Erfarenheter från hyvlingen

Följande praktiska erfarenheter kan utläsas:

• Vägbanan måste vara lagom fuktigt då den hyvlas, om vägen är torr ökar nedkrossningen av grusmaterialet. Dessutom separerar då gruset vid hyvlingen, så att finmaterialet hamnar i botten och det grövre ovanpå. Det gör slitlagerytan dåligt sammansatt och dåligt bunden med mycket lösgrus. Det allra bästa är att hyvla vägen dagen efter ett större regn.

• Viktigt är också att väghyveln lägger upp ett lagom tvärfall på vägbanan så att vattnet kan rinna av. 3-5% lutning är lämplig på grusvägar. Om grusslitlagret har en tillräcklig tjocklek så ger en rätt utförd hyvling ett fint resultat utan kompletterande åtgärder. En slitlagertjocklek på 4-5 cm anses vara mest lämplig enligt Vägunderhåll-barmark (1992). Är däremot slitlagret för tunt kan hyveln lätt riva upp stenar från underlaget. Upphyvlade stenar är farliga för trafikanterna och skall avlägsnas omedelbart (Persson, 1993).

• Hyveln får inte köra för fort. Hyvlingshastigheten bör anpassas efter vägens förhållande. Den får absolut inte överstiga 4-6 km/tim. Om man kör fortare kan vägen bli vågig och resultatet blir inte alls det man hade förväntat sig (Persson, 1993).

• När man hyvlar med avsikt att avjämna korrugeringar, spårbildning och potthål i slitlagret så är det viktigt att man hyvlar ända ner till botten av de djupaste hålen, annars slås hålen upp igen efter en kort tid. Figur 7.20 förklarar detta.

Figur 7.20 Omformning av korrugeringar (Problems associated with gravel roads, 1998)

• Efter dammbindningen bör man tänka på att inte hyvla vägen för ofta, eftersom dammbindningen förstörs ju fler hyvlingar man gör (Glänneskog och Skog, 1994).

• Efter djuphyvling av ett grusslitlager är vägytan uppluckrad. Man kan tänka sig att packning är önskvärd. Undersökningar gjorda av Johansson (1980) visade dock att vägbanan inte blev hållbarare genom vältning efter hyvling. Johansson konstaterade att ur trafikantsynpunkt erhölls snabbare en jämn yta med hjälp av packning. Produktionskostnaderna, blev dock större. Därför tycker Johansson att effekten av att använda packningsredskap är marginell.

Vid hyvling av vägar som tidigare har emulsionbehandlats är det viktigt att tillse att hyvlingen ej når helt igenom den tidigare emulsionskakan p.g.a. att det finns dåligt material direkt under slitlagret. Hyvlingen kan göras utan vattentillförsel, helst på våren då materialet är någorlunda lätthyvlat (Bergström och Grebacken, 1995).

7.3 Grusning

Syfte med grusning är att få ett slitlager med tillräcklig tjocklek och med rätt kornfördelning (Persson, 1993). Slitlagrets kornkurva skall följa idealgruskurvan och innehålla tillräckligt finmaterial (Bergström och Grebacken, 1995). Innan utvecklingen av återvinningsmetoden så använde man bara grusning vilket fortfarande är fallet i de flesta länder.

Med grusning menar man att sprida grus eller bergmaterial med partikelstorleken av 0-18 mm. Även partikelstorleken 0-20 mm förekommer. Vägar med för hög finjordshalt åtgärdas genom grusning med 8-16 mm grus anser Bergström och Grebacken (1995). Bedömning av grusningsbehov bör ske av person med stor erfarenhet av vägarna och deras beskaffenhet.

Specialgrusning innebär att man tar hänsyn till slitlagrets aktuella sammansättning och därefter kompletterar med nödvändiga fraktioner i syfte att erhålla ett material med idealgruskurva (Isemo och Johansson, 1976). Från början utfördes grusningen utan att hänsyn togs till det befintliga slitlagrets sammansättning.

Beskow (1934) bekräftar att förbättring av de befintliga vägbanornas material- sammansättning i stor utsträckning kan uppnås genom att såväl kvalitativt som kvantitativt avpassa det tillförda materialet efter vägbanans förutvarande sammansättning. Det gäller då främst att avskilja de sträckor, där det befintliga vägbanematerialets sammansättning praktiskt visat sig vara otillfredsställande t.ex. förekomst av ytuppmjukning, korrugering eller annan ojämnhet. De sträckor, som uppvisar för låg bärighet vid tjällossning eller vid långvariga regnväder, bör enligt Beskow förstärkas med grovt grus, framförallt fraktionerna 4-20 mm, till en mängd, som kan beräknas ur vägbaneanalyser. Detta grova förstärkningsgrus påförs, medan vägbanan är uppmjukad.

Brist på stenmaterial leder först till spårbildning och sedan till otillräckligt tvärfall. Innanvägen förlorat sitt tvärfall bör grusning ske (Maintenance of unpaved roads, 1985). Det påförda materialets sammansättning kan variera beroende på vad som lokalt finns att tillgå (Isemo och Johansson, 1976).

Det finns flera orsaker till att en väg måste grusas:

Otillräcklig tjocklek på slitlagret p.g.a. att regnet har spolat bort stenmaterialet (Maintenance of unpaved roads, 1985).

Slitlagret har fått fel sammansättning genom att finmaterial har sköljts bort eller genom att bilhjulen fått stenpartiklar att sprätta bort ur slitlagret (Persson, 1993).

Gruslagret bryts ned kontinuerligt genom att bilhjulen krossar de grövre kornen. På det sättet uppstår det brist på stenmaterial och överskott på sand. Vägen blir då lätt korrugerad, som en tvättbräda. Även då vägbanan hyvlas bryts materialet i slitlagret ned (Persson, 1993).

Enligt rapporten Maintenance of unpaved roads (1985) så kan grusning också användas när skador som slaghål, spårbildning eller erosionspår uppkommit på vägen och blivit omfattande.

Under tjällossningen blir ytan ofta besvärande mjuk. Då måste vägen grusas för att vägbanan skall bli tillräckligt stabil för att kunna trafikeras (Persson, 1993).

När det gäller maskiner och utrustning så kräver grusning inga speciella redskap utöver en lastbil med spridarläm. Föraren kan anpassa bilens hastighet och reglera spridarlämmens spalt Persson (1993).

När det gäller frekvens för grusning är det ofta mest rationell att grusa ungefär vart tredje år. Då läggs tre gånger årsmängden ut samtidigt, anger Persson (1993), Isemo och Johansson (1976) och Hoover (1981) Även längre eller kortare intervall förekommer bl.a. beroende på trafiken och vädret.

Det är viktigt att reparera eller återställa dräneringssystemet innan grusning utförs. Om grusning utförts trots dålig dränering kommer det tillsatta nya gruset att snabbt försvinna igen. Vägbanan skall vara fuktig när den grusas, eftersom nytt material då lättare kan blandas in i slitlagret. Lämplig tidpunkt är därför på våren eller efter tjällossning och på hösten, anser Persson (1993). På hösten bör man kantskära, grusa och dammbinda vägen samtidigt. I rapporten Maintenance of unpaved roads (1985) fastställs att packning är nödvändigt för att hindra spårbildning.

Grusningen är en av de kostnadsmässigt tyngsta delarna i grusvägsunderhållet (Isemo och Johansson, 1976). Grusbehovet uppges av Bergström och Grebacken (1995) till 30 m3/km vart annat år vilket ger en gruskostnad på cirka 1500 kr /km väg. Persson (1993) påpekar att för grusningen behövs normalt 14-25 m3 grus per km och år. Mängden beror på vägens bredd och trafikintensitet samt på om vägen dammbinds.