NAMNGIVNA OBJEKT I NATIONELL OCH REGIONAL PLAN SOM HAR

ÖPPNATS FÖR TRAFIK UNDER 2017

Trafikverket följer upp anläggningskost-nader och effekter för objekt med en to-talkostnad större än 50 miljoner kronor i den nationella planen för transportsys-temet, och objekt större än 25 miljoner i länsplanerna för regional infrastruktur. I tabell 38 redovisas objekt som öppnats

för trafik mellan 1 oktober 2016 och 30 september 2017. Objektens slutkost-nad jämförs med kostslutkost-naden i underlaget till regeringsbeslutet som fattades före byggstarten. Den samhällsekonomiska lönsamheten följs upp genom uppda-terad nettonuvärdeskvot (NNK). NNK beräknas som kvoten mellan nettonyttan och den samhällsekonomiska investe-ringskostnaden, vilket innebär att en NNK lägre än noll betyder att objektet är olönsamt utifrån de effekter som be-räknats. NNK större än noll innebär att beräknade effekter tyder på att objektet är samhällsekonomiskt lönsamt.

Skutskär–Furuvik: Syftet var att

bygga 5 kilometer dubbelspår i ny sträckning för att förbättra kapaci- teten samt möjliggöra ökad tågtrafik och konkurrenskraftiga restider.

Resultatredovisning

Investeringar

kostnaden medför att NNK ökade något.

Väg 86 Bergsåker–Silje: Syftet var

att förbättra trafiksäkerheten för både oskyddade och skyddade trafikanter och att bygga en väg som avlastar vägen genom Laggarberg. Projektet blev dyrare än i planen, eftersom flera åtgärder fick göras om eller genomföras på annat sätt, på grund av problem med projektering, bristfälliga samråd och avtal med kom-mun och omkringboende.

Förbi Fors: Syftet var att

möjlig-göra och säkra framtida expansion för befintlig industriverksamhet i Fors. Åtgärden omfattar ny dragning av väg 68 förbi Fors samt nya anslutningar och stängning av befintlig väg. På grund av problem vid dragning av parallellvä-gar blev denna del dyrare än planerat, men till följd av bra marknadsläge med låga priser blev slutkostnaden ändå 20 procent lägre än plankostnaden. Den lägre kostnaden bidrar till att åtgär-den bedöms som mindre olönsam än tidigare, dock fortfarande sämre än -1. I kalkylerna ingår inte nyttan av att indu-striverksamheten kan utvecklas.

Väg 222 Mölnvik–Insjön (kollektivkör-fält): Syftet var att förbättra kapaciteten

för kollektivtrafiken på sträckan genom ytterligare körfält. Åtgärden skiljer sig från beslutsunderlaget genom att de föreslagna kollektivtrafikkörfälten på sträckan Mölnvik–Insjön har tagits bort och alla fyra körfälten har gjorts till-gängliga för alla fordon, vilket förbättrat kapaciteten för såväl kollektivtrafik som övriga trafikanter. Slutkostnaden blev cirka 36 procent högre än plankostna-den, eftersom projektet utökades med busshållplatser och flera korsningsåtgär-der. Innehållet har förändrats, vilket gör att det inte är möjligt att dra slutsatser om skillnader i samhällsekonomisk lönsamhet.

Väg 252 Hallstahammar–Suraham-mar: Syftet var att förbättra

framkomlig-heten och trafiksäkerframkomlig-heten genom om-byggnad till väg med mötesseparering och att minska påverkan på vattentäk-ten. Kostnaden minskade med cirka tio procent jämfört med plankostnaden till följd av ett bra marknadsläge med låga priser. Minskningen av anläggnings-kostnad medförde att NNK ökade något.

Åmotfors–Norra By: Syftet var att

öka trafiksäkerheten och framkomlig-heten för fordonstrafik och oskyddade Slutkostnaden blev 24 procent lägre än

beräknat, i förhållande till plankostna-den. Orsaken var bra marknadsläge med låga priser. Till följd av det låga priset blev omräknad NNK högre. Innehållet i åtgärden bedömdes vara relativt oför-ändrat mellan planen och genomförd åtgärd.

Citybanan: Infarten till Stockholms

central var överbelastad, och med byggandet av Citybanan fördubblas ka-paciteten och tågen kan nu gå tätare och med bättre punktlighet. Under centrala Stockholm har en sex kilometer lång järnvägstunnel och två nya stationer, City och Odenplan, byggts. Åtgärden medför förbättrade möjligheter till arbetspendling och förbättringar för näringslivets godstransporter. Kostna-den ökade med 1 procent jämfört med plankostnaden. Den ökade slutkostnaden kan förklaras med ökade kostnader för miljödomarna, eftersom miljööver-domstolen gick emot miljömiljööver-domstolen och införde nya krav. Ökningen av anläggningskostnaden medförde ingen förändring av NNK.

E4 Tomteboda–Haga södra: Syftet

var att genomföra kapacitetshöjande åtgärder utmed befintlig väg och bygga ramper vid Norra station och Norra länkens anslutning till Essingeleden. Åtgärden möjliggör också bostadsbyg-gande i området vid Norra station. Den planerade exploateringen förutsatte att E4/E20 tunnlades in. Slutkostnaden blev 21 procent lägre än plankostnaden. Orsaken var bland annat gynnsamt marknadsläge, val av kostnadssänkande produktionsmetoder och samordning mellan projektledningen Norra länken

och Hagastaden, vilket medförde att även byggtiden förkortades med ett år. Minskningen av anläggningskostnad medförde att NNK ökade.

Väg 56 Stingtorpet–Tärnsjö: Syftet var

att förbättra trafiksäkerheten och fram-komligheten, genom ombyggnad till väg med mötesseparering, samt att skydda grundvattenmagasinet vid Enköpings-åsen. Kostnaden har minskat till följd av ett bra marknadsläge med låga priser, felbedömda kostnader för geoteknik och arkeologi, att den gamla vägen ligger kvar samt att byggtiden minskade med 8 månader. Slutkostnaden minskade med cirka 23 procent jämfört med plankost-naden, vilket också medförde att NNK ökade.

E18 väster Karlstad (Björkåsmotet– Trafikplats Skutberget): Syftet var att

förbättra framkomlighet och trafiksä-kerhet, genom ombyggnad till motorväg, samt att skydda Sörmons vattentäkt. Slutkostnaden minskade med 22 pro-cent jämfört med plankostnaden. En fördelaktig marknad är delvis förklaring till den lägre kostnaden. Minskningen av anläggningskostnaden medförde att NNK ökade.

E6.01 Trafikplats Spillepengen: Syftet

var att förbättra framkomligheten för trafik mot hamnen och Malmö centrum, genom ökad kapacitet på vägnätet. Dessutom byggdes en planskild korsning i form av en bro över cirkulationsplatsen Spillepengen. Anläggningen har medfi-nansierats till 60 procent av Malmö stad. Utfall och planer stämmer relativt väl överens; projektet blev cirka 10 miljo-ner billigare än plankostnaden, vilket motsvarar cirka tre procent. Den lägre

Resultatredovisning

Investeringar

trafikanter genom ombyggnad till väg med mötesseparering. Slutkostnaden blev tre procent lägre än plankostnaden. En minskning av slutkostnaden och byggtiden gav marginellt förbättrad NNK. Ingen förändring i effekter förväntas.

Väg 190 Gunnilseås–Angereds kyrk-väg: Syftet var att öka trafiksäkerheten

och framkomligheten för fordonstrafik och oskyddade trafikanter genom om-byggnad till väg med mötesseparering. Slutkostnaden blev cirka nio procent högre än plankostnad, samtidigt som

En ökning av slutkostnaden gav margi-nellt försämrad NNK.

Väg 190 Storåsvägen–Gunnilse Ås:

Syftet var att öka trafiksäkerheten och framkomligheten för fordonstrafik och oskyddade trafikanter genom ombygg-nad till väg med mötesseparering. Slutkostnaden blev cirka nio procent högre än plankostnaden. En ökning av slutkostnaden gav marginellt försämrad NNK. Ökningen av anläggningskostna-den medförde att NNK minskade från 2,3 till 2,0. Ingen förändring i effekter förväntas. De två objekten Väg 190

Gun-Angereds Storåsväg–Gunnilse Ås slogs ihop och utfördes som en totalentre-prenad. Det är därför svårt att beräkna exakt vilka kostnadsökningar som ligger i respektive del.

Övriga objekt: Falu resecentrum

och Nynäsbanan (etapp Tungelsta– Hemfosa) har också öppnats för trafik under perioden oktober 2016 till septem-ber 2017. Sammanställning av slutkost-naden pågår. Vidare har Ostkustbanan, delsträckan genom Gamla Uppsala, E22 förbi Linderöd och E4 Norrtull–Kista öppnats för trafik efter september 2017.

Resultatredovisning

Investeringar

TRIMNING OCH EFFEKTIVISERING