Lärande och kunskapsutveckling

En beslutsprocess är i högsta grad en kunskapsprocess. Här tecknar vi den med ut- gångspunkt från vad man kan antas ha vetat vid processens början om vilka konsekvenser olika handlingsalternativ kan ha, vilket värdet av dessa konsekven- ser är och hur urvalet av alternativ skall göras. Det handlar om kunskap om sam- bandet mellan orsak och verkan, om vilken processteori som finns i utgångsläget och hur den utvecklas.

Fokus ligger på trafiksäkerhet. Problemet handlar om på vad sätt en förändrad utformning av vägen påverkar olycksfrekvensen och då särskilt de svåra olyckorna. Denna påverkan skall vägas emot konsekvenser för framkomlighet och miljö och inte minst emot kostnader för investering, drift och underhåll.

Det finns ett omfattande material redovisat i arbetsgruppens slutrapport rörande sambanden mellan hastighet och vägutformning å ena sidan och olika data om trafikolyckor å den andra. De samband som redovisas är inte särskilt säkra. Hastighetsgränser, farliga sidoområden och utformningen som motortrafikled bi- drar till olycksfrekvensen, men med måttligt tydliga effekter. Analysen av 174 delsträckor med 13-metersväg visar också att det endast är en mindre andel, som svarar för den stora mängden olyckor. Det är särskilda kombinationer av de för- klarande variabler och andra lokala förutsättningar, som tycks spela en avgörande roll.

Problemet med analyser av ombyggnad av 13-metersvägar är givetvis att den föreslagna utformningen 13:2+1rä inte finns. Det gäller att söka dra slutsatser

baserade på kombinationer av kända utformningar för att kunna säga något om den nya utformningen. Genom att koncentrera analysen till olyckstyper finner man dock några bestämda slutsatser.

”Olycksbilden är mycket tydlig. Fyra olyckstyper – möte, singel, avsväng/kors- ande kurs och GC – svarar för 90 % av alla döda och svårt skadade. Möte domi- nerar med 40 % av dödade. Vägutformningsåtgärderna att reducera dessa olycks- typer är uppenbara.”

När det gäller den samlade samhällsekonomiska bedömningen, som alltså inte är gynnsam, så ligger bevisbördan för sambandsanalysen helt på utformningen av EVA-modellen och de därtill kopplade simulerings- och prognosmodellerna. Det som kan kontrolleras är de indata som används. I modellen ligger flera beräk- ningsrutiner, t.ex. de som genererar olycksrisker, delvis baserade på simuleringar gjorda vid VTI. Där ligger också ”priser” på olyckor, tids-, fordons- och bränsle- kostnader m.m., som i ett sammanhang som detta inte diskuteras, vad man kan döma av dokumenten. En fråga som aktualiseras här är om värderingarna i noll- visionen och den särskilda vikt som där läggs vid svåra olyckor stämmer överens med vikterna i EVA-kalkylerna.

Som tidigare nämnts är arbets- och referensgrupperna mer eller mindre tvinga- de att diskutera något som man i själva verket är väldigt tveksam till. Beslutet om mitträcke var redan fattat och det enda som grupperna kan påverka var utform- ningen och var den skall prövas. Diskussionerna blir ibland mycket långdragna och orsaken till detta kan summeras på följande sätt. Projektet är nytt och man känner inte till någon tidigare lösning utan får pröva sig fram. Eftersom man var tveksam så behöver man först övertyga sig själv innan man kan lansera idén till andra. Man hade en press på sig att lyckas eftersom så många sagt att försöket med mitträcke skulle misslyckas. Utredningsarbetet blir omfattande och man väljer sträcka med största omsorg. Man är lyhörd för vad andra utanför gruppen har att säga.

För de flesta i de olika grupperna innebar ju projektet ett helt nytt tänkande. För beslutfattarna och för dem, som arbetar vid Vägverket i Borlänge, är utform- ningen 13:2+1rä något man diskuterat under en tid. Det är också där som man känner sig säkrare på att det skall lyckas; för de andra råder stor osäkerhet.

Ett dilemma, som deltagarna i arbets- och referensgrupperna står inför, uttrycks i intervjuer på följande sätt: Å ena sidan vill man stärka den egna regionala eller lokala organisationen och vara med. Å andra sidan vill man inte gärna dra till sig ett så osäkert projekt som en ombyggnad med mitträcke. Några ser gärna att andra tar sig an det första projektet med denna lösning.

Mitträcket får till sist sin avgörande motivering. Nu gäller det att gå till verket. Vad dokumenten har att berätta om kunskapssökandet är främst vilka slag av utredningar, som successivt tillförs både utredningen om 13-metersvägar och pro- jektet Gävle–Axmartavlan. Här söker vi inte göra någon sakbedömning av denna sök- och läroprocess utan endast att ge en bild av vad slags sökande som skett. Bilden av mitträcket är tämligen klar redan vid början av arbetsgruppens verk- samhet.

De följande sammanträdena ägnas åt att bygga under idén med räcket. Vid arbetsgruppens femte sammanträde meddelas att man fått klartecken från region Mitt att man är beredd att pröva utformningen på sträckan Gävle–Axmartavlan. En del skall förses med räcke, en annan del skall förses med 2+1 fält med målade markeringar.

I planeringen av sträckan Gävle–Axmartavlan noteras ett kunskapssökande utöver det vid vägbyggande normala. Förutsättningarna för just den valda vägsek- tionen behandlas utförligt. Valet av typ av mitträcke är då av stort intresse. Med tanke på att man inte har någon förlaga att utgå ifrån är detta arbete mycket grund- läggande för de följande projekten av liknande slag.

Valproblem och föremål för kunskapsökande, som visar sig i samband med den praktiska utformningen och genomförandet, kan exemplifieras med frågor av följande slag:

• Längd på övergång 2 till 1 respektive på övergången 1 till 2 • Utformning av vägslänter

• Vägmarkering

• Överfartsställen för utryckningsfordon • Lösning av drift- och underhållsfrågor

Härtill kommer krav, frågor, påpekanden som under planeringens gång framförs bland annat från räddningstjänsten och polisen. Vad händer vid en olycka, måste trafiken dirigeras om på andra vägar? Vad händer vid ett bensinstopp på en sträcka med ett körfält? Hur löser man det faktum att ambulans och räddnings- fordon måste vända på en sträcka med mitträcke?

I denna beslutsprocess är mitträcket som dellösning på 13-metersvägarnas trafiksäkerhetsproblem mer eller mindre oundvikligt. Åtminstone var lösningen oundviklig i den meningen att den finns med redan från början av utredningen och att en stor del av utredningsresurserna lagts ned på att undersöka genomför- barheten hos denna lösning. Därtill kommer att valet av motortrafikleden Gävle– Axmartavlan, utan korsande trafik, synes ha varit särskilt väl lämpad som försöks- objekt. Processlogiken förefaller oklanderlig, bortsett från att intressenterna inom räddningstjänst, ambulanstjänst och polis rådfrågats först sommaren 1998.

Om den tidiga koncentrationen på ett alternativ, vad gäller utformning respek- tive plats för det första försöket, hindrat andra lösningar att övervägas i tillräcklig grad, kan inte bedömas utifrån det material vi studerat. De intervjuade deltagarna synes genomgående finna mitträcket vara en utmärkt lösning på ett väsenligt bidrag till olycksstatistiken. Alternativen i form av motorväg och ”fuskmotorväg” är inte ekonomiskt möjliga i detta läge.

Man kan utläsa ett dilemma här. Å ena sidan får det inte dyka upp några nya olyckstyper, vilket man försöker förebygga. Å andra sidan har man ett tryck på sig att hålla sig inom kostnadsramarna. Om det hela skall lyckas så måste projektet uppfylla båda dessa motstridiga krav. Utfallet är ett projekt som är dyrare än vad man från början räknat med, men som klarar högt ställda krav.