PRODUKTIVITET I INVESTERINGS- INVESTERINGS-VERKSAMHETEN
EFTERKALKYL FÖR OBJEKT ÖPPNADE FÖR TRAFIK 2012
Effekter och samhällsekonomisk lönsamhet följs upp för namngivna objekt fem år efter att de öppnats för trafik. För vägobjekt har nya sam-hällsekonomiska analyser gjorts, och en ny nettonuvärdeskvot (NNK) med uppdaterade effekter har beräknats utifrån faktiska utfall och med gällande förutsättningar.
För nio objekt är bedömningen att planerade effekter har uppnåtts. För tre objekt har planerade effekter inte uppnåtts, och för fyra objekt har det inte varit möjligt att jämföra den
plane-Resultatredovisning
Investeringar
Nedan och i tabell 41 redovisas de objekt som öppnades 2012.
• Sundsvall–Nyland, uppgradering
(Ådalsbanan): Ådalsbanan utgör
en viktig länk mellan Botniaba-nan och OstkustbaBotniaba-nan, och en stor del av person- och godstra-fiken från Övre Norrland går via denna bana. För att klara av att hantera nya trafikmängder var det nödvändigt med standard-höjningar på banan och nya mötesstationer. Antalet förvän-tade dubbelturer med persontåg Sundsvall–Umeå för år 2015 var 18 stycken. Utfallet blev 14, och restiderna blev något längre. Efter genomförda åtgärder har trafikeringen inte blivit som förväntat. Slutkostnaden ökade jämfört med den planerade kost-naden. NNK bedömdes redan i planen som mycket osäker, och det är därför inte möjligt att bedöma om den planerade lönsamheten har uppnåtts. • Malmbanan, övriga
uppgrade-ringsåtgärder: För ökad kapacitet
på Malmbanan har Abisko östra station förlängts för att medge samtidigt möte med tre stycken 750 meter långa malmtåg. Bland annat marknadsläget och nya
byggnormer medförde att slut-kostnaden ökade med cirka 180 procent. Godstrafiken har redan överstigit den prognosticerade godsvolymen. Den planerade lönsamheten bedöms inte vara uppnådd, mot bakgrund av den stora kostnadsökningen och att persontrafikeringen inte uppnått de antaganden som gjorts, sam-tidigt som godsflödena är något högre än planerat.
• Västerhaninge–Nynäshamn: Objektet syftar till ökad kapaci-tet och förbättrad punktlighet på Nynäsbanan. Åtgärderna ut-gör en del i en större satsning på Nynäsbanan som färdigställts i samband med att dubbelspåret på sträckan Tungelsta– Hemfosa öppnade för trafik (2017). Slutkostnaden ökade med knappt 10 procent jämfört med planen. Objektet utgör en del i en större satsning och det är svårt att isolera nyttorna av enskilda åtgärder. I planunderlaget (och i årsredovisningen 2012) anges att det är först när mängden dub-belspår ökar som det blir möjligt att få tidtabellslagda nyttor. De åtgärder som ingår i objektet medför dock effekter som är oberoende av att andra åtgärder genomförs, däribland ökade möjligheter för flexibilitet i trafikupplägg, möjlighet att köra genomgående långa tåg, möjlig-het till utökad trafik, minskad
störningskänslighet, förbättrad trafiksäkerhet till följd av stängs-ling och att plankorsningar har byggts bort. Det går inte att bedöma om den planerade lön-samheten har uppnåtts. • Nynäsbanan, Nynäsgård
mötes-station: Åtgärden har genomförts
med syfte att öka kapaciteten på Nynäsbanan mellan Ösmo och Nynäshamn, och planen var att förkorta restiden på sträckan med fem minuter. Objektet om-fattade byggande av en mötes-station i anslutning till mötes-stationen i Nynäsgård. Slutkostnaden ökade med 35 procent jämfört med plankostnaden. Med dagens tidtabell är dock restiden mellan Nynäshamn och Stockholm City oförändrad jämfört med före åtgärden. Den planerade lönsam-heten bedöms inte vara uppnådd. • Kraftsamling Öresund: Målet var
att tillsammans med operatö-rerna pressa ner antalet förse-ningstimmar med 25 procent till utgången av år 2010. Några av de åtgärder som ingick var utbyte av växlar, depåanläggning, om-byggnad av spår, mötesstation samt kameraövervakning. Förse-ningarna har inte minskat med 25 procent, men detta kan bero på andra faktorer, exempelvis ett högre kapacitetsutnyttjande eftersom trafiken ökat mer än den kapacitet som tillkom tack
Resultatredovisning
Investeringar
vare åtgärderna i infrastruktu-ren. Trafikuppläggen förändra-des särskilt mycket 2010–2012 på grund av att Citytunneln och anslutande sträckor togs i bruk. Åtgärderna bedöms dock totalt sett ha gett en positiv effekt för järnvägssystemets robusthet i Skåne, men den går inte att kvantifiera. Ingen samhällseko-nomisk lönsamhet finns beräk-nad. Den slutliga kostnaden var nästan dubbelt så hög som plan-kostnaden, på grund av bland annat otillräcklig kunskap om åtgärdens innehåll vid kalkyl-tillfället och att signaltekniken i delar av åtgärden visade sig vara mycket komplicerad. Det går inte att bedöma om den planerade lönsamheten har uppnåtts. • Nykroppa–Kristinehamn: Syftet
var att genom elektrifiering öka
till en mer hållbar lösning för både gods- och persontran-sporter. Elektrifieringen skulle även innebära att man övergår från diesel till el, vilket ses som en miljöförbättring. Den planerade trafikeringen har inte uppnåtts, och om man jämför prognosen för beslutsunderlaget år 2020 med trafiken år 2015, motsvarar det cirka hälften av den prognostiserade trafiken. Slutkostnaden är i nivå med den planerade kostnaden. Syftet att ge en möjlighet till eldrift på sträckan är uppfyllt, men utvecklingen av trafiken har inte gått i den riktning som antagits. Den planerade lönsamheten bedöms inte vara uppnådd. • Motala–Mjölby, dubbelspår
(in-klusive resecentrum i Motala och Skänninge): Sträckan byggdes om
kapaciteten och punktligheten för gods och för att möjliggöra pendeltågstrafik på sträckan Motala–Mjölby–Linköping– Norrköping–Åby. De mest be-tydande effekterna av åtgärden är ökad kapacitet för godstrafik och minskade restider, samt en minskning av restiden mellan Motala och Linköping med 20 minuter och mellan Hallsberg och Mjölby med 10 minuter. De planerade effekterna bedöms vara uppnådda, men eftersom kostnaden ökade med 70 procent till följd av ökad omfattning, högre standard, besvärliga grundförhållanden och överkla-gade planer, är den planerade lönsamheten inte möjlig att bedöma.
Tabell 41
Objekt öppnade för trafik år 2012, prisnivå 2012-06, miljoner kronor Objektnamn Investeringstyp
PLANKOST-NAD publicerad i Årsredovis-ning 2012, mnkr BERÄKNAD KOSTNAD VID BYGGSTART publicerad i Årsredovisning 2012, mnkr UPPFÖLJD KOSTNAD EFTER GENOM-FÖRANDE publicerad i Årsredovisning 2012, mnkr BERÄKNAD NNK i gällande plan/plan-underlag vid byggstart UPPFÖLJD NNK (publicerad i Årsredovis-ning 2012)* UPPFÖLJD NYTTA jämfört med nyttor i plan (uppföljd 2017)** NNK (beräknad 2017)***
Sundsvall–Nyland (Ådalsbanan) Järnväg 5 734 8 097 8 636 Ingen NNK i beslutsunderlag Inte uppföljd Inte uppföljd Malmbanan, övr
uppgraderings-åtgärder Järnväg 106 119 296 0,7 -0,4 Inte uppföljd
Västerhaninge– Nynäshamn, ökad
kapacitet Järnväg 892 1 072 966
Ingen NNK i
beslutsunderlag Inte uppföljd Inte uppföljd Nynäsbanan, Nynäsgård
mötes-station Järnväg 99 100 134 4,2 2,8 Inte uppföljd
Kraftsamling Öresund Järnväg 292 - 549 Ingen NNK i beslutsunderlag Inte uppföljd Inte uppföljd
Nykroppa– Kristinehamn Järnväg 254 254 240 -0,1 -0,1 Inte uppföljd
Motala–Mjölby, dubbelspår Järnväg 1 706 2 307 2 921 Ingen NNK i beslutsunderlag Inte uppföljd Inte uppföljd
Mötesspår Blekinge kustbana Järnväg 70 68 61 2,9 3,5 Inte uppföljd
Trollhättan Göteborg (Olskroken) Järnväg 8 018 7 868 8 694 -0,1 -0,2 Inte uppföljd
E6 Trelleborg–Vellinge Mötesseparering 2+2, 2+1 488 447 354 2,0 3,1 5,5
E22 Hörby Norra– Linderöd Mötesseparering 2+2, 2+1 355 349 310 -0,1 0,1 3,4
E22 Hurva–Rolsberga Landsbygds- eller tätortsväg 359 348 252 0,1 0,6 1,9
E4 Södertälje–Stockholm Mötes-separering 2+2, 2+1 401 401 370 3,1 3,4 Inte uppföljd E 6 Rabbalshede – Värmlandsbro Landsbygds- eller tätortsväg Redovisning av E6 objekten presenteras i Årsredovisning 2020
E45 Angeredsbron–Älvängen Mötesseparering 2+2, 2+1 3 696 3 518 3 951 -0,1 -0,2 0,8 E45 Älvängen– Trollhättan Mötesseparering 2+2, 2+1 3 083 2 949 2 673 -0,7 -0,7 0,8
Rv 55 Förbi Katrineholm Förbifart 557 573 414 -0,5 -0,3 3,1
* Om inte annat anges, baseras uppföljd NNK i Årsredovisning 2012 på eventuella kostnadsförändringar mellan plankostnad och genomförandekostnad. ** Rött: Planerade nyttor bedöms inte ha uppnåtts. Grönt: Planerade nyttor bedöms ha uppnåtts. Grått: Ej möjligt att jämföra planerade nyttor med utfall.
*** För vägobjekt ursprungligen analyserande i EVA har en ny samhällsekonomisk analys gjorts med idag gällande metoder och värderingar. Järnvägsobjekt analyseras inte i EVA, varför de inte omfattas av denna uppföljning.
Resultatredovisning
Investeringar
• Mötesspår Blekinge kustbana,
öster om Karlshamn (Ångsågs-mossen): Åtgärden syftade till att
ge kortare restid mellan Blekinge och Skåne. Skånetrafiken har slopat Öresundstågens stopp i Höör och Eslöv, vilket ger en tidsvinst på cirka 7 minuter. För att kunna behålla tidsvinsten måste tågmötena på Blekinge kustbana flyttas, och därför behövdes en ny mötesstation. Innan den byggdes var tågen tvungna att vänta 9 minuter i Karlshamn. Det genomsnittliga resandet mellan Karlskrona och Lund var under 2016 cirka 1,56 miljoner resenärer, vilket är långt högre än det prognostise-rade resandet för år 2020. Slut-kostnaden var 13 procent lägre än den planerade kostnaden. Trafikeringen och restidsvinsten är i nivå med prognos och kalkyl, men antalet resor är betydligt högre än förväntat. Den plane-rade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
• Trollhättan–Göteborg
(Ols-kroken), dubbelspår (inklusive stationer i Götaälvdalen) (ut-betalningarna av statlig medfi-nansiering till stationer ligger
dock klart senare): Syftet var
att öka kapaciteten på sträckan Göteborg–Trollhättan genom en dubbelspårsutbyggnad. Efter ombyggnad till dubbelspår är mängden godståg relativt oförändrad, men åtgärden har inneburit en signifikant ökning av mängden persontåg på den mest trafikerade sträckan, från cirka 40 till 180 tåg, vilket inte hade varit möjligt utan dubbel-spåret. Ökningen består till stor del av pendeltåg mellan Göte-borg och Älvängen, men även av övriga persontåg med destina-tion längre norrut. Den långväga person- och godstrafiken är lägre än prognosticerat, men antalet pendeltåg är högre, vilket i sig har ett värde för arbetspendling och regionförstoring. Slutkost-naden blev något högre än den planerade kostnaden, och den planerade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
• E6 Trelleborg–Vellinge: Nio kilometer vanlig väg byggdes om till motorväg, med syftet att för-bättra trafiksäkerheten och öka framkomligheten. Beskrivning-en av åtgärdBeskrivning-en i planBeskrivning-en skiljer sig från den slutliga utformningen
genom att ombyggnaden blev 4 kilometer kortare och att den nya sträckningen av länsväg 511 inte genomfördes i projektet. Slutkostnaden minskade med cirka 27 procent jämfört med planen. Planerade nyttor bedöms vara uppnådda. Lägre kostnad och högre värdering av bland annat restid medför att lönsam-heten har stigit, trots att åtgär-dens omfattning överskattades i förkalkylen.
• E22 Hörby Norra–Linderöd: E22 hade på denna sträcka bristande framkomlighet och saknade mö-tesseparering. Genom utbyggnad till motorväg i befintlig sträck-ning ville vi förbättra framkom-ligheten och trafiksäkerheten. Åtgärden var en del i en utbygg-nad av hela E22 genom Skåne till motorväg. Lägre kostnad, drygt 13 procent billigare än planerad kostnad, och högre värdering av bland annat restid medför att lönsamheten stigit från -0,1 till 4,4. Den planerade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
• E22 Hurva–Rolsberga: E22 hade på denna sträcka bristande framkomlighet och saknade delvis mötesseparering. Genom
Resultatredovisning
Investeringar
utbyggnad till motorväg i befint-lig sträckning ville vi förbättra framkomligheten och trafiksä-kerheten. Åtgärden är en del i en utbyggnad av hela E22 genom Skåne till motorväg. Lägre kostnad, 30 procent billigare än planerad kostnad, och högre värdering av bland annat restid medför att lönsamheten stigit från 0,1 till 1,9. Den planerade lönsamheten bedöms vara upp-nådd.
• E4 Södertälje–Stockholm
(Hal-lunda): Syftet var att förstärka
kapaciteten och förbättra säkerheten genom ombyggnad inom befintligt vägområde, samtidigt som ett trafiklednings-system infördes. Åtgärderna genomfördes till en något lägre kostnad än plankostnaden. I en utvärdering från 2014 bedömdes att nyttorna av trafiklednings-systemet överstiger kostnaderna. Trafikledningssystemet har medfört högre medelhastigheter och olyckorna har minskat till hälften (varav 25 procent antas bero på trafikledningen). Åtgär-den innebär att Åtgär-den tidpunkt då sträckan når sitt kapacitetstak
Den planerade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
• E 6 Rabbalshede–Värmlandsbro.
Två etapper öppnade för trafik under 2012 och de är etapper i ett större objekt. Hela utbyggna-den av E6 Rabbalshede–Värm-landsbro kommer att följas upp i årsredovisning 2020, fem år efter att den sista etappen har öppnats.
• E45 Angeredsbron–Älvängen: Syftet var att förbättra framkom-ligheten och trafiksäkerheten på sträckan. Vägen hade dålig standard, hastigheten varierade mellan 50, 70 och 90 km/tim och sträckan var olycksdrabbad. Genom ombyggnad till mötesfri väg i motorvägsstandard, i delvis ny sträckning, förbättrades tra-fiksäkerheten och restiden för-kortades. Den största effekten är restidsvinster till följd av högre hastighet, främst för personbils-trafiken. Den planerade lönsam-heten bedöms vara uppnådd. • E45 Älvängen–Trollhättan: Syftet
var att förbättra framkomlig-heten och trafiksäkerframkomlig-heten på den viktiga godslänken mellan
hade varierande standard och hastigheter. Vägen skar genom mindre samhällen och var en barriär för boende. Sträckan var generellt sett mycket olycksdrab-bad. Genom ombyggnad till mö-tesfri väg i motorvägsstandard, i delvis ny sträckning, förbättra-des trafiksäkerheten. Den största effekten är restidsvinster till följd av högre hastighet, främst för personbilstrafiken. Slut-kostnaden blev drygt 10 procent lägre än den planerade kostna-den. Den planerade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
• Väg 55 Förbi Katrineholm: Syftet var att leda om trafiken förbi Katrineholm och därmed minska trafikbelastningen och de ne-gativa effekter som uppkommer till följd av höga trafikflöden i centrum. Syftet var även att förbättra standarden och öka attraktiviteten och tillgänglighe-ten på väg 55/56. Slutkostnaden minskade med cirka 26 procent jämfört med planen. Den plane-rade lönsamheten bedöms vara uppnådd.
Resultatredovisning
Utbetalning av driftbidrag och övrigt stöd