Den lokala urvalsmodellen

A- Den regionala urvalsmodellen

Enligt denna modell går uppföljningen ut på att avgöra om tillståndet är bättre eller sämre än en viss miniminivå. Denna uppföljning ligger till grund för redovisningar till beslutstödssystemet BESS. En Statistisk databearbetning ger grusvägarnas tillstånd för ett vägnät under den tjälfria perioden (Grusvägsuppföljning, 1995). Hur den statistiska databearbetningen görs är kort dock oklart beskriven i rapporten ”Grusvägs- uppföljning”.

B- Den lokala urvalsmodellen

Uppföljningen kan användas för att verifiera entreprenörens åtaganden. I detta fall ger den statistiska databearbetningen grusvägarnas tillstånd i olika geografiska områden under den tjälfria perioden och dels tillståndens variation mellan månader på regionnivå.

Med de geografiska områden avses det avgränsande område inom vilket drift och underhållsåtaganden har upphandlats. Områdena kallas också för entreprenadområden.

Uppföljningssystemet medger att utföraren ”entreprenören” utför tillståndsbedömningar och att beställaren efter eget gottfinnande gör stickprovskontroller.

Idag används GUPP endast av ett fåtal regioner och inrapportering till BESS sker inte.

Urval i tid och rum

Under årets tjälfria period skall varje grusväg bedömas vid minst ett tillfälle under varje period om antingen tio eller två veckor. Tiden mellan två bedömningar skall vara minst

nio och högst elva veckor vid användning av den regionala modellen och minst en och högst tre veckor vid användning av den lokala modellen.

Vid varje bedömningstillfälle bedöms grusvägen i slumpvalda bedömningsobjekt. Grusvägar som är kortare än 1 km ingår inte i uppföljningssystemet. För grusvägar som är längre än 1 mil väljs minst 2 bedömningsobjekt slumpvis ut och ytterligare 1 bedömningsobjekt för varje påbörjad 10 km utöver den första milen.

Tre alternativ anges för hur slumpurval skall göras. Samtliga alternativ innebär att ett antal punkter väljs på grusvägen. Bedömningsobjektet är en grusvägsträcka som täcker den valda punkten. De tre alternativen är:

Alternativ 1

Punkter på grusvägen väljs enligt slumptalstabell. Denna slumptalstabell är konstruerad så att alltför tät anhopning av punkter undviks.

Alternativ 2

En vanlig slumptalstabell eller slumptalsgenerator används för att bestämma punkter. Detta kan ibland leda till en viss anhopning av punkter, vilket är statistiskt korrekt.

Alternativ 3

Punkterna väljs stratifierat. Grusvägen delas in i lika många delsträckor som antalet objekt som ska väljas. Delsträckorna ska vara lika långa. Sedan väljs, med hjälp av slumptalstabell eller slumptalsgenerator, en punkt på varje delsträcka.

I de fall besiktningar görs av producenten skall beställaren göra stickprovskontroll. Beställaren bör göra sina besiktningar i nära anslutning till producentens. Därför åligger det producenten att i god tid, t ex några dagar, före varje besiktning redovisa för beställaren vilka objekt som kommer att bedömas och tidpunkten för bedömningen.

Rapportering av tillståndsmätningar och bedömningar görs med hjälp av blanketten ”Besiktning av grusvägar”, se bilaga 2.

8.3 Bedömning av grusvägars tillstånd utomlands

Systematiska försök på detta område har gjorts i flera andra länder. I följande text redovisas hur grusvägarnas tillstånd bedöms i Finland, Kanada, USA, Nya Zeeland och Australien. Metoderna och skalan för tillståndsbedömningen varierar både mellan länder och olika regioner.

8.3.1 Finland

Ca 42% av det totala statliga vägnätet i Finland 75 000 km består av grusvägar.

Trafikarbetet på grusvägnätet är ca 7% (Männistö och Tapio, 1990). Trafikarbetet på grusvägar i Sverige är 1,32%, se kapitel 4 ”Allmänt om vägnätet i Sverige”.

Vid bedömning av grusvägarnas tillstånd är den viktigaste informationen i vägregistret uppgifter om bärighet och väglängd med risk för tjälskador. Av vägregistret framgår bl.a. grusvägarnas längd, byggnadsår, funktionella klass och standardhållsklass, åtgärder som vidtagits på vägen, trafikmängd, trafik- och transportarbete, körbanans bredd, belysning, hastighetsbegränsning, antal olyckor och olyckstäthet (Jämsä och Kankare, 1980).

Subjektiv bedömning

Slitlagrets tillstånd bedöms visuellt enligt nedanstående femgradiga bedömningsskala. Vid denna bedömning tas inte hänsyn till enstaka tjälskador. Bedömningen grundar sig i första hand på vägens jämnhet, bundenhet, dammningsbenägenhet och tvärfall (Routine road maintenance management and monitoring at the Finnish national road administration, 1994).

Som hjälpmedel för bedömningarna finns såväl en verbal beskrivning som exemplifierande foton att tillgå. Bedömningsskala, tillståndsklasser och tillståndsbeskrivning framgår av tabell 8.7. De finska tillståndsklasserna är mycket lika FUG-skalan för jämnhet, se tabell 8.3 för jämförelsen.

Tabell 8.7 Tillståndsklasser i Finland (Johansson et al, 1983) Bedömning Tillståndsklass Tillståndsbeskrivning

4,1-5,0 5 Vägens yta har behållit sin form och är mycket jämn och fast. Eventuella ojämnheter inverkar inte på körbekvämlighet.

3,1-4,0 4 Vägens yta har i allmänt behållit sin form och är mycket jämn och fast. Enstaka gropar kan förekomma. Dammbildning kan inte observeras. Körhastigheten behöver inte sänkas på grund av ojämnheter.

2,1-3,0 3 Vägens yta har i allmänt behållit sin form och är mycket jämn och fast. Mindre gropar och andra ojämnheter kan förekomma fläckvis. Dammbildning kan inte observeras. Körhastigheten behöver inte sänkas på grund av ojämnheter.

1,1-2,0 2 Vägen kan ha deformerats i tvärled. Korrugeringar kan förekomma. Ställen med sättningar eller upphöjningar angivna med varningsmärken förekommer. Vägen dammar måttligt. Körhastigheten måste sänkas ibland.

0,1-1,0 1 Vägen är på flera ställen deformerad i tvärled. Ytan är ojämn på grund av gropar, korrugeringar och upprivningar. På vägen förekommer sättningar och upphöjningar som man inte kan väja för. Vägen dammar rikligt. Vägens yta kräver oavbruten uppmärksamhet vid körning och körhastigheten måste ofta ändras.

Jämsä (1983) och Johansson et al (1983) anger att bedömningar och uppföljningar utförs enligt följande fem steg :