Roller i stadens utveckling

Anledningen varför vi har valt att redogöra för temat Roller i stadens utveckling är för att få en förståelse av hur de olika aktörerna uppfattar vilket inflytande deras organisationer har på stadens utveckling. I några fall väljer vi att presentera vilka uppfattningar intervjupersonerna har om de övriga aktörernas roller kopplade till projektet, för att på så vis få en bredare förståelse för hur dessa uppfattningar skiljer sig respektive överensstämmer och därigenom skapa oss en bild av vilken syn de har på varandras roller.

Marcus Rothoff på Volvo Cars anser att Volvos roll i stadsutvecklingsfrågan är av en sekundär karaktär. Han ser det som deras uppgift att ge feedback åt staden på frågor om hur en automatisering och utveckling av en säkrare trafiklösning kan påskyndas, samtidigt som Volvo har ett behov av att lära sig och förstå exempelvis hur de kan möta de mobilitetsbehov som kommer att växa fram i städerna framöver och vilka produkter som efterfrågas.

”Det är mer kunskapsutbyte, att vi ger kunskap och vi får tillbaka kunskap så att vi kan utveckla våra produkter kanske lite mer anpassade mot städerna, och städerna kanske förstår lite mer vilka möjligheter det finns och vilka begränsningar det är och hur man bättre kan möta planerna framåt.” - Rothoff, 5 april 2018.

Utifrån ovanstående citat förstår vi att arbetet ihop med staden, ur Volvos perspektiv, fungerar som en gemensam plattform där ett kunskapsutbyte sker för att möjliggöra för båda parter att kunna fokusera sin energi i rätt riktning. Volvos roll blir således att bli en kunskapsförmedlare i sammanhanget. I denna kontext ser vi än en gång hur det ömsesidiga

beroendet (Cars, 1992, 24ff) framstår mellan de involverade aktörerna i kunskapsutbytet. Vi

drar även paralleller till Innes (1998, s. 56) kunskapsbyggande process som förespråkar att stärka det intellektuella kapitalet genom att informationen analyseras, bearbetas och utvärderas av deltagarna. Rothoff är tydlig med att framhålla att de inte vill påverka staden för mycket i utvecklingen av den fysiska miljön. Det hade varit att göra sig själv en otjänst menar han när han säger:

”Vi kan ju inte kräva att man bygger om städer eller nånting på något sätt och vi vill ju inte hamna i en situation där Göteborg anpassar allting efter Volvo- bilar, då kan vi ju inte sälja lösningen någon annanstans.” - Rothoff, 5 april 2018.

Han menar dock att om staden har ett intresse av att snabbt få autonoma fordon och mobilitetstjänster i tätbebyggd miljö, kommer de att behöva arbeta med att utveckla en mer förutsägbar infrastruktur. Trafikseparering av olika slag i form av exempelvis gångtunnlar och -broar hade, ur Volvos perspektiv, varit bra för att skapa en säkrare trafikmiljö eftersom gående då hålls avskilda från bilvägarna eller att staket fållar in fotgängare till att använda övergångsställen. En sådan miljö hade underlättat för fordonen att identifiera riskmiljöer och exempelvis kunna sänka farten när de närmar sig ett övergångsställe. Trafikseparerande

åtgärder skulle därigenom ge bättre förutsättningar för att låta de autonoma fordonen köra med en rimlig hastighet genom staden. Alternativet är att sänka hastigheterna, men han menar att ”tillslut kör du så långsamt att du blockerar hela innerstaden” (Rothoff, personlig kommunikation, 5 april 2018).

Emma Josefson, trafikkontoret, höjer dock ett varningens finger för en sådan typ av trafikmiljö och gör liknelser vid Scaft-planeringen (Jmf Scaft 68, 1968) som var ett svar på städernas ökande bilism. Syftet med Scaft-planen var att minimera riskerna för trafikkonflikter och störningar i trafikmiljön. Josefson menar att den typen av planering kan ske på bekostnad av många andra värden i staden genom att exempelvis hindra den fria rörligheten för gående, som anses vara ett mer jämlikt sätt att ta sig fram.

Trafikkontoret i Göteborgs stad arbetar sammanfattningsvis med utredningar i tidiga skeden för att identifiera olika argument för eller emot olika typer av åtgärder i stadens fysiska miljö som rör gaturummet. Arbetets syfte är oftast att smalna av frihetsgraderna för de som tar över i efterföljande planeringsskede för att på så sätt konkretisera vilka åtgärder som är möjliga respektive uteslutna. I sitt arbete som trafikplanerare på trafikkontoret sysslar Josefson i huvudsak med frågor som rör översiktsplanenivåer, fördjupade översiktsplaner och olika program när det kommer till samarbeten med stadsbyggnadskontoret. Hon berättar att trafikkontorets uppgift är bärande för stadsutvecklingen i Göteborg, då de står för systemet som håller ihop staden och en mycket stor del av den offentliga miljön som används av såväl invånare, besökare och näringsliv. Trafikkontoret finns med i så gott som alla stadsbyggnadsprojekt för att hålla ordning på trafiken och se till att den kan fortlöpa på ett önskvärt sätt före, under och efter ett projekt. Josefson ser att trafikkontorets uppgifter kopplade till autonoma fordon skulle kunna handla om att utveckla de lokala trafikförordningarna och trafikföreskrifterna. Men framförallt ser hon att trafikkontorets roll kopplat till autonoma fordon kan komma att handla om avvägningar mellan olika typer av anspråkskrav som de kommer att ställa på staden. Vill man ha exklusiv infrastruktur, exempelvis ett eget körfält för autonoma fordon, kommer detta krav att befinna sig i konkurrens med andra anspråk om fysiskt utrymme. Det kommer då handla mycket om att avgöra vilka värden som ska få mer eller mindre plats i gaturummet. I gaturummet är det inte bara konkurrens mellan olika trafikslag utan det handlar även om bland annat yta för demonstrationer, caféer, uteserveringar och annan verksamhet.

När det kommer till vilken roll Josefson kan se att teknikutvecklarna har i stadsutvecklingen kopplat till implementeringen av autonoma fordon vill hon säga att förhållandet mellan staden och utvecklarna ännu är odefinierat. Som det framkommit i intervjun, är rollerna mellan aktörerna fortfarande inte tydligt fastställda. Vi kan här se likheter med den kommunikativa planeringens normativa syfte vilket är att nå fram till en inkluderande planeringspraxis (Khakee, 2000, s. 34ff). Enligt denna praxis kommer aktörerna gemensamt att nå en konsensus kring vilken roll respektive aktör ska ta. Även om rollerna, enligt Josefson, fortfarande är odefinierade idag ser vi att de sannolikt kommer att bli tydligare med tiden.

Josefson menar att om en aktör skulle hävda att de fullt ut hade velat etablera sina produkter kopplade till autonoma fordon i dagens läge, hade staden sannolikt ryggat tillbaka på grund av den osäkerhet som finns kring ämnet. Däremot uttrycker hon att det är en del av trafikkontorets uppdrag att vara behjälpliga vid olika typer av testverksamheter, men att denna hjälp är beroende av tillgängliga resurser.

På frågan om vilken roll Wincentson vid stadsbyggnadskontoret har i stadens utveckling svarar hon utan omsvep att hon arbetar som översiktsplanerare på strategiska avdelningen i Göteborg. Vi uppfattar att anledningen varför Wincentson kan presentera en så tydlig bild av vilken roll hon och hennes förvaltning har i stadens utveckling är för att den är väldefinierad inom det regelverk som sätter ramarna för den kommunala planeringen. Detta förstår vi är ett resultat av att det i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) framgår att kommuner ska tillhandahålla en översiktsplan som på ett lättbegripligt sätt beskriver kommunens långsiktiga utveckling.

Wincentsons medverkar i projektet vi undersöker utifrån att det är ett delprojekt i den fördjupade översiktsplanen, vilken hon är ansvarig för. Hon förklarar att förhoppningen med både den fördjupade översiktsplanen och delprojektet är att arbeta fram ett underlag som ska ligga till grund för stadens fortsatta utveckling. I denna utveckling definierar Wincentson stadsbyggnadsfrågan mellan autonoma fordon och stadens planering som en fråga om stadens ytor. Kommer det blir mer eller mindre ytor över för medborgarna, eller kommer den nya tekniken ta mer plats? Kommer det exempelvis behövas parkeringsplatser eller kan befintliga parkeringsplatser användas till något annat? Det blir tydligt att hon ställer de sociala värdena i centrum när hon säger att ”det handlar väldigt mycket om människors plats i staden, om stadsliv” (Wincentson, personlig kommunikation, 6 april 2018). Hon anser att det är viktigt att det i framtiden finns bra mötesplatser för

medborgarna att träffas på och att det är väsentligt att skapa en stad som är bra för människor i staden oavsett vilken typ av mobilitetslösning som är dominerande.

I och med att Svensson från stadsbyggnadskontoret, är projektledare för vårt studieobjekt ansåg vi att det var viktigt att få hennes syn på vilken roll hon och hennes organisation har i stadens utveckling. Under intervjun med Svensson frågar hon sig ”Vad är stadens roll i detta?” vilket vittnar om att det fortfarande råder en oklarhet i hur eller varför staden ska ta på sig ansvaret att undersöka vilka effekter autonoma fordon kan ha.

”Men sen är det ju också lite, nu händer det här [utvecklingen], det händer oavsett om vi vill eller inte. Om vi inte är med och börjar begripa hur det här funkar då finns risken att det blir privata, eller näringslivet [som] tar över utvecklingen, som [leder till] att vi kommer att begripa, detta skulle nog vi ha gjort eller stått för. […] Ju mindre vi har förståelse för, desto lättare är det för oss att låta näringslivet, eller industrin, eller tjänsteutvecklarna att på något sätt ta över, och föra det på det sättet dem vill.” - Svensson, 10 april 2018.

Det framgår av Svensson uttalande att det råder en ovisshet om vad autonoma fordon kan innebära och därmed skapas en oro för att tappa kontrollen över utvecklingen på detta område. Med tanke på att det är stadsbyggnadskontorets uppgift att vägleda kommunens långsiktiga utveckling finns det även ett intresse att undersöka just vilken inverkan autonoma fordon kan ha på denna. Vi kan se likheter mellan Svenssons uttalande och Cars (1992, s. 10ff) påstående om att när privata aktörer i högre grad påverkar planeringens riktning blir det den offentliga myndighetens viktigaste roll att hävda de allmänna intressen som annars inte förväntas tillgodoses om de privata aktörerna fått agera obehindrat. En annan likhet vi kan se utifrån Svenssons uttalande är ett behov av en mer omfattande kunskapsbank för att värden i staden inte ska gå förlorade om de privata aktörerna tar över utvecklingen i större utsträckning. Här ser vi en styrka med den kommunikativa planeringsprocessen eftersom den, enligt Healey (2007, s. 239ff), kan bygga en nyanserad kunskapsbank genom att planeraren samlar in kunskap från flera samhällsaktörer som planeringen därefter byggs kring.

I sammanhanget funderar Svensson även över vilken framtid vi ska planera för. Det är som bekant kommunens uppgift att förvalta mark- och vattenresurser på ett ansvarsfullt sätt vilket innebär att ta hänsyn till alla de komplexa utmaningar detta innefattar. Hon fortsätter med att förklara att det är både svårt och viktigt att skapa sig en framtidsbild över hur

staden bör utvecklas för att ta tillvara på och förstärka de värden staden erbjuder. Hon ser framför sig att autonoma fordon kan innebära ett paradigmskifte för den urbana mobiliteten i och med att det enligt henne kan bli mycket mer flexibelt än dagens transportsystem. I samband med detta kanske staden även behöver arbeta med mer flexibla metoder för hur städerna planeras. Det framgår i intervjun att framtidens planering sannolikt står inför en stor förändring i och med de möjligheter hon föreställer sig att framtidens mobilitet erbjuder:

”Kommer det här att betyda att vi planerar på ett annat sätt? Att vi lägger saker på andra ställen, på grund av att det är lättare eller svårare att nå. […] Det här är spännande frågor eftersom vi har alltid i alla fall de senaste 100 åren planerat med att ’man kör bil’. Det kanske man gör framöver också, men inte riktigt på samma sätt.” - Svensson, 10 april 2018.

Under intervjun med Wilhelmsson från Ericsson, blir det tydligt att han inte ser att Ericsson som organisation har någon uttalad roll i stadens utveckling, utan att de istället är en aktör som gör det möjligt för exempelvis staden eller andra aktörer att förbättra informationsöverföringen i nya eller befintliga system. Wilhelmsson uttrycker detta som:

”Vi […] levererar någon slags verktygslåda. Vi är något som möjliggör att tjänster kan utvecklas eller att man kan, från en stad, stötta system som är beroende av att, i det här fallet, att det finns konnektivitet, att det finns uppkoppling. […] Men vi är ju inte, på det sättet en så lika given, eller självklar spelare som påverkar stadsutvecklingen som [fordonstillverkarna], de är en tydligare aktör […] Så jag tycker att vi är en del av den stora kakan och vår roll, i alla fall som den ser ut nu, är att vara den som tillhandahåller möjliggörande komponenter, teknik.” - Wilhelmsson, 6 april 2018.

Fortsättningsvis under samtalet säger han, utifrån sina tolkningar som lekman i ett stadsbyggnadssammanhang, att stadens troliga utmaningar är att bibehålla eller förbättra sin attraktivitet i samband med en ökad urbanisering. Han ställer sig även undrade över om det framtida trafiksystemet lyckas tillhandahålla dessa attraktiva lösningar eftersom han uttrycker en bestämd ovisshet kring vad som kan tänkas ske i stadens framtid i och med att ingen har gjort denna typ av projekt i en svensk kontext tidigare.

I intervjun med Carlsson från Sweco, beskriver han deras roll i projektet som att vara stadsbyggnadskontorets förlängda arm i egenskap av att vara resurs- och kompetenskonsult. I det uppdraget ingår bland annat att presentera, beskriva, argumentera och förklara varför de valt att belysa vissa vägval och rekommendationer till staden. Carlsson vill beskriva uppdraget som att de ska fungera som ett filter för stadsbyggnadskontoret där den relevanta kunskapen utifrån deras uppdrag sållas ut. Sedan ska denna kunskap från de två olika ämnesområdena teknik och stadsbyggnad smältas samman för att presentera en rimlig konsekvensbeskrivning av hur olika aspekter kopplade till autonoma fordon i en långsiktig planering kan se ut. I detta ser vi en parallell till en av den kommunikativa planeringens utmärkande drag, nämligen att den kunskapsbyggande processen strävar efter en miljö där olika förslag inte ställs mot varandra utan istället samlar idéer som utvecklas till kompromissförslag (Healey, 2006, s. 29f). Konsultbolagets uppgift är dock inte att leverera ett entydigt svar på stadens väg framåt i frågan utan är snarare att resultatet av deras arbete kommer att bli en lång lista med förslag på frågor som staden kan komma att behöva fortsätta behandla.

När vi ber Carlsson beskriva de övriga inblandades roll menar han att det är något oklart just nu. Han bekräftar den bild Rothoff presenterat om Volvos roll som bollplank för staden och uppfattar att Volvos förhoppningar på staden kanske mest har kommit att handla om olika trafikseparerande åtgärder. Carlsson menar att alla parter kommer att behöva anpassa sig i någon grad för att hitta sina tydliga roller i sammanhanget, men vill inte göra någon bedömning av hur dessa kan komma att se ut i framtiden. I detta ser vi tydliga likheter med förhandlingsplaneringen utmärkande drag som menar att inblandade aktörer kompromissar och anpassar sitt handlande och sina ambitioner för att åstadkomma det mest effektiva utfallet för alla parter (Cars, 1992, s. 24ff). Samtidigt är Carlsson övertygad om att det finns ett ömsesidigt beroende för att få en smidig implementering av autonoma fordon i den byggda miljön. Han menar dock att om de politiska och juridiska ramarna som finns idag i huvudsak består så har staden och staten den tydliga kontrollen.

”Men som det är nu så, kommunen har planmonopol, kommunen sätter lokala trafikföreskrifter, så det är ju glasklart staden som sätter spelplanen, helt och fullt nu. Och det finns väl inget som riktigt tyder på att det skulle förändras på något sätt. Man pratar nu om en ny fordonsklass och så i den här statens utredning kring det, men jag menar som det är nu så är det staden som har allt. Staden och så visserligen staten också och lagstiftningen.” - Carlsson, 5 april 2018.

Å andra sidan menar han att i en så långsiktig planering som översiktsplanen hanterar är osäkerheterna så stora att man inte ens med trygghet kan säga hur exempelvis den relevanta lagstiftningen kan komma att se ut när man har nått utsiktsmålet, som kan röra sig så långt bort som 2070 med tanke på hur fort samhällsutvecklingen har gått den senaste tiden.