, men också med utblickar mot ytterligare ökad trafik. Hänsyn har tagits till bland annat trängselsituationer på pendeltågslinjerna, men också till fordonstillgång och bedömningar av hur lång tid åtgärder kan ta att genomföra. Det innebär att vissa paket föreslås bli införda något senare än när behovet egentligen bedöms finnas, eftersom det också behöver bygga på en realism i bland annat åtgärder i infrastruktur och tillgång till fordon.

De angivna årtalen utgör inga krav på genomförande utan skapar en möjlighet att verifiera effekterna av den tillförda kapaciteten. Om genomförandebeslut, eller andra omständigheter, medför förändrade förutsättningar för åtgärders genomförande, kan en jämförande analys av effekterna göras med denna plan som grund.

Åtgärdspaketen är samordnade åtgärder för infrastruktur, fordon, underhåll, depåer, organisation och regelverk, för att möjliggöra denna tätare trafik. Varje paket bygger som regel på att åtgärderna i de föregående paketen är genomförda.

De åtgärdsförslag som beskrivs utgörs dels av åtgärder som är nödvändiga för att trafikökningen ska kunna genomföras, dels av åtgärder som syftar till att öka robustheten och

störningshanteringsförmågan i systemet. Om dessa inte genomförs minskar robustheten och störningshanteringsförmågan och det kan därmed anses vara en kalkylerad risk. I de fallen handlar nivån ofta om bedömningar utifrån tidigare erfarenheter. Bakom detta resonemang ligger slutsatsen att ju mer vi pressar systemet, desto viktigare är det att effektivitet och precision i alla ingående delar förbättras, men också att stödsystem och verksamheter får en ökad förmåga att ta hand om störningar när de inträffar. Med ”alla ingående delar” avses alla verksamheter och ingående delsystem, till exempel infrastruktur, fordon, arbetsrutiner, regelverk, felavhjälpning, tidtabeller och trafik- och banarbetsplanering – inget delsystem kommer undan dessa högre krav på effektivitet och precision. Utgångspunkten är dagens (2020) trafik, vilken schematiskt beskrivs i figur 15:2. Det innebär 16 avgångar per timme och riktning genom det centrala snittet. Tågplan 2020 innebar att antalet avgångar till Södertälje ökade från fyra till sex per timme jämfört med tågplan 2019.

Utgångsläge med 16 avgångar per riktning genom det centrala snittet Tågplan 2020

Figur 15:2. Schematisk beskrivning av utgångsläget med 16 tåg per riktning genom det centrala snittet (Tågplan 2020), avseende högtrafiktid i rusningsriktningen. Av den schematiska beskrivningen framgår följande:

 Antal tåg per timme under högtrafiktid i rusningsriktningen, exklusive Södertälje– Gnesta.

 Varje linje visar antal tåg per sträcka (inte ordningsföljd eller exakt uppehållsbild).

 Linjen som är streckad avser trafikering via Arlanda.

 Linjen som är omväxlande streckad och med punkter avser sträcka där avgången inte stannar på alla stationer.

Samma beskrivning gäller för samtliga figurer i detta kapitel som beskriver paketens trafikökning.

Systemutvecklingstrappan utgår från paketet ”16 grund” som i stora drag innebär åtgärder som hanterar den förvaltningsskuld som identifierats i delutredningarna. I den föreslagna utvecklingstrappan måste dessa vara åtgärdade för att det ska gå att bygga ut kapaciteten i systemet utan att äventyra kvaliteten. Begreppet

”förvaltningsskuld” kan förklaras som en förstärkt kapacitet som saknas för att kunna bedriva en robust pendeltågstrafik med en punktlighet på över 95 procent på 3-minutersbas, beräknad över halvårsperioder. Genomförande av åtgärdsprogram för en robust trafikering utifrån dagens förutsättningar pågår genom den seniora samverkansgruppens arbete. Resultatet av samverkansgruppens åtgärder är en förutsättning för att påbörja en långsiktig utveckling av kapaciteten i

pendeltågssystemet i enlighet med åtgärdsvalsstudiens förslag till systemutvecklingstrappa.