1 Inledning ... 4 1.1 Introduktion ... 4 1.2 Problemformulering ... 6 1.3 Forskningsbidrag ... 6 1.4 Syfte ... 6 1.5 Frågeställning ... 7 1.6 Forskningsfrågor ... 7 1.7 Centrala begrepp ... 8 1.8 Disposition ... 9 2 Forskningsöversikt ... 10 2.1 Riskhantering ... 10 2.2 Flygsäkerhet ... 12
2.3 Flexibilitet och innovation ... 15
2.4 Forskningsgap ... 17 3 Forskningsdesign ... 19 3.1 Utvald teori ... 19 3.1.1 Riskanalys ... 19 3.1.2 Flygsäkerhet ... 21 3.1.3 Flexibilitet ... 22 3.2 Metod ... 23 3.2.1 Diskussion av metodval ... 24
3.2.2 Övergripande metodologiskt angreppssätt ... 25
3.2.3 Intervjuerna, urvalet och de två kategorierna ... 26
3.2.4 Elitintervjuer ± Urval ... 28
3.2.5 Fokuserad gruppintervju ± motiv och urval ... 29
3.2.6 Sammanfattning intervjuer ... 31
3.3 Forskningsetiska överväganden ... 31
4 Analys ... 33
4.1 Regelverket ... 33
4.2 Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet? ... 34
4.2.1 Relationen ... 36
4.2.3 Flygsäkerhetsrisk + militär risk = Total risk ... 39
4.2.4 Hur uppnås lägsta risk och högsta effekt ± Skills ... 40
4.3 På vilket sätt stödjer regelverket ett flexibelt agerande? ... 43
4.3.1 Konceptuella och Doktrinär flexibilitet ... 43
4.3.2 Teknisk flexibilitet ... 48
4.3.3 Lednings- och kognitiv flexibilitet ... 51
4.4 Sammanfattning av analys ... 56
4.4.1 Sammanfattning forskningsfråga 1. Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet? ... 56
4.4.2 Sammanfattning forskningsfråga 2. På vilket sätt stödjer regelverket ett flexibelt agerande? ... 57
5 Resultatet ... 60
5.1.1 Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet?... 60
5.1.2 På vilket sätt stödjer regelverket ett flexibelt agerande? ... 61
5.2 Slutsats ... 62
6 Avslutning ... 64
6.1 Studiens förtjänster och brister ... 64
6.2 Betydelse för vetenskapen ... 65 6.3 Fortsatt forskning ... 65 6.4 Betydelse för professionen ... 65 6.5 Reflektioner ... 65 7 Referenser ... 67 7.1 Respondenter ... 67 7.2 Respondentgrupper ... 67 7.3 Litteratur ... 67
7.4 Rapporter, artiklar och andra källor ... 69
7.4.1 Elektroniska källor ... 70
1
Inledning
1.1 IntroduktionAtt färdas genom luften och trotsa gravitationen har inneburit, och innebär fortfarande, en risk. Flertalet flygsäkerhetsrisker är liknande inom det civila kommersiella flyget som det militära och hanteras i mångt och mycket med liknande metoder. En stor del i denna
riskminimering hanteras genom ett utvecklat flygsäkerhetsarbete som tar sin utgångspunkt i ett erkännande av mänskligt felande. Genom denna bekännelse har regler, designkriterier och procedurer skapats för att kompensera för människans brister i en allt mer tekniskt avancerad miljö bestående av flertalet olika system.
Under kalla kriget, mellan 1946 och 1989, i fredstid, totalhavererade 431 av svenska
Flygvapnets flygplan vilket renderade i att 547 flygare omkom och ett stort antal skadades för livet.1 Reaktionerna inom Flygvapnet (FV) efter detta trauma, som vid tillfället gick samhället relativt obemärkt förbi, blev ett målmedvetet flygsäkerhetsarbete som fortsatt kontinuerligt. Införandet och utvecklandet av regelverk, anvisningar och manualer, är en del i detta arbete.
Alltså sågs, och ses regelstyrningen som en riskmitigerande åtgärd. Tolkningen och
omsättandet av dessa bestämmelser ger vid handen vad flygstridskrafterna kan åstadkomma i form av förmågor och effekt. I Försvarsmaktens inriktning flygsäkerhet IUDPJnU DWW ´en god flygsäkerhet är en förutsättning för den militära förmågan.´2
Dock får FV ofta kritik för dess regler kring flygverksamheten. Att regelverket är alltför omfattande, oflexibelt och stelbent. Framförallt de enheter som är beroende av Flygvapnets stöd uttrycker inte sällan en frustration över att verksamheten styrs av ett omfattande och i deras betraktande orubbligt regelverk. Möjligen är det agerandet, utefter de tolkningar som görs av regelverket, som kritiseras, snarare än reglerna i sig.
1Jacobsson, Göran & Ingesson-Thoor, Alf, De som aldrig kom hem: haverier med omkomna i Flygvapnet 1946-1989, Norlén & Slottner, Kristinehamn, 2019
Riskhantering är inte bara en del av flygsäkerhetsarbetet utan genomförs också i insatsverksamheten.
En förhöjd risktagning kan inom insatsverksamheten vara en positiv åtgärd syftande till att uppnå andra mål än säkerhet. Insatsverksamhetens risk tar också hänsyn till ett yttre hot i form av motståndaren. Ett sätt att hantera insatsens risk är att uppträda på ett oförutsett sätt och därigenom inte bli gripbar för en starkare motståndare. Det oförutsedda kan skapas genom ett innovativt och flexibelt handlande. FV skiljer på dessa typer av risker genom att benämna risken relaterat till insatsverksamheten för den operativa risken och den
flygsäkerhetsrelaterade risken för operationell risk.
En konflikt uppfattas genom hanteringen av insatsverksamhetens risk (den operativa risken) och flygsäkerheten. Flygsäkerheten må kräva att en viss flygprofil nyttjas, medan insatsens riskhantering genom en analys av ett yttre hot kan peka på en annan taktisk lösning.
Under väpnade konflikter och insatser krävs ett antal förmågor på olika nivåer. Förmågan till ett flexibelt och innovativt agerande understryks i modern forskning om krigföring men är knappast en ny företeelse. Våra tidiga militärteoretiker eller militära tänkare har uttryckt vikten av ett innovativt agerande för att överlista motståndaren. Även moderna militära teoretiker såsom Meir Finkel uttrycker detta i dagens kontext vilket indikerar en tidlöshet.
Den svagare i ett asymmetriskt styrkeförhållande måste inneha förmågan att vara okonventionell och flexibel.3 Svenska FV uttrycker detta i sin luftoperativa doktrin och reglementen i en tro att dessa förhållanden kommer att råda vid ett väpnat angrepp mot Sverige. Militärteoretiker hävdar att flexibilitet är sättet att möta överraskning4, vilket också enligt Försvarsmaktens doktriner är att vänta vid ett väpnat angrepp mot riket.
Det kan uppfattas en skillnad mellan Clausewitz och Sun Zi´s bilder av den militära befälhavaren som kreativt hanterar tvekampen genom innovation, vilseledning och utmanövrering av sin motståndare och en organisation och verksamhet styrd av regler.
3Arreguin-Toft, Ivan, ´+RZ WKH ZHDN ZLQ ZDUV´ International Security, Summer 2001, Vol.26(1), s.93-128. 4 Finkel, Meir, On flexibility: recovery from technological and doctrinal surprise on the battlefield, Stanford Security Studies, Stanford, California, 2011.
Clausewitz menar att krigaren aldrig ska vara bunden av regler utan låta sitt agerande bli den enda regeln att följa.5
1.2 Problemformulering
FVs regelverk för flygtjänst och därtill kopplad verksamhet bidrar till att skapa en acceptabel flygsäkerhetsnivå och låg risk. Strävan efter hög säkerhetsnivå kan stå i kontrast till
insatsverksamhetens riskhantering syftande till ökad säkerhet. För att dagens krigföring skall bli effektiv krävs ett stort mått av flexibilitet och innovation vilket också bidrar till minskad risk för verksamheten. En upplevd konflikt tycks infinna sig mellan regelverket och ett flexibelt agerande.
Frågan blir då om FV kan vara en innovativ och flexibel del av Försvarsmakten (FM) med nuvarande regelstyrning? Hur kan regler och förmågan till flexibelt uppträdande, båda syftande till att sänka verksamhetens risk, samverka för ett FV farligt för motståndaren?
1.3 Forskningsbidrag
Det identifierade forskningsgapet tillsammans med en sammanfattning av tidigare forskning återfinns efter forskningsöversikten i kap. 2.4.
Studien skall bidra med en förklaring på hur flygsäkerhetsfrämjande regelverk kan kombineras med ett flexibelt agerande och på så sätt påverka insatsförmågan och den
operativa effekten. Förhållandet mellan risk och flygsäkerhet skall också teoretiskt beskrivas.
1.4 Syfte
Forskningsöversikten visar att flexibilitet kan ses som avgörande för de väpnade styrkornas operativa effekt. Den påvisar också att flygsäkerhet och riskhantering har en obeforskad relation i en militär kontext. Därav finns det ett behov att studera hur det är möjligt att uppnå hög militär operativ effekt samtidigt som en acceptabel flygsäkerhet och risk bibehålls.
Studien syftar till att analysera relationen mellan flygsäkerhet och militär effektivitet i en miljö av väpnad konflikt.
1.5 Huvudfrågeställning
På vilket sätt påverkas Flygvapnets förmåga att agera effektivtav nuvarande regelverk?
Förmåga att agera effektivt hänvisar till att nyttja stridskraftens inneboende potential på bästa sätt och på det sättet bidra till de militära målsättningarna. Regelverk skall i detta avseende ses som det system av styrningar som syftar till att reglera delar av FVs verksamhet. Detta
omfattar de regleringar som hanterar flygtjänsten och dess stödjande funktioner.
1.6 Forskningsfrågor
För att besvara frågeställningen och uppnå syftet med studien skall två delfrågor besvaras:
Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet?
För att agera effektivt med luftstridskrafter under väpnad konflikt måste risken för bekämpning hanteras genom taktikanpassning och andra motmedel. Flygsäkerhetsrisken måste dock samtidigt hanteras för att kvarhålla den militära effekten. Besvarandet av frågan bidrar till den huvudsakliga frågeställningen genom att analysera hur flygsäkerhet förhåller sig till riskhantering avseende militära hot. Empirin används för att utveckla och förfina teori om riskhantering genom att beskriva en relationsmodell för militär kontext.
På vilket sätt stödjer regelverket ett flexibelt agerande?
Då forskningsöversikten visat att ett flexibelt uppträdande anses nödvändigt för stridskraftens effektiva agerande finns en tydlig koppling mellan militär effektivitet och flexibilitet.
Flexibilitetsteori används för att skapa fördjupad förståelse utifrån studiens empiri.
Bilden nedan visar hur forskningsfrågorna och frågeställningens hänger samman enligt texten ovan.
1.7 Centrala begrepp Risk
Det moderna begreppet risk har sitt ursprung i den nationalekonomiska forskningen men är numera ett använt begrepp i flera av samhällets sektorer.6 Risk innebär i en vid betydelse
möjligheten att något negativt, eller oönskat, ska inträffa.Studien använder riskforskaren Sven Ove Hanssons definition av begreppet, ´En icke kvantitativ ovetskap om en oönskad händelse med knytning till relationen mellan sannolikhet och allvarlighetsgrad eller konsekvens.´7
Flygsäkerhet
Flygsäkerhet har anknytning till risk. Begreppet används tämligen brett och inkluderar ofta det arbete som görs för att stärka eller förbättra säkerheten och även för den anda som präglar verksamheten samt leder till en hög säkerhet. Säkerheten är ett mått på hur sannolikhet och konsekvens i samverkan bildar en nivå att användas i riskhanteringsarbetet.
Flygsäkerhetsarbete definieras i studien som ´I|UKnOODQGHW VRP UnGHU Gn ULVNHQ I|U SHUVRQ- eller materialskador kan reduceras till och upprätthållas på en bestämd och tolerabel nivå genom en kontinuerlig och kontrollerad process för riskhantering.´8
Flexibilitet och Innovation
Med flexibilitet avses förmågan att anpassa beteenden och tillvägagångssätt efter behov som uppstår. Innovation definieras i studien som ett förlopp där nya idéer föds, tar sin plats och sprids. Begreppen flexibilitet och innovation är alltså till synes snarlika. Innovation är en beskrivning av idéskapandet och införandet av nya sätt att agera medan flexibiliteten är förmågan att anpassa sig efter rådande förhållande på ett adekvat sätt, vilket inte nödvändigtvis innebär nya tillvägagångssätt.
6 Dionne, *HRUJHV ³Risk Management: History, Definition, And Critique´ Risk Management and Insurance
Review, 2013, Vol. 16, No. 2, 147-166.
7 Hansson, Sven Ove, Riskfilosofi: en introduktion, 1. uppl., Liber, Stockholm, 2012, s. 12-19. 8Fritt översatt från International Civil Aviation Organization (ICAO) Doc 9859, Safety Management Manual (SMM), 2:nd edition, 2009.
Regelverk
Regelverk skall i studien ses som det system av styrningar som syftar till att reglera FVs flygverksamhet, från det mer övergripande i Regler För Militär Luftfart (RML) till detaljerat såsom i Flyg Operativ Manual (FOM).
1.8 Disposition
Undersökningen delas in i fem kapitel. Det inledande kapitlet har skapat en inramning och påvisat i vilket kontext studien sker. Detta har skett genom en inledning, problemformulering, syfte, frågeställningar samt begreppens definitioner.
I kapitel två redovisas en forskningsöversikt indelad i de tre områdena; flygsäkerhet, riskhantering samt flexibilitet. Genom en sammanfattning definieras ett forskningsgap.
I det tredje kapitlet redovisas vald forskningsdesign samt de metodologiska val som gjorts. Kapitlet avslutas med de forskningsetiska överväganden som gjorts.
Det fjärde kapitlet består av studiens analys. Här analyseras de två forskningsfrågorna vilka sammanfattas enskilt för att därefter sammanföras som en helhet för att besvara
huvudfrågeställningen i resultatet under kapitel fem.
I kapitel sex avslutas studien med diskussion om studiens förtjänster och brister, betydelsen för vetenskapen och professionen, reflektioner samt förslag på fortsatt forskning.
Kapitel sju består av referenser i form av respondenter, litteratur, artiklar samt andra källor.
2
Forskningsöversikt
I detta kapitel kommer teori och forskning kring tre företeelser att redovisas. Inledningsvis sker överblick avseende diskussionen kring risk. Därefter redovisas forskning kopplat till flygsäkerhet och slutligen forskningsfältet runt flexibilitet och innovation.
2.1 Riskhantering
I äldre skrifter framgår hur grekerna ansåg sig överlägsna genom konsten att förutse risker och medvetet hantera dem på olika sätt.9 Dock menar Bernstein att människan i allmänhet ändå fram till senare delen av medeltiden, accepterade osäkerheter i sina liv såsom ödet, snarare än att tala om risk.10
Genom förmågan att kunna definiera möjliga utvecklingar för framtiden, förstå vilka risker och osäkerheter detta innebär och samtidigt kunna välja olika alternativ baserat på underlaget, vägleds människan genom livets alla beslut menar Aven. Från valet att ta på sig
säkerhetsbälte, skaffa försäkring, planera familj till att starta konflikter på olika nivåer.11 Aven får medhåll av flera forskare när han i sin bok Foundations of risk Analysis framhåller att riskhantering i sig är en av de primära katalysatorerna som idag driver det västerländska samhället och vissa menar till och med att behärskandet av att förstå och kunna använda risk är ett kritiskt steg i den initiala utvecklingen av moderna samhällen.12
En sådan slutsats skulle vara representativ för den teknologiska riskforskningen ingående i det naturvetenskapliga fältet som menar att om vi kan minimera risk tillåts samhället blomstra eftersom oönskade friktioner kan decimeras. I denna del av riskforskningen ses risk som något uteslutande negativt och alltså något som ska minimeras.13
9Aven, Terje, Foundations of risk analysis a knowledge and decision-oriented perspective, Wiley, Chichester, 2003, s. 1-5.
10 Bernstein, Peter L., Against the gods the remarkable story of risk, Wiley, New York, 1996. 11Aven, Terje, Foundations of risk analysis a knowledge and decision-oriented perspective, s. 2-3. 12Bernstein, Peter L., Against the gods the remarkable story of risk.
13Olofsson, Anna & Öhman, Susanna (red.), Risker i det moderna samhället: samhällsvetenskapliga perspektiv, 1. uppl., Studentlitteratur, Lund, 2009, s. 24-25.
John Adams argumenterar för att riskminimering kan vara en tydlig effektminskande företeelse genom att framtagna åtgärder kan försvåra ett effektivt arbete.14 Ett exempel kan vara en verksamhet hårt styrd av regler och föreskrifter och därmed oflexibel till en nivå att effektiviteten reduceras avsevärt.
Även i strategi- och konfliktteorier presenteras riskminimering som en potentiell negativ faktor. En riskminimerande aktör, menar Schelling, riskerar att besegras av en
riskmaximerande aktör eftersom ovilligheten att ta risker skapar reducerade
handlingsmöjligheter.15 Detta är teorin de båda överstarna Liang och Xiangsui för fram, när de menar att genom att vara beredd att ta väsentligt större risk än sin motståndare, kan Kina övervinna den kvalitativt överlägsna amerikanska krigsmakten.16
Att sträva efter riskminimering eller riskmaximering må vara effektivt i vissa avseenden och mindre i andra men att medvetet hantera risk genom en utvecklad riskhantering synes okontroversiellt.
Adams menar vidare att vissa arbeten och aktiviteter blir lockande och inspirerande just för att de upplevs riskfyllda.17 Genom detta kan konstateras att människans syn på risker inte helt följer en logisk överlevnadsinstinkt utan har en annan psykologisk dimension för den moderna människan. Olofsson och Öhman menar att i den objektivistiska riskforskningen finns belägg för irrationellt handlande kopplat till risk. Det finns en stor differens mellan vad en teknologisk riskanalys påvisar och människors upplevda utsatthet för redovisad risk. När nyheten om rökningens hälsorisker presenterades förändrade inte informerade människor sitt beteende i den utsträckningen som tycktes rationellt.18
Detta är ett exempel på den psykologiska och socialpsykologiska vetenskapens del i riskforskningen. Även detta fält blir intressant i denna studie eftersom det tydliggör att det inte bara är faktabaserad empiri som styr vårt agerande utan också upplevelser och tolkningar av risk.
14Adams, John, Risk, UCL, London, 1995, s. 55.
15Schelling, Thomas C, Midwest Journal of Political Science, May 1, 1960, Vol.4(2), p.107- 137.
16Qiao, Liang & Wang, Xiangsui, Unrestricted warfare: China's master plan to destroy America, Pan American Pub., Panama City, Panama, 2002, s 4.
17Adams, John, Risk, s. 128-130.
18Olofsson, Anna & Öhman, Susanna (red.), Risker i det moderna samhället: samhällsvetenskapliga perspektiv, s. 29-30.
(QOLJW SURIHVVRU /HQQDUW 6M|EHUJ ILQQV GHW IOHUD I|UNODULQJDU WLOO YDUI|U ´H[SHUWHUQDV´
uppfattade risk inte överensstämmer med allmänhets uppfattade risk. Han menar att det finns skillnader i ontologi, konspiratoriska förklaringar samt fobier för att nämna några. Genom sin forskning fastslår han att allmänheten och expertisen ibland tampas om narrativet där
VDQQROLNKHWHQ I|U HQ J\QQVDP NRPPXQLNDWLRQ lU ULQJD ´([SHUWHUQD´ PHQDU DWW DOOPlQKHWHQ är dåligt utbildad, felinformerad och känslostyrd. Allmänheten i sin tur har ringa förtroende I|U ´H[SHUWHUQD´ JHQRP DWW LQWH WLOOPlWD GHP GHQ NXQVNDS GH SURNODPHUDU DWW LQQHKD VDPWLGLJW som det finns ett stort mått av misstänksamhet om korruption.19
Riskforskningen återfinns inte bara inom flera vetenskaper utan tycks också skapat interdisciplinär forskning såsom exempelvis socio-tekniska studier. Värdet av dessa är i flygsammanhang stort eftersom verksamheten präglas av interaktion mellan människa och maskin. Maskinen är i detta fall ofta högkomplicerade artefakter som verkar som delsystem i ett större dito. Systemtänkandet återkommer i senare riskforskning. I boken Risksamhället skriver Ulrich Beck ´.DWDVWURIHU EHURU LQWH Sn misstag, utan på de system som förvandlar de PlQVNOLJD PLVVWDJHQ WLOO RIDWWEDUD GHVWUXNWLYD NUDIWHU ´20 Erik Trist var en tidig förespråkare för systemteori som genomförde socio-tekniska studier och skrev 1981 att det synes fruktlöst att studera den tekniska eller den sociala aspekten ensamt i system där domänerna är intimt sammanbundna med varandra.21
2.2 Flygsäkerhet
Flygsäkerhetsarbetet som bedrivits i Sverige sedan 50-talet får anses mycket lyckad ur ett olycksstatistiskt perspektiv. Statistiken talar ett tydligt språk, mellan 1946 och 1954 skedde i medeltal 26 totalhaverier per 100 000 flygtimmar i FV22 medan siffran sjunkit till 1,6 haverier per 100 000 flygtimmar mellan 1996 och 2004.23 Inledningsvis fokuserades arbetet på teknik och framtagandet av tillförlitliga tekniska system eftersom orsaken till haverier före 1960-talet
19Sjöberg, Lennart, ³Risk Perception by the Public and by Experts:A Dilemma in Risk Management´, Human
Ecology Review, Vol. 6, No. 2, 1999, s. 3-6.
20Beck, Ulrich, Risksamhället: på väg mot en annan modernitet, Andra upplagan, Daidalos, Göteborg, 2012, s. 13.
21Bakx, Gwendolyn C.H ; Nyce, James M ³Risk and safety in large-scale socio-technological (military)
systems: a literature review´ Journal of Risk Research, 03 April 2017, Vol.20(4), pp.463-481
22 Jacobsson, Göran & Ingesson-Thoor, Alf, De som aldrig kom hem: haverier med omkomna i Flygvapnet
1946-1989, s. 27.
oftast fastställdes till tekniska felfunktioner.24 Allteftersom de tekniska systemen i mindre omfattning bidrog till haverier började intresset växa för interaktionen mellan människan och den tekniska flygfarkosten. Snart startade den mer psykologiska delen av
flygsäkerhetsforskningen att ta vid, vilket resulterat i otaliga studier kring människans förutsättningar och begränsningar. Området har fått namnet Human Factors och är för professionella aviatörer, ett mycket välkänt begrepp.
Human factors innefattar både en medicinsk och en psykologisk aspekt där Gunnar Fahlgren menar att begreppet till stor del studeras såsom human error. Han menar att människans tillkortakommanden är intressant eftersom det kan bidra till att undvika misstag. Än viktigare är dock förståelsen för hur människan fungerar i syfte att utnyttja våra styrkor.25 Studierna tenderar att få en tydlig medicinsk och psykologisk inriktning där vår fysiska respektive mentala och kognitiva funktion studeras i interaktionen med flygsystemet.
Flygsäkerhetskultur är ett fenomen som upptar stor del av forskningsfältet. Kulturbegreppet är svårfångat men Carl Rollenhagen definierar området i en artikel i Safety Science: ´LW VHHPV saIH WR DUJXH WKDW µµFXOWXUH´ FRQFHUQV ZKDW DQG KRZ SHRSOH EHOLHYH IHHO WKLQN DQG EHKDYH (over time) and how this is reflected in collective habits, rules, norms, symbols and artifacts ´26
Bildandet av subkulturer och differentierade inriktningar på olika nivåer i en organisation menar Zohar är en vanligt förekommande anledning till svårigheten att skapa en gemensam kultur. En förutsättning för en enad säkerhetskultur, menar han, är att prioriteringen av säkerhet är äkta trots konkurrens med uppdraget eller produktionskraven.27 Zohars studier visar att ledarskapet och dess kommunikation avseende säkerhet har stor inverkan på den
24Fahlgren, Gunnar, Du och din mänskliga faktor: boken som förklarar misstag och lär dig utnyttja dina resurser, 4. uppl., Liber, Malmö, 2010, s. 10-14.
25Fahlgren, Gunnar, Du och din mänskliga faktor: boken som förklarar misstag och lär dig utnyttja dina resurser, s. 10-14
26Carl Rollenhagen, ³Can focus on safety culture become an excuse for not rHWKLQNLQJ GHVLJQ RI WHFKQRORJ\"´
Safety Science, 2010, Vol.48(2), s. 269.
27 =RKDU ' ³Safety climate and beyond: A multi-level multi-climate framework´ Safety Science, Vol.46, 2008, s.377-379.
säkerhetskultur som råder inom en organisation.28 De signaler som sänds från ledares agerande utifrån policys och föreskrifter, är långt viktigare än det skrivna ordet.
Andra typer av teorier om kulturer har skapats av den tongivande forskaren och piloten Sidney Dekker. Hans teorier är en stor del i svenska Flygvapnets utbildningspaket och policy om flygsäkerhet och säkerhetskultur. Den av många flygoperatörer adapterade tesen kallad ´-XVW &XOWXUH´handlar om skuldfrågan vid en incident eller olycka vilket är en del av
forskningen. Dekker ställer frågan om det verkligen är möjligt att straffa en människa för att vara mänsklig och inneha de mänskliga begränsningar som redan är kända för djurrasen.29 Hans teorier tar sitt ursprung i en icke klandrande kultur men Dekker går något längre genom att påvisa skillnaden mellan ett medvetet val att göra fel och ett omedvetet misstag. Dekker identifierar problemet med att avgöra vad som är ett ärligt fel kontra ett medvetet övertramp eftersom narrativet skapas av efterklokheten.30
Om Zohar´s tankar om ledningens kommunikativa signalvärde sammankopplas med Dekkers teori skulle det innebära att det är högst väsentligt att de olika typerna av fel hanteras på ett helt differentierat sätt av ledningen, för att skapa en riskreducerande effekt. En förutsättning för att öppet våga tala om sina begångna misstag är frånvaron av känslan att bli bestraffad för sina misstag.
En jämförande studie mellan piloters och medicinsk personal visar tydligt på att
rapportvilligheten avsevärt nedgår om personalen upplever ett hot att bli straffad för sina misstag.31
Detta självangiveri anses vara en mycket stor bidragande orsak till en förbättrad säkerhet inom luftfarten och även inom svenska FV sedan Fil Dr och tidigare flygvapenpiloten Carl Lager infört ett tillbudsrapporteringssystem där piloten rapporterade sin egen felfunktion.
28 Zohar, D. and Tenne-Gazit, O. ³Transformational Leadership and Group Interaction as Climate Antecedents: A Social Network Analysis´, Journal of Applied Psychology, 2008, Vol. 93, No. 4, 744±757
29 Dekker, Sidney, Just culture: balancing safety and accountability, 2nd edition, Ashgate, Farnham, Surrey, England, 2012, s. 1-34.
30 Ibid, s. 1-50.
31 Provera, Bernardino ; Montefusco, Andrea ; Canato, Anna, ³A No Blame Approach to Organizational learning´, British Journal of Management, Dec, 2010, Vol.21(4), s. 1057±1074.
Dekker menar att det gamla sättet att se på olyckors uppkomst är fokuserat kring att den mänskliga faktorn orsakar problem. Att komplexa system aldrig är helt säkra bör vara en utgångspunkt för resonemanget kring säkerhet, menar han.32 Dekkers fortsätter sitt
V\VWHPUHVRQHPDQJ JHQRP DWW WDOD RP ´WKH %OXQW (QG´ VnVRP GHQ GHO DY HQ RUJDQLVDWLRQ VRP stödjer RFK OHGHU ´7KH 6KDUS (QG´ ´7KH 6KDUS (QG´ består av människor i direkt kontakt med den säkerhetskritiska verksamheten. Ledningsändan av säkerhetskedjan tilldelar den verkställande delen resurser men ställer samtidigt krav och ger begränsningar. Hela kedjan måste alltså undersökas eftersom det inte är den verkställande delen som ansvarar för hela verksamheten trots att det är den som håller i styrspaken.33
2.3 Flexibilitet och innovation
I alster om krigskonsten har flexibilitet i olika skepnader studerats eller diskuterats. I Sun Zi:s översatta verk nämns i kapitlet om planering att anpassning och finurlighet tillsammans utgör kraften i en plan. Finurligheten menar Sun Zi kan lätt uppfattas av motståndaren men om den kompletteras med anpassning blir kombinationen svåröverträffad.34 Vidare menar Sun Zi att striden i mångt och mycket innehåller förutsägbara drag men att dessa inte leder till seger.35 Detta tydliggör kopplingen mellan flexibilitet, som uttrycks som anpassningsbarhet i Sun Zi´s krigskonst, och överraskning. Även Clausewitz, i sitt resonemang om befälhavaren såsom konstnär, menar att denne aldrig får vara slav under regler utan måste kunna höja sig över principer och föreskrifter.36 Detta för att hantera de friktioner och ovissheter han menar särskiljer kriget ifrån annan verksamhet.37 Sun Zi´s verk är snarare som helhet en företrädare för anpassning i sina liknelser med vattnet och dess rörelsemönster. ´Liksom vatten bör DUPpHU VDNQD IDVW IRUP´38 ´$UPpQ VNDSDU VLQ VHJHU JHQRP DWW DQSDVVD VLJ WLOO ILHQGHQ´39, ´9DWWHQ VNDSDU VLWW IO|GH JHQRP DWW DQSDVVD VLJ WLOO WHUUlQJHQ´40 är några citat som speglar detta sätt att beskriva den flexibla krigskonsten i sin helhet.
32Dekker, Sidney, The field guide to understanding human error, 2. ed., Ashgate, Aldershot, 2006, preface. 33Dekker, Sidney, The field guide to understanding human error, 2. ed., Ashgate, Aldershot, 2006.
34Sun, Zi, Sun Zis krigskonst, [Ny utg.], Santérus, Stockholm, 2015, s. 27-31. 35Ibid, s. 52.
36Clausewitz, Carl von, Om kriget, s. 97. 37Ibid, s. 101-102.
38Sun, Zi, Sun Zis krigskonst, s. 62. 39Ibid.
Liddel Hart är en företrädare för adaptabilitet. I boken Thoughs on war tas avstamp i första världskrigets misslyckande med att använda principer taktiskt vilket ledde till strategiska nederlag. Planering bör ske med ett antal omfall och mål. Hart menar att planerare alltför ofta fokuserar på fullständig seger eller måluppfyllnad. Genom att planera längs en linje som erbjuder alternativa mål kan flexibilitet uppnås vilket försvårar för motståndaren att
koncentrera sin kraft genom att förvirra honom. På detta sätt kan åtminstone något av målen uppfyllas, det han vaktar minst.41
Tankar om flexibilitet refererar till olika nivåer av krigföring. Såsom Widén och Ångström påpekar har det proklamerats för att krigföringens principer är allomfattande och giltiga på samtliga nivåer medan andra tänkare som J C F Fuller menar att olika principer är tillämpbara på olika nivåer.42
Collins tankar tolkas i denna översikt avseende principernas tillämpningsbarhet olikt Widén och Ångström. De menar att Collin uttrycker principerna VRP DWW ´«NULJI|ULQJHQV
principer gäller både den strategiska och den taktiska nivån, men att de främst är applicerbara Sn GHQ RSHUDWLYD QLYnQ´43. Widén och Ångström för ett resonemang om att taktisk flexibilitet inte med självklarhet betyder strategisk flexibilitet vilket synes logiskt.44
Collin menar att en rigid plan utan alternativ kan vara det största av alla militära misstag eftersom det inte är möjligt att förutse händelseutvecklingen. Stridskrafter måste värna om flexibilitet, då en plan utan förmågan till anpassning är mycket riskfylld då omfall saknas när motståndaren omkullkastar den enda inriktningen.45
I nära nog samtliga avsnitt i John Olsens bok Routledge handbook of air power nämns flexibilitet såsom ett av de tydligaste attributen för luftstridskrafterna.46 Att luftmakt har en inneboende förmåga till flexibilitet genom sin extrema rörlighet, hinderfria miljö och kraftfulla vapen råder enighet om. Dock kan denna begränsas på olika sätt.
41Liddell Hart, Basil Henry, Thoughts on war, Faber and Faber, London, 1943, s. 242-244.
42Widén, Jerker & Ångström, Jan, Militärteorins grunder, Försvarsmakten, Stockholm, 2005, s. 122. 43Ibid, s. 121.
44Ibid, s. 122.
45Collins, John M., Military Strategy: Principles, Practices, and Historical Perspectives [Elektronisk resurs], 2002, s. 82.
Ledningsaspekten av flexibilitet inom flygstridskrafterna belyses av Christopher McInnes som återberättar hur USAF stabschef, 1990 kritiserade den egna planeringscykeln för flyguppdrag. Hans liknelse innebar att genom att använda en tredagars planeringshorisont används världens mest flexibla stridsflygplan såsom de var fästa vid en varmluftsballong.47 Hans argument var alltså att den inneboende tekniska flexibiliteten inte kom till sin rätt genom en alltför långsam stabsprocess. Ledning tycks alltså i hög grad påverka flexibiliteten.
James Harvards artikel diskuterar olika ledningsfilosofier inom amerikanska krigsmakten och FV i synnerhet. Centrala styrningar om hur uppdragstaktik skall tillämpas såsom
ledningsfilosofi ger sällan effekt avseende flexibilitet eftersom luftmakt doktrinärt bygger på centraliserad styrning men decentraliserat genomförande. Han menar att det genom
flygvapnets unika egenskaper inte finns utrymme för en uppdragstaktik på det traditionella sättet eftersom flexibilitet uppnås med luftmakt genom en central disposition av resurser till tid och rum. För att utnyttja den inbyggda förmågan att verka på strategisk liksom operativ och taktisk nivå måste en centraliserad ledning bibehållas för att portionera ut resurser till den för tillfället mest prioriterade nivån. Samtidigt vidhåller Harvard att den bästa förmågan till ledning finns hos den med bäst situationsmedvetenhet vilket kan variera under uppdraget. Vidare gör Harvard samma reflektion som Widén och Ångström48, nämligen att flexibilitet på den taktiska nivån kan begränsa samma förmåga på den operativa.49
2.4 Forskningsgap
Forskningsöversikten avseende risk påvisar att betydelsen för att bedöma och påverka risk är stor. Den erfarenhetsöverföring som sker i riskhanteringsprocessen skapar ett undvikande av ett upprepande av redan gjorda misstag. Flera utmaningar i riskmitigerande arbete nämns i forskningen.
En svårighet i riskhantering ligger i beskrivningen, mätningen och kommunicerandet av risker. Ytterligare utmaning är att identifiera risker som ännu aldrig upplevts, bortom intellektets fantasi och kognitiva förmåga.
47 McInnes, Christopher, Routledge handbook of air power, Olsen, John Andreas (red.)Routledge, Abingdon, Oxon, 2018, s. 134.
48Widén, Jerker & Ångström, Jan, Militärteorins grunder, s. 122.
49Harvard, James W, ´Airmen and Mission Command´, Air & Space Power Journal, March-April, 2013, Vol.27(3), s. 132-140.
För att överkomma svårigheterna har det teoretiserats mycket och flera teorier och modeller har tagits fram kring hur riskanalyser skall genomföras. Gemensamt för forskningen är att identifieringen av alla kända risker skall inkluderas i analysen.
Forskningen kring flygsäkerhet har i vissa stycken stora likheter med riskforskningen. De båda forskningsfälten spänner över flera vetenskaper där medicinska, tekniska, socio-tekniska, organisatoriska och psykologiska frågor berörs. Båda syftar i någon mån till minskad risk men belyser begreppet ur olika aspekter. En stor skillnad är att
flygsäkerhetsforskningen endast strävar mot att minska risken för det aktuella ämnet, flygverksamheten. Delar av riskforskningen berör däremot även positiva effekter av en förhöjd risktagning för att uppnå andra mål än säkerheten i sig.
Inom riskforskningen kan argument för en ökad risktagning syftande till ökad säkerhet förekomma på grund av att den relaterar till en annan verksamhet än riskhanteringen i sig själv. Inom forskning kring flygsäkerhet förekommer alltså inte denna typ av resonemang.
Gällande forskning kring flexibilitet tycks det vara en allmängiltig sanning att flexibilitet är en positiv förmåga och nackdelarna lyfts, med något undantag, sällan fram i forskningen.
Flexibilitet och innovation framställs som en förutsättning för ett effektivt militärt agerande.
Forskning kring luftmakt gör gällande att flygstridskrafter har en teknisk, taktisk och
strategisk flexibilitet genom sitt medium men kräver andra förmågor för att kunna exploatera densamma.
Huruvida de tre fälten har beröringspunkter kan inte utrönas ur forskningen. Deras eventuella effekter på varandra har inte studerats, huruvida flexibilitet påverkar säkerhet och vice versa. Riskhanteringens interaktion med flygsäkerhet är inte heller forskat kring. Det empiriskt upplevda konkurrerande fälten har inte sin förklaring i vetenskapen varför relationen dem emellan bör studeras i syfte att utröna hur det är möjligt att uppnå hög militär operativ effekt samtidigt som en acceptabel flygsäkerhet och risk bibehålls.
3
Forskningsdesign
Nedan redovisas på vilket sätt huvudfrågan skall besvaras och syftet uppnås.
3.1 Utvald teori
Nedan redovisas den teori som bäst relaterar till mitt induktivt genererade resultat. Den används för att förankra resultatet vetenskapligt samt skapa fördjupad förståelse utifrån studiens empiri.
3.1.1 Riskanalys
Eftersom vissa ämnen har varit tongivande i diskussionerna med respondenterna har delar ur teorin valts ut för respektive forskningsfråga nedan.
Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet?
Bland flera forskare är betydelsen för att bedöma och påverka risk stor, men många av dem beskriver svårigheten i att beskriva, mäta och kommunicera risken.50 Därav har det
teoretiserats mycket och otaliga definitioner, teorier och modeller har tagits fram kring hur detta skall ske. Identifieringen av de risker som upplevts är enklare för människan än att förutsäga icke upplevda diton. Med denna logik kan utvecklingen främjas genom ett logiskt hanterande av identifierade risker byggd på empiri.
Nedan presenteras Liwång, Ericson och Bangs generella modell för säkerhet- och riskhantering.
Figur 2: Liwång, Ericson och Bangs modell för säkerhet och riskhantering.51
50 Aven, Terje, Bernstein, Peter L, Hansson, Sven Ove, Liwång, Hans, Sjöberg, Lennart.
51 /LZnQJ +DQV ³Risk communication within military decision-making: pedagogic considerations´, Defense &
Modellen innehåller några generella steg: Identifiering av faror, bedömning av sannolikhet och konsekvens för att fastställa risknivå och en åtgärd för att motverka risken.
Hansson menar att för att undvika att riskanalysen blir ett redskap för makthavare och traditionalister snarare än för verksamheten, måste analytikern överge tanken att det kan finnas ett avgränsat problem som inte kräver ett ifrågasättande.52
Första steget i analysprocessen enligt figur 2 är identifieringen av faror. Identifiering av de risker som inte upplevts är svår. Hansson resonerar om det problematiska genom att föreslå att ett antal typfall på tänkta faror tas fram eftersom alla tänkbara mindre scenario blir svåra att överblicka. Han poängterar att riskanalyser har ett stort värde men aldrig får anses
fullständiga.53
Hansson menar vidare att många försök har gjorts att bedöma risker utan framgång. En
anledning är att den totala risken är svår att överblicka. Bilden av den adekvata risken blir helt enkelt alltför bristfällig.
Hansson anger en förutsättning för riskanalysarbete. ´'H QHJDWLYD KlQGHOVHU VRP VND
DQDO\VHUDV PnVWH Jn DWW LGHQWLILHUD´54 Förutsättningen innehåller budskapet att en riskanalys blir möjlig först när de olika skadliga händelserna som ska med i den samlade bedömningen kan redovisas. Det är av yttersta vikt att alla identifierbara skadliga faktorer tas med i
analysen. En riskanalys baserad på endast delar av de faktorer som berör aktiviteten kommer inte att ge en tillfredställande analys eftersom slutsatserna då riskerar att bli felaktiga. Inte heller kommer allmängiltiga risker ge adekvata bedömningar. Riskanalyser är således
kontextberoende. Det är angeläget att ingen riskanalys framställs som fullständigare än den är, för att undvika att vilseleda beslutsfattare att tro att de är mer medvetna än de faktiskt är.
Liwång talar om betydelsen av att kommunicera risken vid planering och genomförande av militära operationer. Han menar att en delad uppfattning om risk är vital för en lyckad
52Hansson, Sven Ove, Riskfilosofi: en introduktion, s. 25-27. 53Ibid, s. 27-29.
utkomst. För att skapa denna måste organisationen såsom helhet vara medveten om vilken risknivå som accepteras.55
3.1.2 Flygsäkerhet
För att nyttja flygsäkerhetsforskning i praktiken har militära flygvapen i västvärlden infört utbildning i Human factors, dock med vissa initiala svårigheter. De inledande utbildningarna fann det svårt att hantera spänningen mellan å ena sidan att utnyttja de mänskliga styrkorna och undvika dess svagheter, vilket leder till ökad säkerhet, med den fokuseringen vid uppdraget som är centralt för en militär pilot.56 Här identifierades alltså enligt forskarna en krock mellan den militära kulturen och vetenskapens fakta för en säkrare verksamhet. Detta skulle kunna uttryckas såsom en konkurrens mellan uppdraget och säkerheten.
Reglers effekter på säkerheten har studerats genom Soeters och Boer. De använder variabeln ´upplevt behov av regelverk´ i sin presenterade forskning om NATO:s flygvapens kulturella skillnader. Påvisade skillnader i de olika aspekterna jämförs sedan med haveristatistik. Slutsatserna som dras är motsägande huvuddelen av den tidigare forskningen.
Dominanskultur påvisar inget samband med haveribenägenhet och individualism tycks i studien visas vara flygsäkerhetsfrämjande, två slutsatser som andra studier tydligt talar emot. Ett regelorienterat flygvapen med institutionaliserad organisationen innebär en ökad risk för haverier enligt studien.57
Denna forskning motsäger huvuddelen av forskningsfältet och utgör därav en intressant aspekt. Kritik kan föras fram i form av hur de olika aspekterna mätts. Att mäta flygsäkerhet med endast haverisiffror ger en mycket generell bild och huruvida detta kan kopplas till hur reglerorienterad en stats flygvapen är, tycks svårt att slå fast i studien. Vissa viktiga aspekter i flygsäkerhetsarbete har helt utelämnats. En sådan är antalet flygtimmar som piloterna tilldelas för träning i de olika länderna. Min förförståelse säger mig att detta varierar stort mellan länderna i studien.
55 /LZnQJ +DQV ³Risk communication within military decision-making: pedagogic considerations´, s. 33-41. 56 .XáDNRZVNL * 1RZDNRZVNL + ³6HOHFWHG DVSHFWV RI VKDSLQJ WKH FRPSHWHQFH RI FLYLO DQG PLOLWDU\ DLU WUDQVSRUW FUHZ XVLQJ &UHZ 5HVRXUFH 0DQDJHPHQW &50 WUDLQLQJ´ Scientific Journal of Silesian University of
Technology. Series Transport. 2019, 102, s. 90.
57 6RHWHUV - / %RHU 3 & ³&XOWXUH DQG )OLJKW 6DIHW\ LQ 0LOLWDU\ $YLDWLRQ´ The International Journal of
3.1.3 Flexibilitet
Meir Finkel presenterade sin teori 2007 om hur flexibilitet kan skapa en återhämtning efter en teknisk eller doktrinär överraskning på slagfältet. Finkel drar slutsatsen, efter att studerat ett antal konflikter, att det är omöjligt att undvika överraskning. Han menar nämligen att
överraskning i sig inte är överraskande. Att överraskning kommer att ske initialt i en väpnad konflikt är istället väntat och högst sannolikt. Underrättelser, menar Finkel, har ofta så stora begränsningar att kraft istället bör läggas på själva återhämtningen efter en överraskning. Han fokuserar inte, som så många andra gjort, på strategisk överraskning utan istället på doktrinär och teknisk dito.58
Teorin syftar till att påvisa vad en krigsmakt måste inneha för inneboende egenskaper för att skapa flexibiliteten. Finkel ser ett konceptuellt system som måste förberedas genom att krigsmakten tillskansar sig rätt förutsättningar under fredstid. Det är alltså dessa
förutsättningar som måste finnas. Fokus ligger inte på det praktiska handlandet, utan de i systemet inbyggda förutsättningarna till adaption som skapar förmågan att agera adaptivt under pågående väpnad konflikt.
Hans idéer har emottagits väl men en skrift sticker ut som en kontrasterande kraft, nämligen hans egen artikel Conservatism by choice, där Finkel menar att när det råder en
innovationshysteri, där det flexibla och adaptiva är förhärskande, finns det ett stort värde av medveten konservatism. Enkelt uttryckt menar han att vissa företeelser måste vila på en stabil grund för att innovation, flexibilitet och utveckling skall kunna möjliggöras.59
Konceptuell och Doktrinär flexibilitet
Detta lager skall ses såsom ett fundament för övriga förutsättningar för flexibilitet. Lagret fokuserar på en tillåtande kultur för okonventionella idéer som kontrasterar det allmängiltiga synsättet. Synsättet manifesteras genom att organisationen uppriktigt accepterar och
uppmuntrar till diskussioner som utmanar den dominerande uppfattningen och tillåter publicering och spridning av desamma. Villigheten att ta till sig idéer utifrån andra
krigsmakter och organisationer tas upp som kännetecknande. Denna atmosfär är avgörande
58Finkel, Meir, On flexibility: recovery from technological and doctrinal surprise on the battlefield, s. 1-51. 59 Finkel, Meir, ´Conservatism by choice (stability) - a necessary complement to innovation and adaptation in force design´, Defence Studies, 02 October 2019, Vol.19(4), s.392-409.
för utvecklingen av chefer med mental spänst, konceptuell rörlighet och förmågan att improvisera på stridsfältet. Motsatsen till dessa positiva förutsättningar är en slutenhet mot nya idéer och ett allmänt dogmatiskt förhållningsätt.
Organisatorisk och teknisk flexibilitet
Denna förutsättning behandlar organisation och strukturell uppbyggnad av krigsmakten. Den behandlar den kvalitativa och kvantitativa relationen mellan element såsom offensiva och defensiva förmågor eller eldkraft och rörlighet.
Den behandlar också organisationen avseende på vilken nivå kombinerade vapen kan används och vilken mångfald som existerar bland vapensystemens kapacitet och förmågor.
Flexibilitet avspeglas i en balans, redundans och robusthet innebärande att ett vapensystem inte ensamt bör skapa en förmåga. Flexibiliteten i utvecklandet av nya vapensystem nämns också som en viktig faktor för att snabbt kunna svara på nya hot eller erfarenheter från stridsfältet. Det är denna sistnämnda flexibilitet som är lagrets intressanta del för studien.
Lednings- och kognitiv flexibilitet
Detta lager har en tydlig koppling till den konceptuella och doktrinära flexibiliteten genom att proklamera vidsynthet och intellektuell spänst i kombination med mandat. Finkel menar också att det är detta grundläggande lager som skapar chefer med förmågan till kognitiv flexibilitet. Kognitiv flexibilitet relaterar till chefers förmåga att snabbt respondera på stridsfältets
oförutsedda utveckling genom att improvisera fram nya lösningar på uppstådda problem. Det relaterar också till den självständighet som chefen på plats måste inneha. Från främsta linjen måste det finnas ett tillräckligt stort mandat innebärande att processen inte stannas upp av tillståndssökande av överordnad.
Här upplevs en tydlig koppling till uppdragstaktik men Finkel uttrycker själv att detta måste vara gällande oaktat ledningsfilosofi.
3.2 Metod
Nedan beskrivs diskussion ledande till vald metod, övergripande presentation av valt metodologiskt angreppssätt samt beskrivning av genomförd empiriinsamling.
3.2.1 Diskussion av metodval
Syfte och frågeställning innebär att studien bör genomföras med ett primärt perspektiv inifrån verksamheten. För att göra denna analys finns olika möjliga angreppssätt. Att skapa svar på studiens frågor och uppfylla syftet med en kvantitativ metod synes svår eftersom effektivitet, och flexibilitet i synnerhet, blir svår att kvantifiera. Flygsäkerhet kvantifieras ibland genom att mäta antalet haverier per flygtimmar. Detta tvivelaktiga sätt, är inte adekvat för uppfyllandet av studiens syfte. Att analysera alla tillbud genom att hämta empiri från FVs databas över driftstörningsanmälningar skulle möjligen föra studien närmare syftet men variablerna som påverkar eventuella incidenter bedöms så många till antalet att det med hänsyn till tiden inte kan anses görbart att isolera de variabler som är relevanta.
Därav dras slutsatsen att den övergripande forskningsfrågan inte kommer att kunna besvaras genom en kvantitativ metod. Syfte och frågeställning kräver helt enkelt ett större djup än vad som kan uppnås. Flygsäkerhetens regelverk är enkelt att analysera men tillämpningen
avsevärt svårare att fånga empiriskt. Möjligheten att genomföra textanalys av utvärderingar från genomförda nutida insatser har värderats. Alternativet försvåras genom sekretess samt det faktum att dessa inte fokuserats på de begrepp som skall studeras.
Ytterligare ett alternativ som vore än bättre för att tillgodose syfte och frågeställning vore att genomföra en deltagande observation60 under ett antal insatser med väpnad kontext. Detta skulle kunna vara insatser enligt förordningen om FM stöd till polisen med medeltung
helikopter61, insatser för att hävda territoriell integritet, insatser med specialförbanden eller en pågående internationell insats med flygande komponenter. Genom att observera
flygsäkerheten och dess regelverks påverkan på insatsen skulle goda förutsättningar finnas att skapa ett resultat med god validitet. För denna empiriinsamling skulle möjligen en Critical Incident Technique (CIT) kunna användas då denna teknik lämpar sig för att samla
information om beteenden i vissa definierade situationer.62
Eftersom FV idag inte har någon pågående internationell insats kan inte en studie av en sådan bli aktuell. De övriga intressanta typerna av insatser som nämns ovan är tidskritiska i det
60 Fangen, K, Deltagande observation. 1:4. Ola Håkansson (ed.). Malmö, Liber AB, 2005. 61 Förordning (2017:113), Försvarsmaktens stöd till polisen med helikoptertransporter.
avseendet att de inte är möjliga att planera. Detta betyder att med tillgänglig tid finns det sannolikt föga möjlighet att skapa tillräcklig empiri för min studie. Genom att intervjua personal som varit direkt delaktiga i dessa insatser kan tiden istället komprimeras genom att tillvarata deras erfarenheter som byggts upp under flertalet år. På detta sätt kan ett större empiriskt underlag skapas under tillgänglig tid.
3.2.2 Övergripande metodologiskt angreppssätt
Studien bygger på en kvalitativ, induktiv metod med en tolkande ansats. Flygvapnets balansering mellan flygsäkerhet och effektivitet är studiens empiriska fall. Utvald teori
används för att förankra empirin vetenskapligt samt skapa fördjupad förståelse för densamma. Empirin består främst av primärkällor i form av semistrukturerade samtalsintervjuer.63
Intervjuerna har genomförts likt respondentintervjuer samt såsom fokusgruppsintervjuer.64 Även visst textmaterial har använts såsom empiri men i begränsad omfattning.
Figur 3: Utvisande övergripande metod. (författaren).65
63 Esaiasson, Peter, Gilljam, Mikael, Oscarsson, Henrik, Towns, Ann E. & Wängnerud, Lena, Metodpraktikan:
konsten att studera samhälle, individ och marknad, Femte upplagan, Wolters Kluwer, Stockholm, 2017, s. 236, 239.
Ovan beskrivs metoden i stort genom figur 3. Huvudfrågan som skall besvaras är på vilket sätt FVs förmåga att agera effektivt påverkas av nuvarande regelverk? Denna fråga delas upp i två forskningsfrågor som avhandlar hur militär riskhantering förhåller sig till flygsäkerhet samt om regelverkets förutsättningar stödjer ett flexibelt agerande. Empirin hämtas från respondenter inGHODQGH L NDWHJRULQ ´LQVDWV´ VDPW ´IO\JVlNHUKHW´ EHURHQGH Sn GHUDV SULPlUD ansvar. Tolkningen av empirin genomförs i analysen vilket skapar en första förståelse som därefter fördjupas genom användandet av teorier om riskanalys respektive flexibilitet. Detta ger svaret på forskningsfrågorna. Respektive forskningsfråga sammanfattas och dragna slutsatser sätts samman för besvarandet av huvudfrågan.
Genom figur 4 nedan visualiseras teorianvändningen specifikt.
Figur 4 utvisande teorianvändning (författaren)
3.2.3 Intervjuerna, urvalet och de två kategorierna
Respondentundersökning i form av intervjuer passar studien genom att det inte är regelverket som direkt påverkar utförandet. Det är människor som tolkar de regler som skrivits av andra människor vars förförståelse och målsättningar skapat skrifterna. Människans perception är inte fullständigt logisk utan påverkas av bland annat kultur och erfarenhet. Därför studeras människors tolkningar av regelverket snarare än det skrivna ordet. En tillämpning av en regel är dessutom kontextberoende vilket gör att en studie av reglernas tillämpning under en insats vore det optimala men eftersom det inte är praktiskt möjligt är respondenter den näst bästa
empirin. Genom att fokusera de enskilda intervjuerna kring personer i centrum av deras respektive verksamhet kan dessa betecknas såsom elitintervjuer.66
Intervjuer genomfördes med två kategorier av respondenter. Första kategorin bestod av personal som i sin profession huvudsakligen hanterar flygsäkerhet. Denna kategori respondenter representerar hela flygtjänstledningskedjan från Flyginspektionen via flygsäkerhetsansvariga såsom flygchefer och divisionschefer till rena operatörer i form av piloter från FVs alla flygande förband.
Den andra kategorin består av respondenter som i sin profession är, eller har varit involverade i insatser med FV. Förbandschefer från flygande insatsförband i Libyen, Afghanistan och Kosovo. Den innehåller också chefer från Försvarsmaktens och polisens specialförband vars insatsverksamhet är beroende av FVs stöd i olika former. Till insatskategorin räknas också chef inom FVs taktikutveckling. Tanken bakom de två kategorierna var att fånga den eventuella konflikten mellan effektivitet i en väpnad kontext, vilket insatskategorin antogs vara intresserad av och flygsäkerhet, som den andra kategorin har som främsta ansvar.
66 2LVtQ 7DQVH\ ³3Uocess Tracing and Elite Interviewing: A Case for Non-(SUREDELOLW\ 6DPSOLQJ´ Political
Respondenter ur flygsäkerhetskategorin
Intervjuns tidsomfång Respondenter ur insatskategorin Intervjuns tidsomfång Flygvapnets centrala flygchef (CF) 1h Förbandschef flyginsatsen i Libyen (FL01) 1h 20min Flygvapnets centrala tekniska chef (CT)
55min Chef taktikutveckling helikopter, luftstridsskolan (C TU) 1h 20min Lokal flygchef Helikopterflottiljen (LCF)
1h 5min Chefen nationella insatsstyrkan (NI) 55min Chef flygunderhåll Helikopterflottiljen (C Fuh) 55min Skvadronschef ur specialförbanden (C Skv) 55min Divisionschef särskilda helikoptergruppen (C Div) 55min Förbandschef helikopterinsatsen SAE Afghanistan 1h 5min Fokusgrupper 15 piloter ur Flygvapnets olika förband 55min Inspektörer vid Flyginspektionen (FlygI) 1h 15min
Tabell 1: Utvisande genomförda intervjuer i flygsäkerhets respektive insatskategorin (författaren).
3.2.4 Elitintervjuer ± Urval
I det totala urvalet av respondenter eftersträvades en stor spridning och bredd för att undvika ett skevt urval.67 Inom flygsäkerhetskategorin har detta uppnåtts genom att intervjua högsta företrädaren för flygtjänsten inom FV, flygchefen, samt hans underordnade såsom flygchef på lokal nivå och divisionschef. På detta sätt fångas hela spektrat av flygtjänstledning med flygsäkerhetsansvar inom FV utan att genomföra en totalundersökning då det inom FV finns flera lokala flygchefer samt divisionschefer. Genom att intervjua FVs tekniska chef samt en
chef för flygunderhåll på flottiljnivå representeras även de tekniska ansvarshavarna som likt sina flygande motsvarigheter har ett stort flygsäkerhetsansvar.
I insatskategorin är den gemensamma nämnaren för samtliga respondenter att de har en ledande befattning i en insatsfokuserad verksamhet som delvis eller fullständigt är relaterad till FV. Förbandschefer för insatser med stridsflyg och helikopter, chefer för kontinuerligt pågående insatser med stöd av FV såsom polisens Nationella Insatsstyrka (NI) och
Försvarsmaktens Särskilda Operations Grupp (SOG). Anledningen till att även chefen för NI intervjuats är att moderna konflikter antas vara av gråzonskaraktär. Inslag av terror och annan grov brottslighet antas vara instrument för en motståndare vid ett angrepp mot Sverige. FVs stöd till polisen och NI i denna brottsbekämpning är kontinuerligt förekommande68 och är därav en god grund för lämplig empiri.
3.2.5 Fokuserad gruppintervju ± motiv och urval
Valet av fokusgruppsintervju grundas på att en bredare skala av tankar, tolkningar och synsätt på regelverkets tillkomst och tillämpning önskas få fram ur en viss kategori. Detaljer är i detta fall mindre viktigt än i de individuella intervjuer jag genomfört och istället eftersträvas bredd. Denna metod är lämplig för att undersöka ett visst handlande eller åtminstone avsikten att handla på ett visst sätt.69 Valet föll på att använda ett semistrukturerat sätt att genomföra fokusgruppsintervjun på. Anledningen var att nyttja möjligheten att styra frågorna genom mig själv som moderator och därigenom skapa en tillräcklig fokusering på ämnet. Intresset att styra själva gruppdynamiken fanns dock inte eftersom känsligheten i ämnet inte ansågs vara så stor att behovet av det fanns. Därav betecknar jag de genomförda intervjuerna som semistrukturerad.70
Fokusgruppsintervjuerna genomfördes med två grupper ur flygsäkerhetskategorin. Den första med personal ur Flyginspektionen (FlygI) som är den enhet som utformar det högsta
övergripande regelverk utifrån Luftfartsförordningen som flygoperatören Försvarsmakten har att följa. De intervjuade flygsäkerhetsinspektörerna är tidigare divisionschefer och flygchefer inom FV.
68 Förordning (2017:113), Försvarsmaktens stöd till polisen med helikoptertransporter.
69Wibeck, Victoria, Fokusgrupper: om fokuserade gruppintervjuer som undersökningsmetod, Studentlitteratur, Lund, 2000, s. 40-41.
Den andra fokusgruppsintervjun genomfördes med respondenter på andra sidan av skalan av påverkan på organisationen. Dessa var yngre piloter som i sin profession hanterar den kritiska praktiken. Tanken med urvalet var att hitta eventuella spänningar i hierarkin mellan de som författar regelverket och de som har att följa manualer och regler i botten av organisationen. 6\IWHW PHG XUYDOHW YDU L GHWWD IDOO DWW LQWHUYMXD lQGDUQD Sn 6LGQH\ 'HNNHUV PRGHOO ´%OXQW (QG ± 6KDUS (QG´71 för att skapa en bred empiri för studien.
Figur 5: Modell utvisande Blunt End ± Sharp End-teorin av Sidney Dekker.72
Under intervjun vid FlygI bestod gruppen av tre inspektörer. Vid intervjun av piloter ur FV deltog hela 15 respondenter. Åsikterna om det optimala antalet deltagare vid gruppintervjuer tycks variera mellan olika forskare. I Fokusgrupper av Wibäck beskrivs en spridning mellan tre och sexton personer.73
Vid den större intervjun var urvalskriterierna att deltagarna genomfört alla grundläggande flygutbildningar och därav krigsplacerats och således hade någon erfarenhet av
insatsverksamhet. Detta för att öka sannolikheten för att de skulle vara väl insatta i ämnet och motiverade att diskutera detsamma. Ytterligare preferenser i urvalet var att deltagarna skulle representera alla flygande delar av FV; stridsflyg, helikopter, specialflyg och transportflyg. För att komma så långt ifrån de beslutande organen som möjligt inom FVs flygande delar
71Dekker, Sidney, The field guide to understanding human error, 2. ed., Ashgate, Aldershot, 2006. 72Ibid. s .59-63.
73Wibeck, Victoria, Fokusgrupper: om fokuserade gruppintervjuer som undersökningsmetod, Studentlitteratur, Lund, 2000, s. 49-51.
önskades yngre piloter som ännu inte fått flygsäkerhetsansvar för andra delar av organisationen. Valet föll på att fånga denna kategori under deras genomförande av en gemensam utbildning i form av en flygtjänstledningskurs på lägre nivå vid Flygvapnets Befäl Skola (FBS).
Kraven på urvalet för gruppintervjun vid FlygI var färre. Personal som är delaktiga i skrivandet av det högsta regelverket inom militär luftfart i Sverige var det ställda kravet, vilket uppfylldes och dessutom överträffades genom att respondenterna hade god
kunskapsspridning avseende de olika flygsystemen i FV.
3.2.6 Sammanfattning intervjuer
Spännvidden i empirin innebär hela kedjan från enskild pilot till det högsta regelskapande organet inom FM. Försök gjordes att sprida respondenternas ursprung för att fånga en
flygvapenprägling snarare än en enskild förbandskultur. Detta lyckades inledningsvis inte fullt ut men efter gruppintervjun vid FBS upplevdes spridningen tillräcklig. Underlaget i sin helhet ansågs tillräcklig när hela kedjan mellan regelskapande och operatör intervjuats samt de understödda enheterna tillförts empirin.
Omfattningen av empiri upplevs god för frågeställningen. Total intervjutid uppgick till 12 timmar. Intervjuerna genomfördes på sju olika geografiska platser. Medeltiden för respektive intervju var 58 minuter. Några intervjuer följdes upp via telefon och mail vilket inte redovisas i sammanställningen.
Respektive intervju transkriberades i detalj efter intervjun och de särskilt intressanta avsnitten lyftes senare fram genom understrykningar och kommentarer i texten. Slutligen organiserades dessa under respektive forskningsfråga och underkapitel innan analysen påbörjades.
3.3 Forskningsetiska överväganden
Respondenterna har fått information om innebörden av deltagandet i studien. Samtliga tillfrågade har frivilligt accepterat villkoren och önskat delta av eget intresse. Några
respondenter har genom sin befattning skyddad identitet. För att skydda dessa samt inte röja mer information än vad som är nödvändigt för studiens resultat nämns inte respondenternas namn utan endast befattning. Platsen för intervjun uttrycks oftast inte mer detaljerat än stad
för att inte röja lokalisering av vissa känsliga platser. Stor hänsyn har tagits till sekretess generellt varför visst underlag inte kunnat användas i studien. Detta anses inte påverkat resultatet. Transkriberingar av intervjun har granskats av respondenter innan publicering. Därigenom har de viktigaste etiska aspekterna, som nämns i A och O i forskningsmetodik, hanterats.74
74 Ruane, Janet, M., Nilsson, Björn, A och O i forskningsmetodikß: en vägledning i samhällsvetenskaplig
4
Analys
För att skapa en förståelse för kontexten som studeras, presenteras inledningsvis strukturen i de avsnitt av FVsregelverk som berörs. Därefter analyseras de två frågorna och slutligen sammanfattas resultaten.
4.1 Regelverket
Det övergripande regelverket har fram till 1 mars 2020 benämnts Regler för Militär Luftfart (RML). RML utarbetades av FLYGI och beslutades av överbefälhavaren och var FVs mest överordnade verk och en motsvarighet till den civila Luftfartsinspektionens utgivna regelverk. De delar av RML, som studien relaterar till, är delar i RML-V (Verksamhet). Inom
verksamhetskapitlet finns tre underkapitel som är av störst intresse: Flygtjänst, konstruktion och fortsatt luftvärdighet.
Figur 6: Utvisande regelstrukturen i Regler för militär luftfart (RML) med de för studien intressanta delarna inringade.75
75 Flyginspektionens presentation av RML.
Från 1 mars 2020 har RML ersatts av en ny struktur med benämningen Försvarsmaktens Författningssamling Militär Luftfart. Denna består av ett antal kapitel som motsvarar de olika delarna i RML.
En skillnad mellan tidigare RML och det nya regelverket är att det nya är väsentligt mindre i omfång och mindre detaljerat. Dock har FlygI skapat ett antal tillämpningsbestämmelser för att exemplifiera på vilket sätt regelverket kan uppfyllas. Dessa är endast vägledande och syftar, enligt inspektörerna vid FlygI, till att underlätta för FM.76
4.2 Hur förhåller sig militär riskhantering till flygsäkerhet?
Samtliga respondenter har i intervjuerna diskuterat både militär risk, varande den risk som ett yttre hot från en motståndare skapar, och den flygsäkerhetsrisk som består av hotet att ett haveri inträffar orsakad av inre faktorer såsom den mänskliga faktorn77 eller tekniska fel. Det har i intervjuerna framkommit att det i viss utsträckning finns olika sätt att se på risker. Ur respondentkategorin innehållande ledande insatspersonal finns ett fokus kring den militära risken. Kategorin flygsäkerhetsansvariga har ett större fokus på de inre faktorerna i sitt resonemang om riskhantering. Detta synes logiskt och styrker min förförståelse.
Dock finns en stor medvetenhet och förståelse inom kategorierna för den motsattas perception av militär risk respektive flygsäkerhetsrisk. Den teoretiska uppdelningen blir sällan helt renodlad i diskussionerna om riskhantering. Inom flygsäkerhetskategorin uttrycks betydelsen av att göra riskanalyser. Lokal Flygchef (L CF) påtalar flera gånger i intervjun att
riskanalysen är av yttersta vikt för att fatta kloka och avvägda beslut. Min tolkning är att han primärt refererar till en analys där de oönskade händelserna som identifierats berör
flygsäkerhetsaspekter. Respondenterna i flygsäkerhetskategorin ger uttryck för att de
riskanalyser som genomförs främst avhandlar just flygsäkerhet. Likaså ger chefen för polisens Nationella Insatsstyrkan (NI) och en av skvadronscheferna vid specialförbandet (C Skv), båda tillhörande insatskategorin i studien, uttryck för att riskerna som normalt hanteras i
riskanalysarbetet är den operativa risken att motståndaren lyckas påverka egen personal,
76 Gruppintervju med flyginspektörer vid FlygI, Stockholm, 2020-02-14.
77Fahlgren, Gunnar, Du och din mänskliga faktor: boken som förklarar misstag och lär dig utnyttja dina resurser, s. 10-14.
organisation eller uppdrag. Detta även om en flygande komponent finns i insatsen.
Flygvapnets Tekniska Chef (CT), beskriver förhållandet såsom konkurrerande där insatssidan antas argumentera utefter sina slutsatser och flygsäkerhetssidan likaså. På detta sätt kan balanserade beslut tas, menar CT.
Alltså finns en uppdelning i det praktiska arbetet med riskanalyser där insatsledande personal genomför dessa baserade på identifierade utifrån kommande hot medan flygsäkerhetspersonal i allmänhet baserar sina analyser på inre faktorer av flygsäkerhetskaraktär. Professionerna har olika kunskaper, erfarenheter och framförallt uppgifter vilket återspeglas i deras utförande.
Eftersom den militära operativa risken och flygsäkerhetsrisken enligt samtliga respondenter påverkar varandra, blir två isolerade riskhanteringar enligt teorin om riskanalys inte
rättvisande. Anledningen är att de båda då endast baseras på delar av de identifierade riskerna vilket ger missvisande resultat.
Så hur ser då förhållande mellan militär risk och flygsäkerhetsrisk ut? Flygvapnets Centrala Flygchef (CF) för i intervjun ett intressant resonemang avseende detta. Han menar att
slutsatser från flygsäkerhetsanalys har till uppgift att balansera upp resultatet av den operativa riskanalysen och att det inte är möjligt att uppnå hög operativ effekt genom att bara möta det utifrån kommande hotet eftersom dessa riskerar att konkurrera ut flygsäkerhetsaspekter vilket i sig kan leda till förluster. Många respondenter talar om att flygsäkerhetsarbetets uppgift i insatsmiljön är att bidra till en ökad operativ effekt genom att undvika förluster av personal, kompetens, materiel och moral. Chefen för taktisk utveckling inom helikopterverksamheten i FV (C TU) talar om att FV skall genomföra verksamhet med så hög säkerhet som möjligt men ändå leverera effekt.
För att exemplifiera sin tes om flygsäkerhet som en balanserande faktor tar CF upp historiska exempel där flygvapen valt att respektera och undvika den militära, operativa risken och negligerat den flygsäkerhetsmässiga. Han förklarar att det under första Gulfkriget blev tydligt att britterna negligerade flygsäkerhetsrisken när riskhanteringen fokuserades på att undvika fientligt luftvärn genom att flyga mycket lågt under nattetid. Detta gav stora förluster då den referensfattiga öknen blev till en egenskapad dödsfälla för Tornadopiloterna. Ett antal
tidningsartiklar från tiden stödjer detta påstående.78 Bland annat citeras chefen för de brittiska luftstridskrafterna i mellanöstern under Gulfkriget, Sir William John Wratten, i Los Angeles Times i januari 1991 ³7KDW LV QRW WR VD\ WKDW WKHVH KDYH EHHQ ORVVHV WR HQHP\ DFWLRQ EXW ORZ IO\LQJ LV DQ LQKHUHQWO\ GDQJHURXV EXVLQHVV DV ZH DOO NQRZ ´79 Haverierna fick enligt CF stora konsekvenser på den operativa effekten varpå taktikanpassning senare gjordes med
flygsäkerhetsmotiv. Ur ett praktiskt perspektiv stärker resonemanget riskforskarnas teoretiska redovisade förutsättningar om att inte isolera bort någon del i riskhanteringen eftersom felaktiga slutsatser då dras.
4.2.1 Relationen
För att tydliggöra och åskådliggöra CF resonemang presenteras en enkel teoretisk modell som visar relationen mellan flygsäkerhet och operativ risk. Modellen utvisar ett simplifierat
förhållande mellan flygsäkerhetsrisk och risk för bekämpning exemplifierat med risken för bekämpning från luftvärn som ändras beroende av flyghöjd. I modellen används den
horisontella nedre axeln för att visa flyghöjden där värdet indikerar i vilken riktning i grafen som höjden ökar. Den vertikala axeln visar risknivå. Modellens röda graf representerar flygsäkerhetsrisken som ökar med den minskande flyghöjden. Den militära risken minskar däremot med en minskad höjd. Ett stort mått av flygsäkerhet ökar den militära risken enligt modellen.
78 https://www.independent.co.uk/news/britons-died-in-gulf-war-due-to-mod-interference-1321938.html 79 https://www.latimes.com/archives/la-xpm-1991-01-23-mn-762-story.html
