Teknisk flexibilitet

Under intervjun redovisar C TU övergripande hans del i processen som FV använder för framtagandet av både ny materiel och förmågor. Inledningsvis sker omfattande

beredningsarbete och beslut på högkvartersnivå. Försvarets materielverk (FMV) får sedan uppdraget att köpa in och tillse att materielen är adekvat och godkänd. Innan uppgift kommer till taktikutvecklingsenhet skall materielen alltså redan vara framtagen, testad och godkänd enligt materielprocessen eftersom RML styr att endast en V-5 organisation kan genomföra provverksamhet (se figur 6 utvisande RML struktur). Exempel på sådan organisation är en flygplanstillverkare såsom SAAB. Därefter genomförs ett systemsäkerhetsarbete för att säkerställa att materielen är tillräckligt säker enligt det arbetsgivaransvar FM har gentemot personalen. Slutligen kan materielen bli driftsatt och uppgiften, att skapa förmågan som materielen syftar till, lämnas till Luftstridsskolans taktikutvecklingsenhet. Därefter tar arbetet vid att genomföra operativa evalueringar, skriva utbildningsanvisningar samt skapa regelverk och bestämmelser kring användandet. Denna beskrivning är mycket simplifierad och det framgår i intervjun att processen är snårig då olika delprocesser är beroende av varandra varför tidsperspektiven normalt är flera år för införandet av förmågor. Fokus för C TU under arbetet med proFHVVHQ XWWDODU KDQ ´9LNWLJDVW I|U RVV lU MX DWW EOL Vn IDUOLJD VRP P|MOLJW I|U ILHQGHQ 0HQ RFNVn Sn HWW WLOOUlFNOLJW VlNHUW VlWW ´92

Processen att ta fram eller genomföra förändringar på teknisk materiel diskuterades med respondenten från specialförbanden som gav sin bild av FVs möjligheter och förmåga i frågan. C Skv menar att eftersom behovet av nya tekniska system uppkommer snabbt inom specialförbanden uppfattas vissa friktioner när dessa möter mer kvalificerade tekniska system som FV flygplan och helikoptrar. Han vittnar om svårigheter med integrering av olika

sambandssystem i helikoptrarna. Dock menar han att problem lösts provisoriskt vid akut uppkomna problem för att senare implementeras mer ordnat.

Chefen för Libyeninsatsen tar upp ett antal exempel som han anser pekar på hur stelbent tekniska bestämmelser kan vara. Under insatsen upplevde förbandet problem med att hantera

värmen varför man begärde att få använda den svalare varianten i uniformssystem m/90, m/90 öken. Då det tidigare bestämts att uniformen inte skall brukas norr om en viss breddgrad blev begäran nekad. Även andra persedlar som uppfattades som mer ändamålsenliga för insatsen begärdes men nekades från centralt håll.

Även stöd med avsevärt större tekniska förändringar begärdes. Den spaningskapsel som användes av förbandet för inhämtning av underrättelser kunde initialt inte hantera de stora kontraster i temperatur som uppstod när ett utrustat flygplan startade från en het flygbas för att använda utrustningen på hög höjd. Förbandschefen berättar om ett frenetiskt arbete med att genomföra tekniska förändringar på kapseln som efter dessa kunde leverera god effekt.

Ytterligare exempel på teknisk flexibilitet ges när han berättar om hur det tekniska stödet i förbandet upptäckte problem med bränslet vid den italienska marinflygbasen. Problemet bestod i att bränslet inte hade förmågan att leda statisk elektricitet (konduktivitet) vilket är en förutsättning för ett kompositbyggt flygplan som flygplan 39. Detta löstes med ett additiv till bränslet vilket kan tyckas enkelt men innebar en del processande för få till stånd. Central teknisk chef Flygvapnet (CT) förklarar att i dessa fall blir det ett samarbete mellan honom, Försvarets materielverk (FMV) och tillverkaren av flygplanet, detta fallet SAAB. I Libyen fanns SAAB och FMV på plats tillsammans med förbandet vilket snabbade upp förloppet med tekniska förändringar som behövdes för att lösa problem under insatsen. Förbandschefen menar att det framgick med tydlighet hur viktig insatsen var politiskt i Sverige, för FV men även för SAAB som leverantör av stridsflygplanet.

Just fokus och inställning menar CT är nyckeln till framgång och ett snabbt agerande i många fall när en teknisk förändring behöver ske. Ett exempel på detta är när Socialstyrelsen (SoS) begär stöd från FM med beredskap för helikoptersjuktransport av COVID-19 drabbade patienter. Uppdraget inkom till Flygstaben, efter beredning i högkvarteret, lördagen den 4 april 2020. Dagen efter påbörjas analys av uppgift vid taktikutveckling helikopter och presenteras för flygstaben följande dag. Torsdagen den 16 april 2020, tolv dagar efter att uppdraget givits till FV, påbörjades utbildning av besättning och sjukvårdspersonal vid Malmens flygbas i Linköping. Flera aktörer var inblandade såsom socialstyrelsen, Flygvapnets tekniska och flygoperationella del, FlygI, Luftstridsskolan taktikutveckling, sjukvårdspersonal ur FM och landsting med flera. Dessa hade arbetat intensivt med uppgiften

att designa, förändra och förbereda helikoptrarna. Produkten är en förändrad och anpassad kabin på två olika helikoptersystem med tillhörande material och anvisningar för utbildning och genomförande av sjuktransport.93 _{I detta fall fanns stort fokus och hög angelägenhetsgrad} på samma sätt som vid Libyeninsatsen.

Dessa exempel är undantag från den bild som målas upp av CT och C Fuh avseende den tekniska flexibiliteten i FV. De talar om luftvärdighet innebärande att en flygande farkost är tillverkad, underhållen och förberedd på det sätt som beskrivits. En flygunderhållsverkstad kan inte lämna ut ett flygplan eller helikopter för flygning om det finns någon brist i

luftvärdigheten enligt dem båda. CT menar att den tekniska sidan av FV har ett regelverk som är mycket mer likt det civila och luftvärdighet är mer digitalt än vad den operationella delen är. I ett försök att borra djupare i vad detta innebär ställs frågan om hur en helikopter utan fungerande navigationsljus kan hanteras. Är det möjligt att flyga med mindre, ej begränsande fel om det krävs för uppgiften? Svaret blir att det ur ett flygunderhållsperspektiv inte finns utrymme för detta. C Fuh exemplifierar med ett tämligen vanligt problem. ´Utförandet är styrt till kvalitetsnormerna så vi får inte hitta på något själva. Där har vi ett problem när vi är ute med enskild luftfarkost. T.ex. när dörrhandtaget [till bakdörren på helikoptern] går av och det sitter en rörnit där och du behöver sätta dit en skruv istället. Då får inte vi göra det.´94 _Trots att en utbildad tekniker finns med i helikoptern för att ersätta en del med en likvärdig är detta inte möjligt enligt regelverket. De båda har förståelse för problematiken och CT exemplifierar genom att delge erfarenheten när ett av FV transportflygplan av typen C-130 tvingats starta, trots att detta inte var luftvärdigt, för att undkomma fientlig eld i Afghanistan.

Med det nya övergripande regelverket önskar FlygI ge FV mer mandat för hur detta skall kunna hanteras i olika konfliktnivåer. Inspektörerna menar att det inte funnits stöd för ett sådant avsteg i tidigare RML men att det nu finns möjlighet för FV att själva utveckla sådana. Dock skall det beskrivas för FlygI vem som äger rätten att göra dessa avsteg från

luftvärdighetskraven.

CT önskar fortsätta denna utveckling i de mer detaljerade regelverken. Han har påbörjat ett två år långt arbete med att reducera sitt nedärvda 600 sidor stora regelverk. Han uttalar att strävan är att förtydliga och endast reglera det som behöver regleras vilket han menar inte är

93 _{Telefonintervju med Chef Taktik Utveckling Helikopter, Luftstridsskolan, 2020-04-16.} 94 _{Chef Flygunderhåll, Helikopterflottiljen.}

fallet idag. +DQ PHQDU DWW GHW JlOOHU DWW VNDSD EUD UHJOHU VRP lU HQNOD RFK ORJLVND ´För når PDQ LQWH I|UVWnHOVH Vn NRPPHU IRON WD VLJ IULKHWHQ ´95

Ett exempel på detta är när chefen för helikopterinsatsen i Afghanistan 2014 berättar om sin strävan att få lasersikten för strid i mörker godkända för dörrskyttarnas vapen. Dessa, menar han, skulle öka förbandets förmåga till självskydd och minska risken för skada på tredje part avsevärt under mörker men på grund av en alltför utdragen materielprocess fick förbandet aldrig godkänt att använda dessa. Förbandschefen hade trots detta beordrat att siktena skulle finnas i helikoptrarna och användas vid behov. Detta påvisar att förtroendet för regelverket är en förutsättning för dess efterlevnad.

Sammanfattning teknisk flexibilitet

Respondenterna ger en svårtolkad bild över den generella tekniska flexibiliteten. Det som framgår tydligt är att FV har en process för att genomföra förändringar på teknisk materiel. Denna upplevs av flera som svårtolkad och omständlig. Dock framgår av intervjuerna flera exempel på att processen kan vara mycket effektiv om motivet och viljan i organisationen är stark. Avseende frågan om FV har en teknisk organisation eller process som stödjer

flexibilitet kan konstateras att flygunderhållstjänsten i grunden är en oflexibel organisation vilket möjligen är motiverat ur ett flygsäkerhetsperspektiv. Dock ser ansvariga respondenter en utveckling mot ett regelverk mindre präglat av binära ställningstagande utan istället kloka avdömningar gjorda av expertis med mandat.