Bättre prioriteringar av kollektivtrafikutbudet
Varje år justeras busslinjer och tidtabeller och hållplatser för bussar. Tidtabeller och antal tåg för tunnelbanan, pendeltåg samt lokalbanor justeras. Varje av-gång, varje person, varje fordon är en service, tjänst och utbud, men det resul-terar alltid i en kostnad. Det senaste 20 åren har skattebidraget, biljettpriser samt kostnaderna nästan fördubblats. Det är inte hållbart i längden. För att skapa en bättre och effektivare kollektivtrafik behöver transportutbudet opti-meras. För att se till att framkomligheten blir optimal blir det nödvändigt att pri-oritera hårdare när det kommer till utbudet av kollektivtrafiken. I och med kon-sekvenserna av coronakrisen har det blivit än mer aktuellt att se över vilka linjer som kan optimeras och anpassas efter antalet resenärer. Prioriteringsme-toderna behöver vara transparenta och bli smartare. Resultatet av dessa åtgär-der är främst att vi ha råd att förbättra och investera i kollektivtrafiken. Därige-nom kommer framkomligheten öka utan att servicen och tjänsterna begränsar resenärerna.
Det primära vägnätet ska prioriteras högre
I SL:s rapport ”Fakta om SL och länet” rapporteras det att under 2019 var det 40 procent av alla resor som gjordes med bil i Stockholms län. Däremot var det hela 59 procent av resorna som gjordes med bil i vad SL kallar yttre förorter. Bus-sarna i sig står för ca en tredjedel av personkilometerna körda. Detta innebär att vägtrafiken fortsatt kommer spela en viktig roll för Region Stockholm, inte minst för att tillväxten ska kunna upprätthållas. Därför ska kapaciteten utökas för det primära vägnätet för att se till att både bilar och bussar bättre ska kunna samsas om samma utrymme. Götgatan är ett exempel där det planerade om-byggnationerna lämnar väldigt lite plats för motorfordon. Cykel och gångtrafi-ken borde dirigeras om till parallellgator. När vägnätets kapacitet prioriteras kommer regionens tillgänglighet upprätthållas både för utomregionspendlare men även inom regionen. Detta leder i sin tur till att det primära vägnätets ka-pacitet höjs, vilket ökar framkomligheten för kollektivtrafiken.
Primära nät för buss, cykel respektive bil behöver etableras
I dagsläget trängs all trafik på de flesta gator och har svårt att få plats. Samtidigt finns det parallellgator som sällan används. Det är orimligt att alla trafikslag ska rymmas och trängas på alla gator och utrymmen i innerstaden. Därför behöver det etableras primära nät för de olika trafikslagen bil, buss och cykel. I the Chamber Policy Paper släppt av Stockholms Handelskammare och som tagits fram tillsammans med Jonas Eliasson, professor i transportsystem, är en av de föreslagna strategierna just detta. Det behöver bestämmas vad olika gators hu-vudfunktioner ska vara för att sen skapa ett trafiknätsystem för varje trafikslag som delvis behöver överlappa för att fungera väl. Detta kan innebära att speci-fika gator blir kollektivtrafikgator, medan andra gator blir specifikt för bilar och andra för cykel och gång. När olika gator separeras för olika ändamål effektivi-seras planeringen av trafiken och infrastrukturen vilket ökar framkomligheten för alla trafikslag.
Inför en kollektivtrafikstörningsavgift
Allt som oftast blir byggen långvariga och stundom stillastående. Det finns inte många incitament att avsluta projekten då avgiften i dagsläget blir densamma oavsett hur länge trafiken påverkas. Det bör utredas vilka möjligheter och olika alternvativ det finns till att införa en kollektivtrafikstörningsavgift. En avgift som ska utfärdas baserat på hur länge kollektivtrafiken påverkas av byggnat-ioner och gatuarbeten samt annan verksamhet som kommuner och aktörer åtar sig. En kollektivtrafikstörningsavgift skulle vara en möjlig väg för att se till att byggen och gatuarbeten betalar för sina samhälleliga kostnader samtidigt som incitamenten för att avsluta arbetena tidigare ökar. När tiden gator är blocke-rade eller har hinder på vägen kortas ner och effektiviseras blir framkomlig-heten bättre.
Implementera bättre signalåtgärder för att skapa framkomlighet för kollektiv-trafiken
Restiden har under de senaste åren förlängts med cirka åtta procent under hög-trafik, enligt Nobinas framkomlighetsrapport 2019. Detta är till stor del på grund av den ökade trängseln på vägarna, samt en bristfälligt optimerad infrastruktur.
En lösning för att öka framkomligheten av kollektivtrafiken i regionen är att kommunerna implementerar specifika kollektivtrafiksignaler samt effektivi-sera de redan befintliga trafiksignalerna. Buss och annan kollektivtrafik behö-ver få förtur för att korta ner restid och minska den samhällsekonomiska kost-naden. Restiden har på detta sätt potential att bli ca 19 procent kortare enligt utredning framtagen på data från flera bussbolag samt kommuner. (Keolis framkomlighetsrapport 2020 ”Hur ska vi prioritera bussen?”) Samma rapport vi-sar att den största effekten sker under högtrafik vilket är avgörande i en region så utsatt av trängsel som Region Stockholm.
Möjliggöra för trafikaktörer att bekosta infrastruktur
Regionen Stockholm bör i samråd med berörda kommuner agerar för att tillåta trafikaktörer ta en större del i att planera och bekosta infrastruktur. Det skulle snabba på infrastrukturbyggen som syftar till att framkomligheten i regionen.
Framkomligheten för bussar har minskat avsevärt under de senaste åren och lider fortsatt av omfattande brister. Enligt Nobinas framkomlighetsrapport 2019 kostar den kraftigt begränsade framkomligheten Stockholms skattebeta-lare närmare 100 miljoner kronor per år. I vissa fall skulle infrastruktursats-ningar kunna betalas av trafikaktörer. Detta skulle öka kollektivtrafikens attrak-tivitet med fler resande i de berörda områdena. När trafikaktörer får möjlig-heten att själva bekosta infrastrukturen kan framkomligmöjlig-heten vid rätt planering förbättras utan merkostnader för region, kommun och i förlängningen skatte-betalaren. Utöver detta förbättras även den service som resenärerna erbjuds, när restiden förkortas och den beräknade punktligheten förbättras.
Utred möjligheten att synkronisera färdtjänst, anropsstyrd trafik samt skol-skjuts
I dagsläget rapporteras det från operatörer att en färdtjänstbil gång på gång finns i närheten när skolskjuts behövs, eller tvärtom. På grund av att ansvaret och därmed administrationen är olika försvinner de synkroniseringseffekter som skulle vara möjliga. Stora synkroniseringseffekter kan åstadkommas ge-nom att kombinera administrationen för färdtjänst, anropsstyrd trafik och skol-skjuts. Dessa är oftast samma eller tillhörande taxibolag som ansvarar för de olika områdena blir det effektivare att ha en och samma administration. Detta skulle spara pengar för både operatörerna samt för Region Stockholm. Det är en av fördelarna med att ha anropsstyrd trafik och ett mobilitetssystem, att närmaste kan fordon användas till kollektivtrafiken vid behov.