PROGRAM FÖR REGIONPLAN OCH TRAFIKPLAN
Den 1 oktober 1997 började som nämnts samrådet kring skriften ”Stockholmsregionens framtid, skiss till lång- siktig strategi”. Samrådet pågick till den 1 mars 1998. På tre sidor i skriften skisserades program för ett kom- mande arbete med en fysisk regionplan och med en tra- fikplan.
Programskissen utgick från att en formell regionplan enligt PBL skulle utarbetas, Regionplan 2000, som den benämndes, och i huvudsak behandla den fysiska mark- användningen. Vid sidan om detta skulle en särskild plan för trafikfrågorna, Trafikplan 2000, tas fram och antas i särskild ordning, dock utan att formellt tillhöra regionplanen. Regionplanen borde behandla använd- ningen av mark och vatten, trafiksystemet och den övriga tekniska infrastrukturen. Tidshorisonten borde vara långsiktig. Reservat borde därför anges för en handlingsberedskap till 2030, men också för hur ut- byggnaden kunde ske etappvis. Vidare borde planen ange den osäkerhet som regionen behövde hålla bered-
skap inför. Med detta antyddes att det strategiska per- spektivet, som introducerats med den regionala strate- gin, borde finnas med också i det fortsatta arbetet.
Tanken var att kontoret och nämnden borde arbeta vidare med andra frågor, till exempel den ekonomiska utvecklingen, i andra former. Hur detta kunde gå till skisserades i ett avsnitt i strategin ”Steg mot förverklig- ande”. Det skulle handla om samverkan på olika sätt med regionens aktörer, att skapa arenor för kunskaps- uppbyggnad och informationsspridning samt för över- läggningar och samverkan. Mycket av detta var mer in- riktat på genomförande än på en plan. Samtidigt var den regionala strategin ännu ganska allmänt hållen, och de konkreta åtgärderna som skulle genomföras behövde fortfarande preciseras. Men att detta skulle ske i arbetet med regionplanen hade ännu inte fått acceptans.
Programskisserna för regionplan och trafikplan var relativt översiktliga och angav i stort sett vilka frågor som borde behandlas, men inte närmare på vilket sätt. Bland de huvudinriktningar som dock pekades ut kan
några nämnas. Programskissen förespråkade att region- planen så långt som möjligt borde undvika att ta ny mark i anspråk för bebyggelse, motverka en omfattande utveckling av spridd bebyggelse och eftersträva en ut- veckling mot en flerkärnig bebyggelsestruktur. En ny- het var förslaget om att införa en regional servicepolicy för att tillgodose en lokal, bostadsnära dagligvaruför- sörjning. En annan var att vattenfrågorna skulle be- handlas. Båda dessa områden skulle senare visa sig bli kontroversiella, men på lite olika sätt.
För transportnätet förordades ökad kapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet och utvecklade tvärförbindelser samt utökad flygplatskapacitet. Programskissen angav försiktigtvis inte om väg- eller kollektivtrafikförbind- elser borde prioriteras. I övrigt innehöll programskissen mest ganska övergripande och föga kontroversiella for- muleringar.
Inriktningen för Trafikplan 2000 fokuserades på frå- gor om effektivisering av transportnätet, trafikinfor- matik och prissättning, om att minska trafikens nega- tiva effekter. Behovet att bygga ut trafiksystemets kapa- citet berördes endast indirekt. I strategidelen var vi konkretare och pekade på behovet av kapacitetsför- stärkningar över Saltsjö-Mälarsnittet för både väg- och järnvägstrafik. Samtidigt menade vi att utvecklingen skulle leda till att resandet skulle spridas över en större del av dygnet. Det skulle innebära att behovet av ytterli- gare vägutbyggnader förutom dem som nu var aktuella skulle minska, dock utan att det totala trafikarbetet för den skull skulle minska.
STÖD FÖR NY REGIONPLAN
Vid samrådsmötena blev det knappast någon mer ingå- ende diskussion om de kommande region- och trafik- planerna. Ganska få remissvar berörde heller program- skisserna. Bland dem som gjorde det gav stora flertalet remissinstanser stöd för tanken att ta fram en ny region- plan för regionen.
Genom att regeringen i februari 1997 hade löst upp Dennispaketet fanns inte längre någon etablerad fram- tidsvision att planera för, samtidigt som trafikfrågorna kändes särskilt angelägna. Troligen var osäkerheten om det framtida trafiknätet i regionen en viktig orsak till att man kände behov av en ny regionplan och en trafikplan. Några remissinstanser pekade på aspekter som vi se- nare själva skulle konstatera som svagheter i program- förslaget. Landstingskontoret och KSL saknade till ex- empel bredden och djupet från strategin i skissen till regionplaneprogram. Boverket och KTH ifrågasatte också behovet av en uppdelning av planerna. Båda dessa synpunkter kom så småningom att tillgodoses genom att perspektivet breddades och att en utvecklingsplan utarbetades.
NY FLYGPLATS BEHÖVS
Ett betydande antal kommuner gav stöd för en ny flyg- plats i den södra länsdelen, trots att frågan betraktades som kontroversiell. Bland dessa fanns såväl Södertörns- kommunerna, som skulle beröras av den nya flygplat- sen, Sigtuna, Vallentuna och Upplands Väsby, som skulle beröras negativt av en fortsatt utbyggnad av Ar- landa, som annars skulle bli följden, samt Stockholm, som skulle beröras genom att Bromma skulle kunna läg- gas ned.
Tanken på en regional servicepolicy fick gehör hos ett flertal remissinstanser. I övrigt fanns det spridda syn- punkter på både det ena och det andra, men ingen om- fattande kritik på någon enskild punkt.
PROJEKTORGANISATIONEN FORMERAS
Redan under samrådet kring strategin och program- skissen påbörjade vi under hösten 1997 arbetet med att bygga upp en organisation för det kommande region- planearbetet. Vi utgick från att vi skulle få ett uppdrag att ta fram en ny regionplan och trafikplan. En av ut- gångspunkterna var att vi skulle involvera regionens
aktörer redan i programarbetet. I oktober diskuterades den tänkta projektorganisationen i kontorsledningen och vi fick klartecken för att kontakta tänkta deltagare. Vid årsskiftet var projektorganisationen klar.
Eftersom programskissen talade om två separata pla- ner skulle två parallella organisationer behöva bildas, en för arbetet med regionplanen och en med trafikplanen1.
Två styrgrupper med externa deltagare bildades därför hösten 1997. När arbetet med de två planerna integrera- des slogs de båda styrgrupperna samman till en styr- grupp för Regionplan 2000 i september 1998.
Internt på Regionplane- och trafikkontoret leddes arbetet av en arbetsgrupp, den så kallade RP-gruppen. I gruppen ingick projektledarna Göran Johnson och Magnus Carle, Hans Brattström, biträdande projekt- ledare för regionplanen, Berit Pettersson, ansvarig för konsekvensbedömningarna, samt Tomas Andersson, projektsekreterare. Gruppen skulle komma att träffas i stort sett varje vecka under mer än tre års tid.
ARBETET MED REGIONPLANEPROGRAMMET
Arbetet med regionplanen och trafikplanen påbörjades i januari 1998 med ett fördjupat program. Siktet var in- ställt på att Regionplane- och trafiknämnden skulle kunna godkänna programmet i maj 1998, det vill säga samtidigt som nämnden skulle behandla direktiven för den slutliga strategin.
Redan under hösten 1997 utgick vi från att olika al- ternativ skulle behöva tas fram under arbetet och att de skulle bli föremål för successiva konsekvensbedöm- ningar och revideringar. Vi höll redan nu öppet för att även samrådet skulle kunna innehålla alternativ.
Strategiska konsekvensbedömningar avseende mil- jön, ekonomin och de sociala förhållandena skulle utar- betas som en del av processen. Vår principiella syn på de strategiska konsekvensbedömningarna var att de skulle ske kontinuerligt och successivt påverka planarbetet. Detta arbete skulle därför behöva påbörjas tidigt och
pågå genom hela processen. Redan 1997, i samband med programarbetet för regionplanen, startade arbetet med en miljöbedömning av regionplanen. Arbetet med den strategiska miljöbedömningen kom vid denna tid att knytas som en fallstudie till det så kallade SAMS-projek- tet, som drevs av Boverket och Naturvårdsverket2.
Dessa förberedelser för regionplane- och trafikplane- arbetet pågick alltså under samrådstiden. När samrådet formellt avslutades var arbetet med programmet redan i full gång och koncept för olika avsnitt fanns framme. Parallellt med att redovisa direktiv för den bearbetade regionala strategin lade kontoret fram förslag till di- rektiv för Regionplan och Trafikplan 2000 för Re- gionplane- och trafiknämnden vid sammanträdet den 26 maj 1998.
Som ett första steg i processen skulle ett fylligare pro- gram utarbetas. Ganska snart insåg vi att det skulle vara svårt och föga meningsfullt att utarbeta separata pro- gram- och plandokument. Redan under programarbe- tet beslöts därför att integrera trafikplanen i regionplan- en. Det fördjupade programmet utarbetades därför som ett enda sammanhållet dokument. Som konsult för ar- betet knöts i januari 1998 Susanne Ingo och Ulrika Palm från Inregia AB.
Under våren 1998 tog kontoret fram promemorior på olika områden som underlag för programmet. I april fanns sådana underlag för nästan alla områden. Ett för- sta koncept till regionplaneprogram höll på att ta form. Utkast till program diskuterades i styrgruppen under våren. Vid ett möte i slutet av mars framhöll styr- gruppen att regionplanen borde bli processorienterad och bidra till att nå enighet och kraftsamling i regionen. De nya frågorna, till exempel näringslivsfrågorna samt integrations- och välfärdsfrågorna, såg styrgruppen som angelägna. Regionplanen borde också bli mer operativ. I RP-gruppen kunde vi konstatera att den inriktning som programmet nu höll på att få inte låg i linje med det breda utvecklingsperspektivet från den regionala strate-
gin. Frågan var om vi skulle vi arbeta om programmet för att bredda det i den riktning som de flesta ansåg vara motiverad.
Mot detta talade bristen på tid. I september stundade valet, som eventuellt kunde resultera i majoritetsskifte. Om vi inte hann få fram ärendet för beslut i Region- plane- och trafiknämnden i augusti skulle hela ärendet riskera att försenas till nästa år då en ny majoritet kunde träda till. Ett koncept skulle dessutom redovisas för nämnden redan i maj. Då kunde hela arbetet med re- gionplanen försenas ett halvår.
BREDDNING TILL EKONOMISKA OCH SOCIALA FRÅGOR
För att inte riskera en sådan försening beslöt vi att ar- beta vidare med nuvarande upplägg. Regionplanen skulle bli en fysisk plan, men den skulle breddas genom att ekonomiska och sociala frågor skulle inarbetas så långt möjligt. Det skulle förutsätta en stark koppling till övrigt arbete inom kontoret under planeringsproces- sen. Detta var en kompromiss mellan vad som var önsk- värt och vad som för tillfället bedömdes vara möjligt.
I slutet på april kom frågan upp om att slå samman regionplanen och trafikplanen till en gemensam plan, en tanke som fick omedelbart stöd. Men vi bedömde att konceptet ännu var inte tillräckligt genomarbetat. Vi insåg att det inte skulle vara möjligt att få fram program- förslaget till nämnden redan i maj.
Vi valde ett annat alternativ. Det ärende som vi höll på att förbereda om remissredovisning av samrådet kring strategin och direktiven för den slutliga strategin delades i två ärenden. Till nämnden i maj skulle vi före- slå nämnden att ge kontoret direktiv att utarbeta ett regionplaneprogram.
I början på juni fanns ett nytt koncept framme där vi ansåg att förslaget tillgodosåg de flesta synpunkter som inkommit. Fortfarande fanns dock en hel del att göra redaktionellt. Vissa textavsnitt borde kortas och andra
förtydligas. Förslaget diskuterades i styrgruppen i bör- jan på juni. Styrgruppen ville att process- och kommu- nikationsfrågorna skulle lyftas fram och ges ett eget av- snitt. Eftersom avsnittet om strategisk miljöbedömning var beroende av övriga delar av skriften skulle även dessa behöva omarbetas ytterligare.
I slutet av juni godkändes direktiven för regionplane- programmet i nämnden. Vid sitt sista sammanträde före sommaren kunde RP-gruppen veckan efter midsommar också lägga sista handen vid regionplaneprogrammet. Det skulle så skickas ut till nämnden i augusti.
Under hösten 1998 skulle dels planeringsunderlag för olika samhällssektorer, dels ett geografiskt plane- ringsunderlag, GPF för olika regiondelar, tas fram. Un- der 1999 skulle i ett första steg ett diskussionsunderlag tas fram och i ett andra steg ett färdigt samrådsunderlag. Regionplane- och trafiknämnden skulle då kunna be- sluta om samråd i december 1999. Samråd och beslut skulle sedan klaras av under 2000. En ny plan skulle då finnas färdig vid årsskiftet 2000/2001. Så såg den allra första löst skisserade tidplanen ut. Det tog drygt ett år till.
DIREKTIV FÖR REGIONPLANEPROGRAMMET
Av Regionplane- och trafikkontorets tjänsteutlåtande3
framgår hur vi såg på arbetet mot bakgrund av de re- missynpunkter som inkommit. Det mesta från pro- gramskissen i samrådet borde behandlas i regionplanen. Vi ansåg emellertid att programutkastet behövde bred- das för att bättre motsvara remissinstansernas förvänt- ningar och ansluta till den planering som nu utvecklades inom ramen för den europeiska utvecklingsplaneringen ESDP (European Spatial Development Perspective). Regionplanen skulle därmed behålla det bredare per- spektiv som anslagits i strategiarbetet och få karaktären av en regional utvecklingsplan. Förslaget till program borde också utgå från att trafikplanen skulle vara en in- tegrerad del i regionplanen. Kontoret föreslog också att
de grundläggande målen skulle omformuleras så att en inriktning mot en konkurrenskraftig region med goda och jämlika levnadsförhållanden och en långsiktigt håll- bar livsmiljö betonades, på motsvarande sätt som skett för den regionala strategin.
Regionplanen skulle enligt kontoret utarbetas i en process där kommuner och andra regionala aktörer skulle beredas stora möjligheter att medverka. Tidplan- en angav som ungefärlig inriktning att ett samrådsför- slag skulle föreligga i början av år 2000.
Regionplane- och trafiknämnden godkände den 28 maj 1998 med bred majoritet direktiven för arbetet med program för Regionplan och Trafikplan 2000. Därmed fattade nämnden för första gången beslut om att en ny regionplan skulle tas fram.
PROGRAM FÖR REGIONPLAN
Eftersom Regionplane- och trafiknämndens behand- ling inte gav anledning till någon omarbetning kunde programmet4 läggas fram för nämnden i augusti 1998
och godkändes utan reservationer från något parti. Den programskrift som utarbetats och som fick nämndens godkännande i augusti 1998 var på ett 40-tal sidor. Det fanns två huvudsyften med programmet. Dels skulle där politiskt läggas fast vad som skulle behandlas i planeringen och på vilket sätt samt vad som skulle läm- nas utanför. Dels skulle programmet beskriva detta för andra aktörer som skulle delta i processen.
I regionplaneprogrammet preciserades en första mer
detaljerad tidplan för hela processen. Den första delen av tidplanen var ungefär densamma som skisserats re- dan under hösten 1997. Den senare delen var något mer utsträckt. Nu räknade vi med att planen skulle kunna vara antagen av landstingsfullmäktige i december 2001. Det blev fem månader senare. Trots allt bara fem måna- ders försening i en process som sträckte sig över fyra år. I regionplaneprogrammet betonades betydelsen av att hantera osäkerheten om framtiden. Tre olika nivåer för den framtida befolkningsutvecklingen, redovisades som en utgångspunkt för arbetet. Men dessutom fram- hölls att scenarier, som skulle ge en helhetsbild av möj- liga förhållanden i regionen år 2030, borde utvecklas tidigt i planprocessen. Alternativa sätt att utveckla re- gionens bebyggelsestruktur skulle tas fram, prövas mot de olika scenarierna och beskrivas med avseende på sina konsekvenser. Detta för att få fram en robust plan som skulle kunna hantera olika utvecklingsförlopp.
En utgångspunkt var naturligtvis till att börja med att se över aktualiteten i de utbyggnadsområden och de regionala trafikanläggningar som fanns med i den ännu gällande regionplanen, Regionplan 1991. Den upphörde att gälla först i juli år 2000. Men programmet pekade också på andra utvecklingsmöjligheter. Dels kunde den funktionella regionen växa och inkludera områden i an- gränsande län. Dels borde ny bebyggelse i högre grad kunna tillkomma i redan befintliga stadsområden. Fler- kärnighet pekades ut som ett sätt att komplettera City med andra väl tillgängliga områden för handel, kultur
Tidplan för RUFS, godkänd av Regionplane- och trafik- nämnden i augusti 1998.
och kontaktintensiva verksamheter – yttre kärnor. Några konkreta kärnor preciserades inte.
Om och hur transportinfrastrukturen skulle byggas ut preciserades inte heller i programmet. Däremot an- gavs att trafikplaneringen skulle inriktas på att upprätt- hålla en hög tillgänglighet inom regionen även med in- dividuella transporter. Konsekvenserna av förbättrade tvärförbindelser och mellan den södra och den norra regionhalvan skulle studeras, liksom förutsättningarna för att skapa en hög tillgänglighet med kollektivtrafik i olika delar av regionen. Betydelsen av att hålla samman regionen ekonomiskt och socialt skulle uppmärksammas. Av detta kunde man redan av programmet förstå att vi tänkte pröva alternativa trafiknät med fler vägar och spår över Saltsjö-Mälarsnittet, men också med fler tvär- förbindelser. Fler vägar innebär att biltrafiken får möj- lighet att växa, men samtidigt skulle regionplanen ange en inriktning på lång sikt som leder till ett miljöanpassat och resurssnålt trafiksystem. Vi bedömde naturligtvis att detta skulle vara fullt möjligt att förena. I program- met angavs nämligen också att möjligheter skulle redo- visas att utveckla finansieringssystemet så att bättre ba- lans uppnåddes mellan utbud och efterfrågan. Ett så- dant finansieringssystem måste naturligtvis innebära att biltrafiken på ett eller annat sätt beläggs med avgif- ter. Även om motivet för detta helt och hållet skulle vara finansieringen av infrastrukturen skulle ju effekterna samtidigt vara att biltrafikens tillväxt skulle kunna be- gränsas.
I övrigt behandlade programmet bland annat den obebyggda marken, bostadsbyggandet, de tekniska för- sörjningssystemen och andra frågor som traditionellt tillhört regionplaneringen. Utvecklingen i olika delar av regionen behandlades i ett avsnitt. Tanken var att kom- munerna genom att samarbeta i olika regiondelar skulle kunna bidra till att ge förutsättningar och underlag för regionplaneringen. Möjligen skulle gemensamma ställ- ningstaganden också kunna ske delregionalt i regionalt betydelsefulla frågor.
Som ett första steg i arbetet med den strategiska miljöbedömningen presenterades en miljöbedömning av programmet. Där konstaterades i vilken utsträckning planprogrammet behandlade väsentliga aspekter av be- tydelse för miljön globalt och i regionen. Programmet var ju relativt översiktligt till sin karaktär. Mer konkreta ställningstaganden sköts till senare steg i processen och miljöeffekterna av den kommande planen kunde natur- ligtvis inte bedömas.
NATURSKYDDSFÖRENINGEN TRYCKER PÅ
Arbetet med programmet för regionplanen och trafik- planen redovisades successivt i de olika styr- och refe- rensgrupperna. I Miljöreferensgruppen hade Natur- skyddsföreningens representant, Magnus Nilsson, stora förväntningar på det kommande planarbetet. Han ut- nyttjade varje tillfälle som erbjöds att framhålla Natur- skyddsföreningens synpunkter som snabbt blev väl kända för såväl kontorets tjänstemän som övriga del- tagare. Vägbyggen betraktades av Naturskyddsföre- ningen som förödande för de gröna kilarna. I stort sett skulle enligt föreningen heller inga nya vägar behöva byggas om bara biltrafiken belades med ”miljöstyrande” avgifter.
Naturskyddsföreningen i Stockholms län gav under våren 1998 också ut en debattskrift om regionplane- ringen – ”Vad tänker de hitta på med Stockholms län” – vilken medföljde som bilaga till medlemstidskriften
Program för Regionplan 2000.
Sveriges Natur. Skriften behandlade frågor inom ramen för regionplaneringen som Naturskyddsföreningen upp- fattade som centrala, till exempel behovet att minska miljöbelastningen och alternativa principer för stads- byggande. Några konkreta planfrågor togs också upp, till exempel flygets utbyggnadsbehov, effekterna av en storhamn i Nynäshamn, tvärförbindelserna Norrorts- leden och Södertörnsleden, samt tänkbara utbyggnader som skulle hota de gröna kilarna och vissa grönom- råden. Bilavgifter förespråkades av föreningen som ett sätt att både lösa trafikens köproblem och bevara natu- ren.
Naturskyddsföreningen pekade ut fyra åtgärder som de viktigaste, förslag som läsarna också gavs möjlighet att stödja genom att kryssa för och skicka in en blankett till Regionplane- och trafiknämnden.
• ••
•• Minska koloxidutsläppen i Stockholms län med 2–3 procent per år.
• ••
•• Ge Storstockholms gröna kilar skydd som natur- reservat eller naturvårdsområden.
• ••
•• Inför miljöstyrande bilavgifter •
••
•• Basera länets utveckling på knutpunkter med mycket bra kollektivtrafik.
Naturskyddsföreningens förslag rörde sådana frågor som förutsättningslöst borde behandlas i den förestå- ende regionplaneringen. Koldioxidproblem, grönstruk- turen, trafikinfrastrukturens finansiering samt knut- punkter i en flerkärnig region var alla frågor som också behandlades i programmet för regionplanen. Kontoret såg ingen anledning att ta ställning till Naturskyddsför- eningens förslag innan planarbetet ens kommit igång.
När kontoret anmälde de inkomna skrivelserna till nämnden i november samma år hade det inkommit 142