Lednings och kognitiv flexibilitet

FlygOperativ Manual (FOM) beskriver hur flygningen inom FV skall bedrivas. Den har samtliga flygande besättningar att rätta sig efter. C Div menar att det är möjligt att använda regelverket flexibelt i viss utsträckning. Han beskriver hur hans enhet använde andra

flyguppdrag än andra divisioner trots ett gemensamt regelverk. Genom att använda befintliga, beskrivna flygprofiler (delar av flyguppdrag såsom lågflygning) på ett annat sätt kan nya flyguppdrag skapas. Han menar att det ofta är möjligt att följa redan befintliga regler och

styrande dokument genom att anpassa taktiken runt dessa mer rigida regler vilket uttrycks nedan:

De flesta metoderna är beskrivna i regelverket, men vissa sätt som vi flyger på är en tolkning på de redan befintliga flygprofilerna, men att vi kanske använder dem på ett annat sätt än vad andra divisioner gör. Det är kanske inte specificerat i vilken vinkel eller hur man ska flyga men att det är en lågflygning eller någonting annat, men i vilket syfte behöver inte vara beskrivet i en profil.96

C Skv bekräftar bilden av att FV kan agera innovativt trots rigida regler. Detta menar han förutsätter en stor kunskap om regelverket. Han vittnar vidare om diskussioner om taktiska möjligheter där regelverket refererats till såsom en stödjande funktion. Frågor har ställts av den flygande personalen som hanterat hur regelverket kan stödja ett taktiskt agerande. Divch SHG menar att tillfällen är flera då taktisk anpassning varit möjlig genom att sätta uppdraget i fokus och därefter se hur uppdraget kan genomföras med gällande bestämmelser. Detta ger ett annat synsätt än om fokus läggs på vad som inte är möjligt med hänsyn till regeln.

Vissa bestämmelser i FOM är hårda innebärande att beskriva de lägsta höjd eller minsta avstånd till hinder eller annan flygfarkost. Andra exempel är bestämmelser som avhandlar kortare delar i en procedur såsom start eller landningsfas. L CF menar att en ändring i en taktisk profil är tämligen enkel att göra så länge de hårda bestämmelserna inte behöver ändras.

Utifrån dem [de hårda värdena] kan vi ändra vårt taktiska uppträdande till viss del. Ska vi börja ändra de stora värderna i FOM är det lite bökigare. Att FOM är styrande i vår flygtjänst lU LQJD NRQVWLJKHWHU 'HW VRP VWnU GlU J|U YL«6n QRJ NDQ PDQ Gn LQRP UDPHQ I|U YDG GH flygoperationella reglerna säger förändra sitt taktiska uppträdande.97

Genom ovanstående empiri kan konstateras att det finns spänningar mellan vissa regler styrande flygtjänsten i FV. Dock är de hårda reglerna oftast endast kortare moment i en flygprofil vilket innebär att profilen som helhet kan inrymma dessa. I kombination med rätt fokus innebär detta att taktisk anpassning möjliggörs trots dessa spänningar. Det tycks alltså

96 _{Divisionschefen Särskilda Helikopter Gruppen, Stockholm, 2020-02-06.} 97 _{Lokal Flygchef Malmen, Helikopterflottiljen, Linköping, 2020-02-11.}

som att regelverket i många fall medger ett framtagande av nya lösningar på ett taktiskt problem och således kan stödja en förmåga att hitta nya lösningar på problem. Nedan visas författarens tolkning av spänningarna mellan rigida regelbundna konstanter såsom hårda regler och den okonventionella verksamheten med syftet att lösa ett taktiskt problem. Den visar också att det är möjligt att inkorporera hårda regler i en flexibel lösning trots dessa spänningar.

Figur 11: Författarens modell beskrivande relationen mellan regler och ett okonventionellt eller innovativt taktiskt agerande.

En förutsättning för detta är dock att bakgrunden, syftet och den ursprungliga innebörden av reglerna förstås, menar CF. Om den kunskapen finns, blir tolkningar rätt och tillämpningen blir den avsedda. Kunskap avseende regelverket blir alltså viktigt för att tillämpningen ska kunna vara okonventionell enligt respondenterna.

Flera respondenter vittnar om att det vid tillfällen inte varit möjligt att genomföra en effektiv insats genom att följa hela regelverket. Divch SHG har exempelvis, som framgår av kapitel 5.2.5 konceptuell och doktrinär flexibilitet, menat att okonventionella metoder och operativ effekt vid vissa tillfällen fått stå tillbaka för rigida regler. Under samtliga sju intervjuer med respondenter ur flygsäkerhetskategorin fördes mandat och avsteg upp som ett sätt att hantera detta. CT menar att det vore önskvärt att kunna tillämpD HQ K|JUH JUDG DY XSSGUDJVWDNWLN ´$OO

personal som hanterar regelverket är ju smarta individer som har utbildat sig i många år och dem ska ju ta sitt ansvar också i det här.´98 _{Vid intervju med FlygI menar inspektörerna att ett} av huvudsyftena med det förändrade regelverket är att öka möjligheten till uppdragstaktisk ledning. Även CF säger sig vara positiv till uppdragstaktik. Teorin om Lednings- och kognitiv flexibilitet involverar en decentralisering av mandat men under intervjuerna framgår att FV sätt att skapa flexibilitet går genom olika avsteg från regelverket.

Diskussioner om avsteg var mycket frekvent förekommande i intervjuerna. C SHG menade att han tvingats begära avsteg från L CF och CF under flertalet tillfällen. Dock upplever han avstegsrutinen som något oklar eftersom olika aktörer har mandat att göra avsteg med olika ärenden och avseende olika regelverk.

Många av respondenterna talar om att förbereda avstegsbeslut genom ett antal typfall.

Exempel kan vara olika nivåer av konflikt, eller kontexten som gör att vissa avsteg kan göras. Antingen genom att de är väl beredda och beslut kan därför tas snabbt vid behov eller att mandatet vid vissa händelser flyttas ner i organisationen. FlygI, CT, CF, C TU och LCF talar alla oberoende av varandra och utan ledande frågor om en utveckling av avstegsförfarandet i regelverket. Den allmänna uppfattningen är att en förberedd pärm av tänkbara scenarier skapas för att enkelt och snabbt kunna appliceras. Skapandet av avstegsrutiner skulle kunna uppfattas som ett sätt för ansvariga att inte helt släppa kontrollen men ändå skapa möjlighet till ett okonventionellt agerande. Det kan också tolkas som en strävan att förbereda för onormala situationer som kräver andra åtgärder än de normala.

Detta överensstämmer inte med Finkels teori om flexibilitetsteori generellt eftersom den bygger på att överraskning alltid sker och är inte möjlig att förutse genom förberedelser. Dock menar respondenterna att detta skulle öka förmågan att avvika från det normala mönstret och reglerna på ett snabbare och effektivare sätt vilket tycks logiskt. ´-X IOHU RPIDOO HOOHU VFHQDULHU du har tittat på desto fler kombinationer kommer du att komma på. Det kanske inte är exakt vad du har övat på men det liknar en annan situation väldigt mycket. Det kan leda till att uppmuntra en innovativ del.´99

98 _{Flygvapnets centrala tekniska chef, Flygstaben, Uppsala, 2020-02-04.} 99 _{Chef Taktik Utveckling Helikopter, Luftstridsskolan, 2020-02-11.}

Kopplat till detta har flera respondenter diskuterat på vilket sätt olika konfliktnivåer bör påverka regelverket. På frågan om L CF tror att det är lika svårt att genomföra avsteg vid ett väpnat angrepp PRW 6YHULJH VRP QDWLRQ VYDUDU KDQ DWW ´-DJ WURU DWW PDQ lU EHUHGG DWW

genomföra kloka riskanalyser och fatta andra beslut när konungariket Sverige står på spel.´100 Å andra sidan uttalar han att det inte blir en effektiv verksamhet om regelverket förbises fullständigt vid ett fullskaligt krig mot nationen. Han delar CF uppfattning att det skulle leda till KDYHULHU RFK )9 I|UPnJD VNXOOH LVWlOOHW QHGJn ´6n GHW lU YlOGLJW YLNWLJW DWW PDQ lU WURJHQ regelverken, och det är en av våra grundregler, att regelverket ska gälla i fred och i krig.´101

Något kontrasterande mot detta beskriver en del i regelverket Flyg Operationell Manual (FOM), enligt CF, att vid insats så väljer luftfartygets befälhavare själv den fart och höjd som uppdraget kräver. CF medger också att detta kan vara oklokt med hänsyn till tidigare

resonemang och även min egen analys av förhållandet mellan risk och säkerhet i ovanstående kapitel.

Vid gruppintervjun med yngre piloter vid Flygvapnets befälskola framkom en skillnad i upplevt mandat bland piloterna. Skillnaderna kunde härledas till olika flygsystem där piloter ur stridsflygsystemet upplevde sig inneha mycket lite mandat för att hantera en oförutsedd händelse. Helikopter- och transportflygpiloter upplevde istället att de kunde agera utefter angelägenhetsgraden av uppdraget samtidigt som man uttryckte sig vara beredd att ta konsekvenserna för en eventuell felbedömning efteråt.

Sammanfattning Lednings- och kognitiv flexibilitet

Det förekommer en spänning mellan regelverket som helhet och ett flexibelt, okonventionellt och innovativt agerande. Delar av regelverket består av bestämmelser som är direkt knutna till flygsäkerheten. Dessa hårda regler är svåra att på ett trovärdigt sätt påverka. Dock är det möjligt att skapa en flexibel taktisk lösning genom att inkorporera dessa. Anledningen är att dessa regler inte beskriver ett längre förlopp av en flygprofil utan snarare minsta avstånd, höjd etc. När så inte är möjligt kan ett avstegsförfarande nyttjas. Huvuddelen av respondenterna förordar detta och för att skapa flexibilitet i detta system bör ett antal scenarier som kräver

100 _{Lokal Flygchef Malmen.} 101 _{Central Flygchef Flygvapnet.}

olika avsteg identifieras. Mandatförskjutning är i viss mån en del av detta. Högsta

tillståndsgivande instans genomför nu genom mer handlingsfrihet i det nya regelverket ett mandatgivande till FV. Dock ligger flera beslut kvar på en hög nivå inom FV. Det finns en rädsla att mandatgivande på alltför låg nivå medför en minskad operativ effekt genom att den totala risken ökar. Viss kulturskillnad tycks förekomma inom FV avseende hur den enskilde piloten upplever sitt beslutsmandat.