I detta kapitel redogörs för de ordinarie, större workshoppar, totalt 5 stycken, som genomfördes i enlighet med åtgärdsvalsstudieprocessens intentioner. Först beskrivs respektive workshops utgångspunkt och innehåll och efter det sammanfattas det viktigaste resultatet. Mer utförliga sammanställningar av respektive workshop återfinns i tidigare publicerade, diarieförda PM som sammanställts efter varje workshop.
10.1. Inledning
Insikten om att ingen av parterna ensam kan verka för en ändamålsenlig pendeltågstrafik var tidigt etablerad inom åtgärdsvalsstudiens projektorganisation, och det var en central utgångspunkt i arbetet. Vid sidan av målen att ta fram en gemensam plan för utveckling av pendeltågstrafiken, redovisa åtgärdsförslag och att skapa bättre förutsättningar för genomförande av åtgärder enligt plan, syftar åtgärdsvalsstudien därför även till att stärka tillit och förtroende för att uppnå en stärkt samverkan mellan inblandade parter (se vidare kap. 10 ”Målarbete”). Processaspekten har därför varit en mycket central del av denna åtgärdsvalsstudie, och förutom ett nära samarbete mellan företrädare för nyckelparterna inom ramen för projektets ledning och arbets- och styrgrupper har workshoppar utgjort en viktig komponent i processen för att utveckla relationen mellan parterna i en bredare krets. Sammantaget har fem workshoppar genomförts utifrån olika utgångspunkter och med olika syften anpassade efter de skeden processen varit, vid respektive tillfälle. Att så pass många workshoppar har genomförts härrör framför allt från strävan efter att utveckla förmågan hos parterna att gemensamt arbete för pendeltågssystemets utveckling. Stor vikt har följaktligen lagts vid utvecklandet av en gemensam förståelse av situationen, inte bara för pendeltågssystemets funktionalitet utan även för förhållandet mellan parterna. Nedan ges en kortfattad sammanfattning av dessa fem workshoppar.
Figur 10:1. Workshopparnas ungefärliga plats i ÅVS-processen.
10.2. WS 1: Parternas organisation och arbetsprocesser
Med utgångspunkt i åtgärdsvalsstudiens syfte att stärka relationen och förmågan till samverkan mellan projektets parter efterfrågades i ett tidigt skede av processen utvecklad kunskap om hur samverkan mellan dessa organisationer fungerar i dag, vilka kontaktytor som finns upparbetade, hur dessa fungerar samt behovet av att upprätta nya. Upplägget för workshop 1 riggades med
utgångspunkt i dessa frågeställningar och syftade till att öka kunskapen om varandras arbetsprocesser samt förståelse för respektive organisations möjligheter och begränsningar i att samverka i olika frågor. Workshoppen genomfördes i oktober 2018 med cirka 50 deltagande tjänstepersoner från Trafikverket, trafikförvaltningen, MTR Pendeltågen och Mälardalstrafik.
Workshoppen resulterade i följande principiella beskrivning av arbetsområden med liknande uppgifter fördelat per aktör och en sammanställning över aktiviteter som ingår under respektive arbetsområde samt behov, brister och under dagen framkomna åtgärdsförslag på hur dessa skulle kunna hanteras. Resultatet från grupparbetena visade att samverkan på tjänstepersonnivå mellan organisationerna i stora drag fungerar bra, och att det fungerar bäst där tjänstepersoner har liknade roller i respektive organisation, det vill säga arbetar inom motsvarande ”tårtbit”. Vidare framkom att samverkan över organisationsgränser i regel fungerar bättre tidigare i processen, på en strategisk nivå, där viktiga detaljer för genomförande ofta inte är beskrivna eller har detekterats.
Figur 10:2. Generaliserad sammanställning över arbetsområden med liknande uppgifter för Trafikverket, trafikförvaltningen/Mälardalstrafik och MTR Pendeltågen.
Ett viktigt resultat från workshoppen, som också kom att få stor betydelse för det fortsatta arbetet, var iakttagelsen och insikten att det finns inbyggda strukturella utmaningar i samordningen mellan organisationerna. Ofta löser tjänstepersoner de uppgifter som inte är formaliserade tack vare egen kunskap och erfarenhet, med följden att strukturella brister inte blir tillräckligt synliga för respektive organisations ledning. Det leder till att det finns inslag av personberoende i att planera och driva pendeltågstrafiken. Behovet av en stärkt samverkan föranleder i sin tur ett behov av att utmana och utveckla traditionella arbetssätt mellan i första hand Trafikverket och trafikförvaltningen för att möjliggöra en effektiv och ändamålsenlig utveckling av pendeltågstrafiken.
Fokuseringen på att bättre förstå samverkansförutsättningar innebar också att fyrstegsprincipens första två steg fick en framträdande position i de diskussioner som berörde åtgärdsförslag. I stället för att leta efter åtgärder i infrastrukturen växte en problembild av organisatorisk karaktär fram. Det blev således tydligt att källan och lösningen på en brist i pendeltågstrafiken inte nödvändigtvis måste ha en fysisk karaktär, utan kan bestå av bristande förmåga till följd av organisatoriska utmaningar. I
samband med summeringen av workshoppen konstaterades att en betoning på steg 1- och 2-åtgärder kan få betydelse i efterföljande hantering av åtgärdsvalsstudiens resultat eftersom steg 1- och steg 2-åtgärder, till skillnad mot fysiska steg 3- och steg 4-2-åtgärder, ofta saknar en naturlig mottagare och formaliserade planeringsprocesser efter avslutad åtgärdsvalsstudie.
10.3. WS 2: Samverkan utifrån systemperspektivet
Åtgärdsvalsstudiens andra workshop byggde vidare på resultatet från workshop 1 och insikten om inbyggda strukturella utmaningar i samordningen mellan organisationerna och att en stärkt samverkan föranleder ett behov av att utmana och utveckla traditionella arbetssätt utifrån ett
systemperspektiv. Syftet med workshop 2 var att prova systembegreppet i praktiska övningar. Genom att iscensätta en avgränsad form av förvaltningsuppgifter för deltagarna, var ambitionen att belysa hur ett gemensamt systemansvar kan påverka förmågan att lösa uppgifter och på vilken grund åtgärder prioriteras. Denna workshop ägde rum i november 2018, och liksom vid förra tillfället genomfördes workshoppen med ett 50-tal deltagare från Trafikverket, trafikförvaltningen, MTR Pendeltågen och Mälardalstrafik.
Vid dagens slut hade totalt fem utvecklingsförslag identifierats som särskilt angelägna att fortsätta verka för gemensamt. Dessa rörde teman såsom att verka för
1. ett samutnyttjande av pendeltåg och regionaltåg i syfte att optimera användandet av systemet – ”rätt person på rätt tåg”
2. att gemensamt utveckla attraktiva bytespunkter med fokus på resenärernas perspektiv 3. ökad kapacitet och turtäthet i pendeltågssystemet, ökad befolkning ställer krav på fler
4. en ökad robusthet och tillförlitlighet i järnväg och fordon är avgörande för hela kollektivtrafiksystemets attraktivitet
5. ett integrerat och enhetligt biljettsystem/taxa utifrån att sätta fokus på kundens behov11. Till detta fanns en lång lista med förslag på hur valda inriktningar skulle kunna realiseras i praktiken. Bland de mer konkreta förslagen hade den stora merparten karaktären av steg 1 eller 2, i synnerhet steg 2 (optimera). Så långt i arbetsprocessen har fokus således legat på samverkan, medan
”hårdvaran”, det vill säga pendeltågssystemet, infrastruktur, fordon och så vidare har haft en mer tillbakaskjuten plats.
10.4. WS 3: Systemdefinition och målbild
Eftersom tyngdpunkten för åtgärdsvalsstudien dittills främst legat på att ringa in förutsättningar för samverkan mellan projektets parter, syftade workshop 3 till att påbörja arbetet med att identifiera förutsättningar tydligare kopplat till frågor som exempelvis bana, fordon och depåer. Workshop 3 innebar därmed en fokusförskjutning till pendeltågssystemet som objekt snarare än organisation. Utifrån dittills framkomna resultat var det tydligt att en gemensam målbild saknas, trots att det finns tydliga beroenden för att få pendeltågssystemet att fungera. En annan iakttagelse under arbetets gång var även att begreppet ”pendeltågssystemet” inte hade en entydig innebörd utan tolkades på olika sätt. Arbetet var således inte ännu i en tillräckligt mogen fas för att gå in på prövandet av tänkbara
lösningar, och även om arbetet fram till workshop 3 gett betydande insikter om förutsättningarna för pendeltågssystemets utveckling kvarstod ett behov av att ”förstå situationen” i fler avseenden. Syftet med workshop 3 var således att få fram en användbar och gemensam definition av pendeltågssystemet samt att identifiera användbara, gemensamma och matchande förslag till gemensamma
målbildsformuleringar för arbetet med åtgärdsvalsstudien för pendeltågssystemet.
Workshoppen ägde rum i februari 2019. Cirka 25 deltagare från samma organisationer som medverkat tidigare var med på workshoppen och arbetade växelvis med kollegor från både sina egna och andra organisationer. Diskussionerna belyste det faktum att avgränsningen av åtgärdsvalsstudiens
grundläggande objekt, pendeltågssystemet, inte är självklar. Deltagarna var dock relativt överens om att en definition av pendeltågssystemet omfattar både trafik och infrastruktur, men även ett
institutionellt ramverk kring dessa ”hårda värden”, såsom politisk vilja, resurser, regelverk med mera. Däremot kvarstod frågetecken kring gränssnittet mot angränsande trafiksystem som regionaltåg, kollektivtrafiksystem, bytespunkter och så vidare.
Diskussionen om mål gav en relativt samstämmig bild från de fyra grupper som deltagarna var indelade i, även om tyngdpunkten och betoningen skilde sig åt mellan vissa grupper. En generell distinktion gjordes mellan å ena sidan mål som primärt handlar om trafiken i pendeltågssystemet (till exempel punktlighet, robusthet och regularitet) och å andra sidan mål som primärt handlar om pendeltågssystemets roll i det större regionala trafik- och transportsystemet (till exempel integreringen av pendeltågssystemet med övrig kollektivtrafik och framhållandet av
pendeltågssystemet som bärande i regionens transportsystem). En färdig målbild kunde dock inte formuleras, men med utgångspunkt i diskussionerna vid workshop 3 fördes under våren 2019 en fortsatt fördjupad diskussion om målbild för ÅVS pendeltågssystemet (se vidare i kapitel 9 (9:6, 9:7) ”Mål för pendeltågssystemet”).
11 Dessa utvecklingsförslag har förmedlats in i det fortsatta åtgärdsgenererande arbetet, och där fått genomslag i olika grad.
10.5. WS 4: Sortera och komplettera framtagna åtgärdsförslag
Den fjärde workshoppen var fokuserad mot åtgärdsförslag, i enlighet med att arbetet rört sig mot åtgärdsvalsstudiens senare processkeden. Workshoppen ägde rum i juni 2019 och deltagarna
företrädde, i likhet med tidigare workshoppar, Trafikverket, trafikförvaltningen, MTR Pendeltågen och Mälardalstrafik och var utvalda utifrån respektive sakkompetens med syfte att ge både det djup och den bredd som krävs för att i detta skede komma vidare i det åtgärdsgenererande arbetet. De delutredningar som genomförts under våren och sommaren 2019 låg som utgångspunkt för workshoppen, vars övergripande syfte var att dels förädla och komplettera förslagen, dels göra synteser mellan delutredningarna för att identifiera relationer och beroenden mellan åtgärder. Diskussionerna resulterade i 22 åtgärdskoncept som efter workshoppen summerades i:
effektivare störningshantering/felavhjälpning möjliggöra tätare trafik
optimerad planering ur ett geografiskt perspektiv trafikalt koncept
stationslösningar
förbättrad uppställningskapacitet
effektivare nyttjande av befintlig fordonsflotta.
De mest återkommande idéerna handlade om störningshantering och effektiva trafikflöden, med en återkommande betoning på samordning. Dessutom gick ”förbättrad samverkan” som en röd tråd genom samtliga åtgärdskoncept. Ett konstaterande i samband med att workshoppen summerades var också att diskussionerna om åtgärdskoncept präglades av systemsyn. ”Prioritera åtgärder utifrån systemets behov snarare än den tekniska anläggningens behov”, var en återkommande typ av synpunkt. Återigen upprepades även tidigare iakttagelser om att betoningen i de åtgärdsrelaterade diskussionerna legat på steg 2-åtgärder, det vill säga en strävan efter att optimera befintligt system snarare än att bygga ut eller bygga om det.
De åtgärdskoncept som konkretiserades genom workshoppen var samtidigt, med vissa undantag, generiska för pendeltågssystemet som helhet och sällan geografiskt preciserade. Fortfarande fanns således ett behov av att beakta det faktum att pendeltågssystemets funktioner och roller skiljer sig åt inom pendeltågssystemet centralt belägna delar respektive grenarna ut i regionen (samt grenarna sinsemellan). Till exempel är pendeltåget det enda alternativet för en kollektivtrafiksresa i vissa delar av grenarna, medan det i centrala snittet är ett av många alternativ.
10.6. WS 5: Åtgärdsförslagen i relation till målen för pendeltågssystemet
Det övergripande syftet med workshop 5 var att ställa de förslag till åtgärder/åtgärdskoncept som framarbetats i relation till de mål som ställts upp för utveckling mot pendeltågssystemet, det vill säga att bedöma åtgärdsförslagens måluppfyllnad. Dessutom var syftet att justera och kompletteraåtgärdsförslagen/-koncepten med fokus på att öka måluppfyllnad, samt att prioritera inför fortsatt arbete. Workshoppen ägde rum i november 2019. Som sista workshop i åtgärdsvalsstudiens workshopserie var syftet också att förankra, knyta ihop säcken och lämna vidare.
Workshoppen inleddes med en kort bakgrundsbeskrivning av det tidigare arbetet och en presentation av de framtagna operativa målen för pendeltågssystemet som utarbetats sedan workshop 3:
ett attraktivt pendeltågssystem
ett stort förtroende för pendeltågssystemet ett störningståligt pendeltågssystem ett resurseffektivt pendeltågssystem.
Workshopövningen genomfördes därefter i två steg, först med fokus på de tematiska åtgärdspaketen och därefter på de trafikala koncepten.
Gruppdiskussionerna om åtgärdspaketen indikerade bland annat att många av åtgärderna bidrar till måluppfyllelse inom alla målområden, men också att det finns ett antal potentiella målkonflikter, till exempel i fråga om resursanvändande, mellan geografiska platser, mellan attraktivitet och
störningskänslighet, mellan olika typer av trafik samt mellan det organisatoriska behovet av nationell enhetlighet i arbetssätt och det planeringsmässiga behovet av regional anpassning. Workshoppen gav därigenom ett viktigt underlag för den slutliga bearbetningen av åtgärdsförslag till den inriktning och de rekommendationer som presenteras i denna rapport (se kapitel 15 ”Systemutvecklingstrappan”). I samband med att workshoppen avslutades – den sista i en rad, under lång tid – summerades även deltagarnas intryck och erfarenheter av åtgärdsvalsstudien som helhet. De uppfattningar som där uttrycktes vittnade om ett mycket värdefullt arbete där särskilt framväxten av en samsyn hos Trafikverket och trafikförvaltningen lyftes fram som ett av arbetets allra viktigaste resultat.