Kantskärning och grusåtervinning 147 1 Arbetsmetoder vid grusåtervinning

7.5 Vattning 150 7.6 Flickning 151 7.7 Sladdning 152 7.8 Dikning 153 7.9 Stenbrytning i vägbanan 155

7.1 Dammbindning

Dammbindning av grusvägar är kostsamt. Kostnaden kan uppgå till cirka 25–30% av barmarksunderhållskostnaderna (Bergström och Grebacken, 1995).

Dammbindning framtvingades av den ökande trafiken på 1920-talet. Dammande grusvägar är ett stort problem både för trafikanter och kringboende. Ett grusslitlager som innehåller för lite finmaterial blir svårbundet, vilket medför ökad risk för löst grus och korrugering av slitlagret. På grusvägar med stark trafik kan man spara mycket genom att hålla vägen väl dammbunden. Genom dammbindning kan man behålla en riktig sammansättning på slitlagermaterialet under längre tid. Vägen kan då klara sig längre utan att hyvlas eller grusas, vilket medför en kostnadsminskning.

Dammbindning av grusvägar är en åtgärd som har kort varaktighet och därför kan behöva upprepas flera gånger per år. Vilka vägar som skall få en permanent beläggning beror i stor sett på trafikvolymen.

Han (1992) hänvisar till en rapport av Transport Research Board och anger att grusvägar med trafikflöde 15–500 ÅDT bör dammbindas. Enligt rapporten från Transport Research Board så bör grusvägar med trafik >500 ÅDT beläggas. Guidelines for cost effektive use and application of dust palliatives (1987) fastställer att det kan vara ekonomiskt lönsamt att dammbinda grusvägar med ÅDT mindre än 500.

Vägverkets mål i Sverige är att belägga alla grusvägar med trafik över 250 fordon per dygn samt av miljöskäl de grusvägar där det finns randbebyggelse nära vägen och den genomsnittliga trafiken överstiger 125 fordon per dygn. År 1996 var längden av grusvägar med genomsnittlig trafik över 250 fordon per dygn 475 km och 273 km av grusvägar där det finns randbebyggelse med trafiken som överstiger 125 fordon per dygn (Statistik från Vägverket, 1997). År 1996 var den totala längden av statliga grusvägar 22267 km, se tabell 3.2 i kapitel 3 ”Allmänt om vägnätet”.

Uppgifterna om hur många gånger per år en väg behöver dammbindas varierar från en till tre. Enligt intervjuer gjorda av Bergström och Grebacken (1995) krävs för dammbindning med salt och lignosulfonater, i snitt tre underhållsbehandlingar per säsong. Han (1992) anger att vägen behöver dammbindas oftare än tre vid:

• Högre hastighet och större andel tung trafik. • Lägre luftfuktighet.

• Om finmaterialhalten i slitlagret är mindre än 10%. • Slitlagret innehåller stora mängder löst grus.

Han (1992) fastställer att tidigare erfarenheter är den bästa metoden för att bestämma när och hur ofta dammbindningen skall göras.

Dammbindning i Sverige görs dels i form av en grundinsats på våren och dels som komplettering under säsongen (Jämsä, 1983). Detta gäller dammbindning med salt och lignosulfonater.

Vid kompletteringsdammbindning behövs normalt ca 50% av den lösnings- koncentration som används vid grundinsats. I bland behöver man först utföra mindre lokala dammbindningsinsatser på öppna terrängavsnitt där vägytan torkar mycket snabbt (Jämsä, 1982).

7.1.1 Olika skäl till dammbindning

Man bör i första hand dammbinda där det är mycket trafik, tät bebyggelse, vid odlingar och på vägsträckor med mycket gång- och cykeltrafik. Lindh (1981) anger fyra skäl till utförandet av dammbindningen:

• Vägtekniska skäl • Ekonomiska skäl • Trafiktekniska skäl • Sanitära skäl

De vägtekniska och ekonomiska skälen grundar sig på att vägdammet till största delen utgörs av slitlagrets finaste partiklar. Om dessa tillåts damma bort blir vägbanan svårbunden, instabil och känslig för korrugering genom att det uppstår överskott på sand. Persson (1993) förklarar att detta kräver tätare underhålls- åtgärder i form av hyvling eller grusning. Vid varje hyvlingstillfälle uppstår en viss nedkrossning av grusmaterialet. Tätare underhållsåtgärder medför ökade under- hållskostnader.

De trafiktekniska skälen grundar sig på att en väl dammbunden vägbana med en jämn och fast vägyta med god friktion är trafiksäkrare än en ojämn, dammande vägbana med löst grus på ytan. Sikten blir också bättre eftersom dammet binds. Dessutom bidrar en väl dammbunden vägbana till att i viss mån höja kapaciteten genom att reshastigheten ökar (Lindh, 1981).

Dammbindning av sanitära skäl har till syfte att förhindra eller minska ned- damning av omgivningen. Den utföres i huvudsak vid tät bebyggelse, vid intill vägen belägna hus och odlingar samt på vägsträckor där gång- och cykeltrafik förekommer i stor utsträckning (Persson, 1993).

7.1.2 Olika typer av dammbindning

I litteraturen har inte påträffats någon enkel definition av begreppet dammbindning eller dammbindningsmetoder. Metoderna för dammbindning, ytförsegling, ytför- stärkning och stabilisering går ofta in i varandra. Det är närmast omöjligt att dra precisa gränser mellan t.ex. bituminös stabilisering, dammbindning med bituminösa bindemedel och användning av ytbehandlingar som Y1G.

Definitionssvårigheterna bottnar främst i att det är syftet med åtgärden och beroende på den vikt man lägger vid dammbindningsfunktionen som avgör om den aktuella metoden kan anses som dammbindningsmetod eller inte. I Sverige motsvarar ordet ”dammbindning” det engelska ordet ”dust control”. Dammbind- ning består av en eller fler delåtgärder beroende på typen av dammbindningsmedel, t.ex. består dammbindning med salt av tre olika delåtgärder, nämligen vattning, hyvling och spridning av saltet.

Lindh (1981) anger att dammbindning kan sägas vara varje åtgärd, som håller emissionen av dammpartiklar under en acceptabel högsta nivå och som utförs just i det huvudsakliga syftet att binda dammet samt utnyttjar en metod som inte förändrar vägens karaktär som grusväg.

Han (1992) anger tre olika metoder för dammbehandling (dust control):

A. Kemiska metoden B. Mekaniska metoden C. Administrativa metoden

Den kemiska metoden går ut på att sprida eller tillsätta kemiska medel t.ex. salter som kalciumklorid CaCl2, magnesiumklorid MgCl2 och natriumklorid NaCl eller

organiska bituminösa bindemedel eller icke bituminösa organiska kemikalier som lignin. Denna litteraturstudie kommer huvudsakligen att behandla den kemiska metoden.

Den mekaniska metoden bygger på att ta hänsyn till dammproblemet redan vid grusvägarnas design och konstruktion. Denna metod innebär t.ex. användning av fiberduk i vägkroppen eller s.k. dammfria material ”Dust free surface material” (Brown och Elton, 1994). Hur användning av fiberduk i vägkroppen minskar damningen har inte tydligt beskrivits i litteraturen. Foley (1996) beskriver den mekaniska metoden som en typ av stabilisering.

Den administrativa metoden betyder t.ex. att man inför hastighetsbegränsning på vägen. Hastighetsminskningen resulterar i att dammet minskar. Han (1992) anger att denna metod är detaljerad beskriven av Metzger (1967) i hans rapport ”Dust suppression and drilling with foaming agent”.

Han (1992) refererar till Metzger (1967) och påpekar att damningen minskade med 40% när fordonens hastighet minskade från 40 mph (64 km/t) till 35 mph (56 km/t).

Lindh (1981) anger i sin litteraturstudie att dammet kan bindas eller elimineras med tre olika principer:

A. Genom övertäckning av grusvägytan med ett tätt skikt dvs. en beläggning.