3 Beslutsprocessen i plandokumenten
3.4 Sökande, lärande och processlogik
En beslutsprocess är i högsta grad en sök- och läroprocess. Varje infrastruktur- problem är i någon mening nytt. Det finns inom Vägverket utarbetade rutiner för ”vanliga” vägprojekt28. Processlogiken är i sådana fall reglerad i sina huvuddrag. I fråga om 13-metersvägarna var problemet att finna nya lösningar till kända men växande problem. E4 Gävle–Axmartavlan blev första tillämpning av en tidigare 25 Projektgruppen 1998-01-23. 26 Referensgruppsmöte 9 6/9 1999 27 Samråd 31/8 1998 28 Se Vägverket (1996).
oprövad lösning. För att förstå processen är det väsentligt att studera hur sökandet och lärandet förlöpt och lösningarna vuxit fram.
Vad dokumenten har att berätta är främst vilka slag av utredningar, som successivt tillförs både utredningen om 13-metersvägar och projektet Gävle– Axmartavlan. Här söker vi inte göra någon sakbedömning av denna sök- och läro- process utan snarare ge en bild av vad slags sökande som skett. Arbetsgruppen har i starten både en problembild och några typer av lösningar klara, vilket framgår av de första minnesanteckningarna29 (se avsnitt 3.1). Bilden av mitträcket är också tämligen klar redan i början:
” Mitträcket bör sannolikt vara av stållinetyp. Detta bygger bara ca 20 cm och ger ’bäst’ hinderfri bredd, nästan 1 m. 1,75 m mittremsa tillåter ’normala’ krockar utan utböjning i motriktat körfält. Arbetsbredden är dock större. Räcket kan sättas direkt i ’asfalten’.”
Utredningen har sedan sökt efter kunskap och synpunkter från och förankring hos en bred krets av medarbetare inom Vägverket. Den funktionen har uppnåtts genom en tämligen stor arbetsgrupp och genom referensgruppen (se vidare avsnitt 3.6). ”Referensgruppen ansåg det viktigt att Vägverkets olika delar ges möjlighet att diskutera, analysera och påverka förslaget om 2+1-väg med räcke så tidigt som möjligt.”30. Därmed kunde kunskap och utredningsbehov tillföras arbets- gruppens analyser från flera håll.
Vägverkets egen konsultavdelning nyttjas för tekniska beräkningar. Alternativa objekt för försök med nya lösningar söks genom att ge Vägverkets regioner i upp- drag att göra egna utredningar. Just i detta moment spelar referensgruppen en viktig roll för utformning och genomförande redan från sitt första sammanträde31.
Vid arbetsgruppens andra sammanträde32 redovisas de första kostnadsberäk- ningarna för 2+1 körfält med ommålning respektive mitträcke för E4 vid Gävle, totalt 32,3 km, och vad gäller sidoområdesåtgärder för sträckan för E22 Stensnäs– Björketorp (Mörrum–Karlshamn öst 13,8 km). Vid arbetsgruppens tredje sammanträde33 fastställs en tidplan som innebär en slutrapport i maj 1997. Den tidplanen synes ha hållit med reservationen att den reviderade slutrapporten är daterad i september samma år. Då är projektet Gävle–Axmartavlan redan forme- rat.
Vid arbetsgruppens femte34 sammanträde meddelas att region Mitt, dit sträckan E4 Gävle–Axmartavlan hör, förespråkar försök med 2+1:rä med ”förstärkt väg- ren” på enfältiga delar på ca 10 km och 2+1-vm med ”räckesmarkering” på resten. Vid det sjätte och sista sammanträdet med arbetsgruppen35 redovisas detaljer för sträckan vad gäller etapper och kostnader. Slutrapporten summerar sökandet på följande sätt36. 29 Arbetsgruppsmöte 1 Borlänge 21/10 1996 30 Referensgruppsmöte 1996-11-12 31 12/11 1996. 32 18/11 1996 33 9/12 1996 34 7/3 1997 35 29/4 1997 36 Vägverket (1997 a) s. 9.
” Utredningen har omfattat följande större moment:
• Sammanställning av tidigare erfarenheter och kunskap framför allt i Sverige men även internationellt.
• Vägutformning på befintliga 13 m vägar har fältinventerats. Dessa data har kompletterats med hastighetsdata från Vägverkets rörliga trafik- mätningssystem och olycksdata för perioden 1991-01-01 t.o.m. 1996-09-30. Resultaten har använts för att föreslå åtgärder, bedöma potential, genom- förbarhet, kostnader och effekter. De har också utnyttjats för att analysera samband vägutformning–hastighet–trafiksäkerhet. Dessa analyser har del- vis gjorts av VTI.
• Alla olycksrapporter, totalt 306, med dödlig eller svår skada för perioden 951001–960930 på 13 m och ML med hastighetsgräns 90 och 110 km/h har analyserats för att finna typiska olycksförlopp och få uppslag till åtgärder. • VTI har också bedömt nya risker med alternativa typsektioner. Delphi-
teknik har utnyttjats för att skatta de samlade trafiksäkerhetseffekterna av oprövade åtgärder.
• VTI har bedömt framkomlighets-, fordons- och emissionseffekter med VTI:s simuleringsmodell och VETO-modell.
• Övriga miljöeffekter har bedömts av Enheten för Miljö.
• Drift- och underhållskostnader har analyserats av VV produktion och Väg- avdelningen.
• Kostnader, genomförbarhet och prioritering av olika åtgärder har prövats i 17 förenklade vägutredningar. Dessa har genomförts av olika konsulter. • Livscykelkostnader har beräknats för föreslagna åtgärder utifrån utred-
ningens effekt- och kostnadsskattningar.”
I planeringen av sträckan Gävle–Axmartavlan noteras följande kunskapssökande utöver det vid vägbyggande normala. Förutsättningarna för just den valda vägsektionen behandlas utförligt. Valet av typ av mitträcke är då av stort intresse. Med tanke på att man inte haft någon förlaga att utgå ifrån är detta arbete mycket grundläggande för följande, liknande projekt.
Logiken i en beslutsprocess av detta slag kan inte bedömas utifrån någon idé om en ”bästa” sådan. Däremot kan man exempelvis bedöma om tidiga låsningar har hindrat handlingsalternativ att komma fram senare i planeringsprocessen, eller om vissa alternativ blivit ”oundvikliga” på grund av att pengar och energi redan investerats.
I denna beslutsprocess har uppenbarligen mitträcket som dellösning på 13- metersvägarnas trafiksäkerhetsproblem varit mer eller mindre oundvikligt åtmin- stone i den meningen att den funnits med redan från början av utredningen och att en stor del av utredningsresurserna lagts ned på att undersöka genomförbarheten hos denna lösning. Därtill kommer att motortrafikleden Gävle–Axmartavlan, utan korsande trafik, synes ha varit särskilt väl lämpad som försöksobjekt.