4 Empiri
4.5 Företagspresentation DeLaval:
SICK:s verksamhet i Sverige är ett försäljnings‐ och servicekontor. Produktionen är förlagd till södra Tyskland och ca 90 % av flödena går direkt till slutkunden i Sverige. Frakterna från Tyskland
upphandlas och administreras av företagets logistikavdelning vid huvudkontoret.
Godsstrukturen från Servicelagret i Sverige varierar, men det handlar vanligtvis om paket eller ibland palleveranser. De stora transportflödena från Tyskland till Sverige är som tidigare nämnts en fråga som beslutas vid huvudkontoret. Flödena inom Sverige upphandlas och styrs från servicekontoret i Vårby.
Varje förmiddag kommer det in material till SICK och varje dag klockan 15:30 sker utleveranser från servicelagret. Att det är fasta utleveranstider beror på att SICK främst arbetar med Posten vid leveranser inom Sverige, och att dessa har fasta tidsfönster för när godset skall hämtas.
Eftersom SICK:s kunder inte kan lagerföra alla reservdelar så händer det ibland att SICK får beställningar som kräver omedelbar leverans på grund av driftstopp t ex. Om tidsfönstret redan passerats men reservdelarna finns i lager blir lösningen ofta att någon av de anställda på SICK själv tar med sig delarna till Posten för att få iväg dem samma dag.
Kommunikationen med transportörerna sker från två olika håll inom företaget. Dels från den administrativa avdelningen och dels direkt från lagret.
Tidigare har SICK arbetat med både Posten och DHL men just nu är de i diskussioner med Posten som ska gälla samtliga flöden. Skälet till detta är att man från SICK vill försöka få ett bättre pris och service genom att man ökar de totala flödena samt att man får en starkare relation med en kontaktperson på Posten.
I nuläget har SICK ett gammalt avtal med Posten, avtalet är svårt att tolka och de har som mål att göra om avtalet samt att utvärdera upplägget med transportören årligen. Avtalet skall liksom i nuläget enbart handla om godstransporter, då de i nuläget inte har några andra behov.
4.5 Företagspresentation DeLaval:
1878 fick Gustav DeLaval patent på sin uppfinning mjölkseparatorn. Gustav DeLaval fick under sin livstid 92 svenska patent och startade 37 företag. Förutom separatorn uppfann Gustav DeLaval även mjölkningsmaskinen. DeLaval grundades 1883 som AB Separator och har nu 4400 anställda över hela
Empiri
världen. DeLaval tillverkar, säljer, installerar och servar allt från mjölkningsutrustningar till kompletta mjölkstallar. DeLaval har verksamhet på 100 marknader och levererar hälften av all såld
mjölkningsutrusning i världen.42
4.5.1 Vår undersökning av DeLaval
Informanten i denna undersökning är Ivanka Stanimirovic.
Ivanka arbetar på Supply chainavdelningen i Tumba. Hon har arbetat i fem år på DeLaval varav två år i Kansas City. Inom Supply chainavdelningen finns det fyra underavdelningar; inköp, logistik, planning och manufacturing. Respondenten arbetar på logistik och är Senior Transport Solution Manager.
Totalt är de sju stycken på denna underavdelning som är en centraliserad övergripande stabsfunktion för logistikfrågor.
Godstrukturen är allt från paket med reservdelar till hellaster med kompletta
mjölkstallsinstallationer. Transportleverantörerna är av många olika storlekar, från stora aktörer som UPS, DHL, Schenker till privatägda transportörer som kan sköta distributionen i ett visst land. DeLaval har arton fabriker. Fabrikerna och företagets kunder finns över hela världen och transportflödena är både stora och komplicerade.
Man har byggt upp ett eget nätverk för transport och logistikfunktioner över hela världen. Det centrala i detta nätverk är de två hubbarna som finns i Hamburg och Kansas city. Det gods som skall från fabriker i Europa till andra länder inom eller utanför Europa går först till hubben i Hamburg för att där konsolideras med övrigt gods till samma mottagarland (eller världsdel). Det finns naturligtvis undantag då godset inte går via hubben i Hamburg och detta kan t ex vara om leveransen skall inom landet då man naturligtvis kör denna direkt till kund. DeLaval har delat upp sina internationella transporter i två delar ”linehaul” och distribution. Linehaul är transporten från t ex hubben i Hamburg till terminalen hos det företaget som sköter distributionen inom mottagarlandet t ex Italien, denna terminal är en så kallad ”splitpoint” och finns i de flesta länder. I vissa fall kan det vara samma företag som sköter både transporten till samt inom landet men ofta är det olika. Anledningen till att man delar upp transporterna är framför allt att det blir billigare att konsolidera flera mindre sändningar till en stor, man kanske kan fylla en hel trailer. De får även större valmöjlighet och kan välja en lokal transportör som är duktig på att distribuera gods i hemlandet men inte bedriver utrikestrafik.
De har även så kallade ”platforms” där gods från olika håll samlas upp för att invänta andra leveranser till samma mottagare så att han får allting samtidigt alternativt i rätt ordning. I Europa finns det fem sådana ”platforms” och i Nordamerika använder man sig av vad de kallar för ”virtual
42 (www.delaval.se)
Empiri
platforms” vilket betyder att det inte finns några fasta ”platforms” utan dessa skapas i samverkan med lokala transportörer när behov uppstår. Dessa ”platforms” ägs och drivs av respektive transportör men i nära samarbete med DeLaval.
Transportköpen för DeLaval uppgår till ca 40 miljoner EURO per år. Då DeLaval ingår i Tetra Pak koncernen finns det en central stab hos Tetra Pak i Lund som upphandlar transporterna för alla bolag. För att kunna ha kontroll över sina transporter köper man FCA och säljer DDU, DeLaval står alltså för fraktkostnaden både när de köper in material och när de levererar ut till kund.
Antalet transportörer har minskat de senaste åren och är totalt ca fyrtio stycken. Med dessa
transportörer har man ett intensivt samarbete och man ser långsiktigt på relationerna. Det finns inga direkta bindningar förutom respektive avtal men DeLavals önskan är i första hand att bygga vidare på fungerande relationer samt att försöka lösa de problem som kan uppstå.
Ifall det uppstår problem med någon transportrelation får logistikavdelningen information om detta från någon på den operativa sidan. Man undersöker vad som är fel och meddelar transportören om detta. Denne får då en utsatt tid på sig för att åtgärda problemet. Ifall det inte ordnas inom utsatt tid kan en varning utfärdas och om det fotfarande inte fungerar överväger man transportörsbyte.
Från fabriken i Tumba är det fasta hämttider och dagar för gods. T ex inrikesgods går varje dag, England två gånger per vecka och Spanien en gång i veckan.
Upphandlingsprocessen för transporttjänster är en stor process. Den börjar med att DeLaval skickar ut en RFI (Request for Information) till ett antal (ibland hundra stycken) tänkbara transportörer.
Dessa får då fylla i ett antal frågor i fyra kategorier; health, quality, safety och environmental. Utifrån svaret av dessa nomineras ett fåtal som får underlag för offertgivning. Det händer också att DeLaval bjuder in vissa av dessa kandidater till workshops där man bollar idéer och försöker komma med nya lösningar på problem. De transportörer som inte blir nominerade eller får uppdraget blir meddelade varför så att de kan arbeta med förbättringsåtgärder inom aktuella områden. En transportör som förbättrar sig har sedan möjlighet att delta i kommande transportupphandlingar och kanske lyckas bättre.
Enligt respondenten är det viktigaste kravet en transportör måste uppfylla att de måste klara av att leverera samma höga kvalitet varje dag.
Befintliga tranportupplägg utvärderas med olika intervaller. Vissa får löpa så länge det fungerar, en del utvärderas löpande och en del vid omförhandlingar.
Empiri
Olika transportföretag utför olika transporttjänster. Vissa bedriver enbart ”linehauling” eller
distribution i ett enskilt land medans andra förutom transporter bedriver värdehöjande tjänster som t ex crossdocking, driva platforms, lagring och plocka ihop ordrar mm.
Förändringar de senaste åren som respondenten sett är att efterfrågan och utbudet av värdehöjande tjänster som ”Control towers”, 4PL osv har ökat. Bränsletillägen har ökat markant samt en
kapacitetsbrist på sjötransporter på grund av att många båtar lagts upp på land under den pågående ekonomiska krisen.