4. Mätbarhet: olika sätt att mäta effekter och behovet av det
6.1 Perspektiv på sociala investeringar
För att utröna på vilket sätt Malmöringen kan betraktas som en investering för social hållbarhet måste först begreppet social investering diskuteras och introduceras i denna kontext. Ingvar Nilsson betonar i Den ojämlika välfärden (2012:36), som är ett underlag till Malmökommissionens slutrapport, att definitionen av en investering är en insats som leder till en framtida avkastning. En social investering är alltså utifrån detta att “satsa resurser på människor idag för att förhindra, förebygga eller reducera nutida eller framtida utanförskap” (2012:36). Avkastningen av en investering räknas traditionellt sett i monetära värden, vilket kan medföra en viss problematik då alla vinster inte går att utvärdera med ekonomiska mått utan en investering kan generera sociala vinster för människors livssituation. I denna fallstudie diskuteras projektet Malmöringen och hur detta kan ses som en investering trots att effekterna inte lyfts fram som ekonomiska vinster.
Under intervjudelen av studien har våra informanter lyft flera anledningar till hur Malmöringen är ett exempel på en social investering och hur Malmö stad definierar och arbetar med sociala effekter. Dock benämns investeringarna sällan av intervjupersonerna med den terminologin, och begrepp som social investering och social nytta uttrycks inte explicit. Istället lyfts det i samtalen snarare hur investeringar i ett projekt kan generera sociala effekter.
Gatukontorets representant, Malena Möller, uttrycker att det i dagsläget inte finns något strukturerat arbete med sociala nyttor inom organisationen, men att de sociala effekterna fungerar som en drivkraft i samtliga projekt9. Hon diskuterar hur det har uppkommit en tydlig politisk vilja att investera i projekt som ska förbättra, bland annat, levnadsvillkoren i Rosengård.
“Social nytta jobbar vi inte så strukturerat med som vore önskvärt. Men det är däremot det som driver oss. Vi är inte så duktiga på att följa upp de sociala effekterna men det är det som är den stora drivkraften. Satsningen på MalmöExpressen kan ses som ett sådant projekt där det fanns en tydlig politisk vilja att göra investeringen. Den var viktig och där var det mycket den sociala nyttan i den viljan, även om det inte står så tydligt i våra dokument (...)” (Citat av Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-06)
38 Vidare lyfter Möller fram att värdet av sociala investeringar i Rosengård är nära sammankopplat med fysiska åtgärder, som att underlätta tillgängligheten och öka tryggheten i området bland annat genom att skapa mötesplatser och förbättra hållplatserna10. Hon betonar att det finns ett behov av att blanda bostäder och verksamheter för att få en socioekonomiskt blandad demografi. Detta lyfts fram som en av de viktigaste aspekterna ur ett socialt perspektiv.
“Det har gjorts vissa satsningar på Rosengård Centrum och det är också sådana där vi har varit med. Vi har flyttat hållplatsen som tidigare låg precis under; det var ganska mörkt och otryggt och dålig tillgänglighet. Där har vi flyttat hållplatsen så att man står mer i dagsljus och kopplar bättre till Rosengård centrum. Det blir mer som en mötespunkt på ett bättre sätt som också förhoppningsvis ökar tryggheten. Men annars har det inte byggts mycket där och det är för lite verksamhetslokaler i förhållande till hur många som bor där och inte så mycket nybyggnad. Men just att få in den där mixen av bostäder och få människor från olika socioekonomiska grupper som flyttar dit, och en annan flyttkedja, är också väldigt viktigt ur ett socialt perspektiv.” (Citat av Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14)
Även projektledaren för Malmöringen, Conny Ragnarp, lyfter vid denna diskussion upp integrationen som den viktigaste frågan11. Att skapa en ökad integration i Malmö och att minska
klyftorna mellan Rosengård och andra områden genom att arbeta med kollektivtrafikprojekt ser han som en god investering. Ragnarp lyfter även rättviseperspektivet genom att betona värdet av att, i synnerhet i Rosengård, investera i kollektivtrafik då detta är ett område där många människor inte har råd med bil.
“Det (Malmöringen förf. anm.) var ett stort samhällsprojekt för att dels för att integrera de olika stadsdelarna och dels för att de som bor på Rosengård plötsligt ska få en stor möjlighet att nå ut till hela Skåneregionen. Deras arbetsmarknadsområde växer då de ofta inte har bil utan åker kollektivt.” (Citat av Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14)
Även Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret i Malmö stad, lyfter infrastrukturen som grundläggande vid diskussion kring sociala investeringar12. Hon betonar att detta kan vara ett medel för att koppla samman olika områden och arbeta med integration ur ett helhetsperspektiv.
10Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14. 11Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
39
“Jag tror mycket mer på att man satsar på infrastruktursatsningar som inte riktar sig bara till de områden som vi säger behöver stöd och hjälp, både det fysiska området och människorna som bor där, utan man måste jobba på ett annat sätt. Ett sådant sätt är att koppla områdena bättre till den övriga stadsväven med infrastruktursatsningar och förtätningar.” (Citat av Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11)
Både Möller, Ragnarp och Dock representerar Malmö stad men det blir tydligt av informanternas olika resonemang att det trots ett gemensamt mål och en gemensam vilja, kan finnas olika sätt att nå dit13. Detta påvisar värdet av att arbeta med sociala investeringar på samtliga nivåer. Att arbeta på en konkret grannskapsnivå syftar till att få ett direkt resultat och en förbättring i ett område vilket är viktigt i ett sammanbindande perspektiv. Det vidare perspektivet, som bland annat Dock lyfter fram, är att utöver åtgärder på grannskapsnivå även arbeta med överbryggande faktorer och med stadsväven som helhet, något som är viktigt att inte glömma bort.
En upplevelse av intervjuerna är den tydliga skiljelinje som verkar förekomma mellan offentlig och privat sektor. Vid intervju med driftchefen på Svedab, Fredrik Liljeqvist, framkom det att de sociala effekterna av ett projekt inte nödvändigtvis är något som diskuteras i sig14.
Liljeqvist betonar visserligen värdet av att även se till de sociala effekterna men påpekar att en diskussion kring detta inte är standardiserat för den typ av projekt som han är inblandad i. Dock lyfter Liljeqvist fram att Svedab arbetar med ett helhetsperspektiv på hållbarhet men att miljökonsekvenserna, i samband med det tekniska och ekonomiska perspektivet, tenderar att överskugga de sociala konsekvenserna. Vidare betonar Liljeqvist att detta är ett synsätt som han hoppas ska förändras och att det i framtiden ska utvecklas till att alla tre hållbarhetsaspekter får lika stort utrymme även i hans bransch.
“Jag tycker väl självklart att i framtiden när ett sådant här vägprojekt ska prövas, så ska man väga in både miljön, ekonomin och även de sociala delarna av hållbarhet. Visar det sig att vi bygger den här järnvägen, och vi kan få väldigt många boende som kan få upp nyttan, att det blir socialt bra, vi kan knyta samman delar på ett enkelt sätt och få arbetstillfällen, skolmöjligheter mm genom att bygga det här så ska det självklart hissas upp. Och det tycker jag väl ändå att den här samhällsekonomiska kalkylen som trafikverket gör vid de här stora projekten gör. De börjar få mer och mer plats även de faktorerna i deras modeller och inte bara byggkostnader.” (Citat av Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11)
13Intervju med Malena Möller, trafikstrateg på gatukontoret, Malmö stad. 2016-04-14,
& Intervju med Marianne Dock, programarkitekt på stadsbyggnadskontoret, Malmö stad. 2016-04-11, & Intervju med Conny Ragnarp, projektledare för Malmöringen, Malmö stad. 2016-04-14.
40 Trots att samtliga informanter lyfter fram viljan och förhoppningen att Malmöringen, som är en social investering med övervägande positiva nyttor, ska genomföras har processen varit utdragen och det finns fortfarande inte ett godkännande beslut och ett startbesked. Samtliga informanter är eniga om att det har varit de juridiska processerna som medfört fördröjningen samt att det, genom nya ansökningar under 2016, finns en förhoppning om att snart kunna påbörja genomförandet. Av intervjuerna framkom det att det inte är planeringen av Malmöringen som varit felaktig utan snarare att förutsättningarna för projektet har förändrats. Den långa förhandlingstiden är anledningen till att förutsättningarna för projektet har förändrats vilket gör detta avsevärt mer kostsamt än vad som ursprungligen var tanken. Detta främst på grund av en ytterligare bullersanering, då bulleraspekten enligt informanterna varit det ursprungliga hindret.
Det kan utifrån detta diskuteras hur buller är kopplat till sociala konsekvenser och hur den ökade trafiken på Kontinentalbanan skulle kunna få en direkt negativ effekt på den sociala hållbarheten. Vi vill här belysa det faktum att buller inte ses som en självklar aspekt av social hållbarhet. Detta då bullernivåer främst omtalas i tekniska sammanhang och diskuteras på en projekteringsnivå där social hållbarhet som nämnt ofta inte behandlas. Dock kan det påvisas att buller påverkar människors hälsa negativt då det kan uppfattas som ett störande moment som medför sömnproblem och ökad stress (Socialstyrelsen, 2008:33). Det måste alltså resoneras kring om Malmöringen kommer att medföra ett ökat buller och vidare kan det i så fall antas att projektet kommer att ha en direkt negativ inverkan på den sociala hållbarheten.
Utifrån detta kan bullerdiskussionen direkt knytas an till Malmökommissionens definition av social hållbarhet vilken, som nämnt, utgår från de nationella folkhälsomålen. Dessa lyfter fram att “ljud- och bullerexponering kan orsaka allt från en direkt fysisk skada på hörselorganet i innerörat till olika typer av reflexer och sekundära reaktioner som uppträder efter att hjärnan har tolkat och värderat ljudet” (Socialstyrelsen, 2008:26). Vidare betonas det att i synnerhet trafikbuller i ett långsiktigt perspektiv har en direkt negativ inverkan på människors hälsa.
“Under senare år har flera studier pekat på att långvarig exponering för flyg- och vägtrafikbuller kan öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar. Två svenska undersökningar visar också̊ en förhöjd risk för högt blodtryck (hypertoni) efter mer än 10 års exponering för vägtrafikbuller utanför bostaden.” (Utdrag ur Socialstyrelsens rapport “Buller: Höga ljudnivåer och buller inomhus”, 2008:33)
41 Genom att betona bulleraspektens koppling till människors ohälsa blir även kopplingen till social hållbarhet tydlig vilket påvisar vikten av att bryta ner detta förhållandevis breda begrepp till konkreta faktorer vilka kan diskuteras på projekteringsnivå.
Samtliga informanter uttrycker dock att bulleråtgärder kommer att utföras längs Kontinentalbanan och att hälsoaspekten därmed inte bara är tillgodosedd utan att situationen för de boende kommer att förbättras. Kontinentalbanan trafikeras idag av godståg vilka generellt avger avsevärt högre bullernivåer än persontåg. Vid genomförande av Malmöringen hade alltså bulleråtgärder genomförts vilka hade minskat den totala bullernivån trots ökad trafik på banan. Vidare vill vi då lyfta frågan om det kan finnas en ytterligare riskbild med projektets genomförande. I en medborgardialog som Svedab och Malmö stad utfört med boende längs Kontinentalbanan har det framkommit att det finns en oro över att ha person- och godståg på samma bana. Från medborgarnas håll har detta uttrycks som riskabelt då det kan transporteras farligt gods och finns risker för att tågen spårar ur eller kolliderar. Liljeqvist uttrycker i denna diskussion att när dessa åsikter yttrades genomfördes en utförligare riskanalys vilken presenterades på ett tydligare sätt för att lugna de boende15.
Vidare vill vi diskutera ytterligare en eventuell risk med implementeringen av kollektivtrafikprojekt som Malmöringen, vilket är risken för rörlighetsbaserad exkludering för människor som inte har ekonomisk möjlighet att resa kollektivt. I jämförelse med investeringar för bilbaserat resande är kollektivtrafiken i högre grad tillgänglig för resursfattiga grupper men risken är att de grupper där även kollektivtrafiken är en för stor ekonomisk utgift ändå förbises. Därmed är kollektivtrafik i sig själv inte nödvändigtvis den mest inkluderande satsningen inom infrastruktur utan som framkommer av intervju med Marianne Dock måste denna kombineras med anslutningar som cykelstråk och gångvägar16.
Geografen David Harvey argumenterar för att sociala investeringar i första hand ska främja resursfattiga människor (1993:98). Ett exempel på en sådan investering är gång- och cykelstråket Rosengårdsstråket som binder samman Rosengård med centrala Malmö. I synnerhet i kombination med Rosengårdsstråket hade alltså Malmöringen medfört en stark överbryggande effekt då det i Rosengård bor ett stort antal människor som inte har tillgång till annat färdmedel än kollektivtrafik samt gång och cykel (Malmö stad, 2008:22). Gunnar Falkemark pekar på en mobiliseringshierarki där möjligheten till rörlighet är ojämnt fördelad vilket leder till exkludering av grupper med lägre socioekonomisk status. Både Harvey och
15Intervju med Fredrik Liljeqvist, driftchef på Svedab. 2016-04-11.
42 Falkemark uttrycker att exempelvis inom kollektivtrafikplanering kan detta åtgärdas genom att explicit planera för de som inte har ekonomisk möjlighet att resa med bil.
Enligt Malmös trafik- och mobilitetsplan (2015:63) krävs ett tydligare sätt att mäta och följa upp de sociala konsekvenserna för att kunna planera jämlikt med fokus på utsatta grupper. För att skapa denna uppföljning och utvärdering av de sociala investeringarna krävs att de sociala nyttorna är identifierade och presenterade på ett tydligt sätt. I följande avsnitt kommer de sociala effekterna av Malmöringen att diskuteras för att ge en tydligare bild över vad denna form av social investering medför.