VATTEN – EN KONTROVERSIELL FRÅGA

Att ta upp vattenfrågorna i regionplaneringen visade sig vara kontroversiellt. I april 1999 skrev Anders Gustâv, ordförande i KSL:s Miljö- och planeringsberedning till regionplanedirektören Bo Malmsten. Han hade via KSL tagit del av en inbjudan till träff på Regionplane- och trafikkontoret inför bildandet av en referensgrupp för vattenfrågorna i regionplanen. Han utgick från att det planerade mötet skulle konstatera att vattenfrågorna inte föll inom Regionplane- och trafiknämndens kom- petensområde och att behovet av samordning sedan ti- digare ombesörjs inom ramen för KSL:s verksamhet. Vattenfrågorna var enligt Gustâv en primärkommunal verksamhet som även i fortsättningen borde skötas ut- anför Regionplane- och trafiknämnden.

Regionplanedirektören svarade på skrivelsen med en ingående redovisning av hur vattenfrågorna behand- las i PBL och Miljöbalken samt i det av Regionplane-

Stockholmsregionen erbjuder många fina naturupplevelser.

och trafiknämnden godkända programmet för region- planen. Eftersom såväl PBL som Miljöbalken jämställer användningen av mark och vatten fanns det enligt Malmsten ett uttryckligt stöd för att vattenfrågorna låg inom ramen för Regionplane- och trafiknämndens sam- ordningsansvar som regionplaneorgan. Samtliga tidi- gare regionplaner hade behandlat vattenfrågor och Regionplane- och trafikkontoret hade fortlöpande arbe- tat med vattenfrågor genom åren. De omnämndes så- väl i den regionala strategin som i programmet för regionplanen. Malmsten konstaterade avslutningsvis att Gustâv som ledamot även i Regionplane- och trafik- nämnden hade kunnat ta upp frågan där. Om inte Regionplane- och trafiknämnden omprövade beslutet att låta regionplanen behandla vattenfrågorna skulle Regionplane- och trafikkontoret fortsätta arbetet som planerat.

Referensgruppsmötet för vattenfrågorna kunde ge- nomföras som planerat. Kontoret tog, i samråd med kommuner och andra regionala aktörer, fram flera rap- porter om vattenfrågorna, som underlag för region- planearbetet11_{. De remissinstanser som kommenterade}

dessa frågor ansåg att den blå strukturen var lika skydds- värd som den gröna strukturen. Några ansåg också att planeringen för att skydda vattnet behövde utvecklas. Ingen framförde att vattenfrågorna skulle utelämnas ur den regionala planeringen.

SKISS 99

På grundval av enkätsvaren utarbetades under våren 1999 en första planskiss, Skiss 99, och de första prelimi- nära analyserna redovisades för referensgrupperna12_.

Arbetet med Skiss 99 påbörjades i februari 1999. En av grunderna skulle, förutom de kommunala utgångs- punkterna, vara de tre övergripande målen. Kriterier hämtade från arbetet med konsekvensbedömningarna, skulle användas och göras möjliga att operationalisera för regionplanen. En del av de kriterier som diskuterats

var dock sådana som knappast påverkas av en region- plan eller där sambanden är oklara. Under mars och april utfördes ett antal översiktliga skissanalyser om sambandet mellan bebyggelse och trafikutveckling.

I Skiss 99 sammanfattades arbetsläget i juni 1999. Där redovisades endast begränsade aspekter av den kommande regionplanen, till exempel arbetet med om- världsscenarierna och kommunenkäten. På ett 50-tal sidor beskrevs ändå huvuddragen av det kommande samrådsunderlaget till Regionplan 2000, som skulle komma nästan ett år senare. Ett viktigt syfte med Skiss 99 var att utgöra underlag för arbetet med strategiska konsekvensbeskrivningar. Resultatet skulle påverka in- riktningen i det fortsatta arbetet.

I Skiss 99 konstaterades att det fortsatta planarbetet endast skulle inriktas på två befolkningsscenarier, Bas och Hög, och inte tre som funnit med dittills. Scenario Låg skulle alltså inte längre finnas med. Det fanns två huvudorsaker till detta.

Dels hade befolkningstillväxten fortsatt att vara mycket hög under de senaste åren, och bedömdes över- skrida 1,8 miljoner invånare i regionen redan år 2000. Scenario Låg med 1,8 miljoner invånare år 2030 bedöm- des inte längre som ett trovärdigt alternativ. En så låg befolkning skulle inte heller ställa så stora krav på pla- neringsberedskap i regionen. Vi bedömde också att det kommande analysarbetet skulle bli så omfattande och resurskrävande, att antalet analysalternativ borde be- gränsas så långt möjligt. Att scenario Låg uteslöts från det fortsatta arbetet fick allmänt stöd i styr- och refe- rensgrupperna.

TVÅ ALTERNATIV

I Skiss 99 beskrevs också principerna för de första alter- nativskisserna med avseende på regional struktur, be- byggelsens fördelning och trafiknätens uppbyggnad. Skisserna var preliminära och avsikten var att analy- serna successivt skulle leda till förändringar och anpass-

ningar i riktning mot högre grad av måluppfyllelse. I Skiss 99 redovisades två markanvändningsalter- nativ P och K för tidpunkterna 2030 och 2015 samt för scenarionivåerna Hög och Bas. Utgångspunkten för K- alternativet var en fördelning av bostadsbyggande och befolkningstillväxt som så långt möjligt följde kommu- nernas preferenser enligt den genomförda enkäten. Be- teckningen K som internt från början stod för ”kom- munerna” kom senare att i stället stå för ”koncentre- rad”. P-alternativet var en något mer perifer fördelning i jämförelse med K.

Olika alternativ för en utveckling mot en flerkärnig bebyggelsestruktur konkretiserades. För första gången skisserades alternativa lägen ut för sådana regionala kär- nor.

Till markanvändningsalternativen skisserades på motsvarande sätt alternativa trafiknät. Trafiknäten för 2015 skulle i första hand anpassas till realistiska eko- nomiska ramar för investering och drift. Trafiknäten för 2030 skulle innehålla ett mer målrelaterat utbud och leda till att regionplanens övergripande mål om

framkomlighet, miljö och regional balans uppnåddes. Tänkbara delmål för kollektivtrafiken skisserades för olika delar av regionen. I såväl P som K föreslogs en ny flygplats i Hall i Södertälje.

I denna första ansats var vägnätet detsamma för båda markanvändningsalternativen. 2030-nätet omfattade såväl Yttre tvärleden inklusive Västerleden, Ringen in- klusive Österleden och Norra länken samt en del andra vägutbyggnader. De fortsatta analyserna skulle visa om det var motiverat att variera vägnätet beroende på markanvändningsalternativ eller ej.

Kollektivtrafiken för K-alternativet skulle i första hand bygga på utveckling av tunnelbane- och tågtrafik i de centrala delarna av regionen, medan P-alternativet i högre grad skulle bygga på utvecklad spårvägstrafik.