Vision om autonoma fordon, utmaningar och möjligheter

Vi har valt att behandla temat Vision om autonoma fordon för att låta våra intervjupersoner få presentera sina respektive föreställningar och målbilder rörande ämnet. Att låta dem tala om visioner låter intervjupersonerna tala friare utan att behöva fastna vid vetenskaplighet och bestämda ramar. Det ger oss en chans att jämföra om deras respektive föreställningar har samstämmighet eller skiljer sig. Vi väljer att sammanväva detta tillsammans med

Utmaningar och möjligheter eftersom vi har uppmärksammat att dessa två har starka kopplingar

till den framtidssyn de olika intervjupersonerna har presenterat. Framställningen kommer i huvudsak utgå från intervjupersonernas personliga uppfattningar eftersom det saknas offentligt fastställda visioner ur ett stadsbyggnadsperspektiv.

Monica Wincentson, stadsbyggnadskontoret, projektledare för den fördjupade översiktsplanen, berättar i intervju att Göteborg har en väldig omfattning av mål som staden strävar efter att väva in i sin långsiktiga hållbara planering. Hon uppskattar att den totala mängden mål uppgår till närmare 180 stycken varav flertalet av dessa integrerar med varandra i ett komplext mönster. Hon säger även att sett utifrån stadens perspektiv saknas det en lättförståelig vision som staden strävar att uppnå. Stadens nuvarande vision lyder ”Hållbar stad – öppen för världen” och är problematisk eftersom den, enligt henne, är svårtolkad och kan innefatta mycket.

”[…] mycket av visionen är att skapa en jämlik stad och vara en god stad för medborgarna som bor och verkar här. […] Att skapa en sammanhållen stad [som] skapas utifrån närhet och klimatsmart hållbar mobilitet och såna

målsättningar. [Det] ser vi som huvudfrågor för oss.” - Wincentson, 6 april 2018.

Citatet ovan åskådliggör flertalet komplexa utmaningar, bland annat att skapa en jämlik, god och sammanhållen stad för medborgarna. Hon påtalar dock att det underlättar planeringsarbetet att förhålla sig till den politiskt fastställda målkatalogen i framtagandet av den fördjupade översiktsplanen. Bland de långsiktiga mål staden förhåller sig till finns det inga som direkt rör autonoma fordon vilket gör det utmanande för planeringen att integrera detta. Däremot är det, enligt Wincentson, tänkbart att dessa kan falla under de mål som berör den hållbara mobiliteten. Det kan jämföras med projektbeskrivningen för vårt studieobjekt som riktar in sig på att skildra vilka effekter autonoma fordon kan få på en övergripande samhällsnivå. Projektet eftersträvar att beskriva vilka potentiella problem, utmaningar och möjligheter som kan uppenbara sig när de autonoma fordonen blir en del av stadsbilden (Göteborgs stad, 2017a, s. 2). Fortsättningsvis i intervjun presenterar Wincentson sin uppfattning om vilka osäkerheter hon föreställer sig genom följande yttrande:

”Ibland känns det som farhågor och ibland känns det som möjligheter. Lite beroende på, det känns som att det kan gå åt två [olika] riktningar, hur man tänker sig användningen av de här autonoma fordonen. […] Är det [en] framtid med ett väldigt individbaserat användande utifrån bara mig själv och var jag vill resa så ser jag stora farhågor. Är det mer utifrån ett framtida sätt att resa kollektivt och att skapa fler möjligheter att ta sig runt och minska den övriga bilanvändningen så ser jag otroliga möjligheter. Men i det känns det som två vägval” - Wincentson, 6 april 2018.

De farhågor som Wincentson menar i detta sammanhang är att en autonom fordonsflotta skulle kunna medföra att människor istället för att resa kollektivt kommer välja att resa enskilt om det blir billigare än vad det är idag. Hon väger dock upp detta med den möjlighet om det andra spåret infaller, alltså att det individbaserade resandet minskar och istället går mot ett mer kollektivt resande skulle detta kunna ge enorma vinster i form av billig tillgänglighet för en större grupp medborgare. Sammantaget är det, som vid all form av planering, osäkert vilken väg framtiden kommer att ta, en osäkerhet som är större än vanligt när detta ämne behandlas.

Under intervjun med Anna Svensson, stadsbyggnadskontoret, projektledare för vårt studieobjekt, fokuserades mycket av den inledande diskussionen kring ovissheten om vilka effekter en övergång från manuella till autonoma fordon kan innebära. En bidragande anledning till varför Göteborgs stad valde att lansera ett projekt som syftade till att utröna vilka möjligheter och utmaningar en autonom fordonstrafik i stadsmiljö kan innebära, var bland annat stadens relation till, och engagemang i, samverkansplattformen Drive Me. I intervjun är Svensson försiktig med att uttrycka en tydlig visionsbild kring autonoma fordon, men hon nämner i samband med regeringens samverkansprogram Nästa generations

resor och transporter och Smarta städer att det finns ett politiskt intresse att förtydliga

sambandet mellan stadens utveckling och ett autonomt transportsystem. Detta kan jämföras med formuleringen i regeringens övergripande mål för hållbara städer så som det framgår i deras skrivelse Strategi för Levande städer - politik för en hållbar stadsutveckling:

”Hållbara städer är inkluderande och tillgängliga stadsmiljöer som erbjuder alla människor en attraktiv och grön livsmiljö. Närhet gör att det är enkelt att leva sitt vardagsliv och ta sig fram med hållbara transporter, som t.ex. gång och cykel. Helhetssyn i planeringen tillsammans med smarta lösningar bidrar till städer där människor kan leva klimatsmart, hälsosamt och tryggt.” (Regeringen, 2018, s. 5).

Målformuleringen från regeringen talar för en målbild där smarta lösningar fungerar som ett verktyg för att göra städer bättre för medborgarna. Även om det finns ett statligt intresse för en ökad förståelse av vilka effekter autonoma fordon kan ha på städerna framkommer det under intervjun att det inte finns något uttalat, varken inom eller utom projektet, om att det ska vara något slags referensprojekt för andra städer att kolla på i deras framtida utveckling, trots att projektet har fått en statlig delfinansiering via Vinnova (Göteborgs stad, 2017b, s. 5).

När vi ber henne utveckla sina tankar kring de utmaningar och möjligheter hon kan föreställa sig kring autonoma fordon svarar Svensson att hon uppfattar att det finns en mängd aspekter som pekar på både utmaningar och möjligheter. Svensson nämner, i likhet med Wincentson, att de möjligheter ett autonomt transportsystem medför är främst potentialen att utveckla nya mobilitetstjänster som möjliggör att kollektivtrafiken får en helt ny ställning, exempel genom att ge en förbättrad tillgänglighet för personer som idag har dålig tillgång till transportlösningar.

I de farhågor Svensson identifierar tar hon utgångspunkt i Göteborgs nuvarande trafiksituation där politiker och planerare har tydliggjort en ambition att reducera mängden buller, trängsel och utsläpp. Detta framgår av Göteborgs stads Trafikstrategi för en nära

storstad (2014) för år 2035, där det går att läsa ”Trafikstrategins mål för

färdmedelsfördelningen motsvarar en minskning av antalet bilresor med 25 procent jämfört med år 2011” (s. 14). Svensson ger i följande citat bilden av att det finns en risk att dessa mål inte kommer att uppnås om utvecklingen går i den oönskade riktning som innebär att antalet fordonskilometrar istället ökar.

”Går det åt ett håll [där] alla har en individuell bil med liksom självkörande egenskaper, som gör […] att vi åker mer bil, skulle det bara förvärra den här situationen ännu mer.” - Svensson, 10 april 2018.

I likhet med representanterna vid stadsbyggnadskontoret uttrycker Emma Josefson, trafikplanerare vid trafikkontoret, att inte heller trafikkontoret skapat sig en entydig visionsbild gällande implementeringen av autonoma fordon i stadens fysiska struktur. Däremot presenterar hon en egen uppfattning om att de strukturella förändringarna i den täta staden kanske inte nödvändigtvis kommer att bli särskilt stora.

”Självkörande fordon är ju ur ett trafikperspektiv fortfarande ett fordon som framförs på en yta, det är fortfarande ett markanspråk, och beroende på väldigt många tekniska förutsättningar i det här fordonet är det ju eventuellt en bullerkälla och en säkerhetsrisk.” - Josefson, 6 april 2018.

Citatet talar för att det råder en ovisshet om de autonoma fordonen kommer påverka den täta stadens framtida form mer än marginellt. Istället ser hon framför sig att det kommer innebära en möjlighet att öka tillgängligheten i områden som idag har lite eller ingen kollektivtrafikförsörjning.

”Vi har väl en kollektivtrafik [idag] som täcker det som är rimligt utifrån nytta och kostnad, det är ju klart att den balansen förskjuts om kostnaden kan gå ned kraftigt genom att man inte behöver en förarkostnad […] slipper man en förarkostnad så hamnar ju någonstans helt annan ekonomisk rimlighet att trafikförsörja platser av stan där vi idag inte har [kollektivtrafik].” - Josefson, 6 april 2018.

Vi förstår genom det senare citatet att det ur Josefsons perspektiv framförallt finns en förhoppning om att ett autonomiserat transportsystem kan bidra till effekter som är i linje med den vision staden har presenterat; ”Hållbar stad – öppen för världen”, där en utökad kollektivtrafik tros kunna hjälpa staden att nå dess mål om hållbar mobilitet. Men Josefson ser en oro gällande utvecklingen av ägandet och nyttjandet av de autonoma fordonen om det går i en riktning som talar för ett mer individbaserat användande som bidrar till att den urbana utbredningen förstärks.

Josefson ser även att stadens strategiska utmaningar, gällande dess fysiska utveckling, kommit att gälla konkurrensen om ytor. En konkurrens som blivit mer framträdande de senaste åren i och med att flera satsningar har gjorts för att förtäta staden på redan bebyggd mark. Det finns även en konkurrens mellan olika trafikslag eftersom människor vill röra sig i staden på olika sätt.

”Ser man bara vårt trafiksystem så bygger vi ju upp det från en variation av lösningar och tekniker. Att det inte enbart finns spårväg genom hela Göteborg och det är inte lösningen på allt. Utan det gäller att hitta rätt lösning på rätt plats.” - Josefson, 6 april 2018.

Citatet visar på att trafikkontoret inte vill sätta för mycket tillit till endast en lösning på stadens mobilitet utan istället krävs en variation av olika lösningar för att väva ihop stadens komplexa nät. I diskussionen kring vilka möjligheter de autonoma fordonen kan ge säger Josefson att en viktig vinst för samhället är att de självkörande fordonen inte kan bryta mot trafikregler vilket rimligen bör eliminera alla typer av trafikförseelser som rör exempelvis missad väjningsplikt, hastighetsöverträdelser eller rattfylleri.

Vi har uppfattat genom samtliga intervjupersoner från den offentliga sektorn att staden inte har skapat sig en tydlig målbild av vilka effekter autonoma fordon kan få i stadsbilden. Denna avsaknad gör att det ligger i stadens intresse att, tillsammans med aktörer som besitter en större kunskap inom området, skapa sig en tydligare bild och även utveckla en större förståelse för vad effekterna kan innebära. Utifrån denna situation ser vi likheter med Göran Cars (1992, s. 24ff) påstående om att det kan vara nödvändigt för kommunen att bygga målbilder tillsammans med andra aktörer genom en tvärsektoriell samverkan.

Enligt Marcus Rothoff, Volvo Cars, Autonomous Driving Program Director, har deras vision kring autonoma fordon vuxit fram ur företagets långa tradition av säkerhetstänk. Det har kommit att handla om att leverera en produkt som tar människor från punkt A till punkt B utan att någon skadas längst vägen. Detta har nu kommit till en punkt där den fortsatta utvecklingen innebär att man successivt har börjat ta bort den mänskliga faktorn från framförandet av fordonet. Volvo ser även framför sig att den framväxande tekniken har en potential att minska den miljöpåverkan deras fordon har vid framdriften genom att ha större framförhållning i sitt körsätt och på sätt minska sin energiförbrukning.

”Man vill kunna leva i sin stad. Vi vill få bort de negativa effekterna av mobilitet, men vi vill fortfarande ha kvar mobilitet, som är lite hjärtat i staden. Det är människorna som bygger staden, det är inte de fysiska byggnaderna som utgör staden, egentligen.” - Marcus Rothoff, 5 april 2018.

Bland de största möjligheterna med ett autonomt transportsystem ser Rothoff, förutom förbättrad trafiksäkerhet och ökad energieffektivitet, att det skulle ha en förmåga att förbättra trafikflödena. De autonoma fordonen har enligt honom en potential att köra lika många människor som idag, eller fler, på en mindre yta än vad dagens fordon behöver. De autonoma fordonen kommer exempelvis inte behöva något utrymme för vingel så som mänskliga förare behöver och körfält kan därför göras smalare. Självkörande bilar kommer att kunna parkera mycket tätare än vad mänskliga förare kan eftersom föraren stiger ur bilen redan innan den parkerar.

Men det är inte bara möjligheter Rothoff ser; Tätt bebyggda miljöer innebär många människor i rörelse på liten yta och desto större blir utmaningen att garantera att Volvos fordon inte ska skada någon i denna miljö. Han menar att om städerna har ett intresse i att snabbt implementera autonoma fordon kommer städerna att behöva göra satsningar för att skapa en trafikmiljö som är mer förutsägbar för de autonoma fordonen. Ett exempel på detta som han lyfter fram kan vara staket, liknande de som redan idag finns i spårvägsmiljön i Göteborg, som gör att människor inte genar över gator och platser där det är en stor risk för kollision mellan människa och fordon. Utifrån detta tankesätt ser vi likheter med den rationella planeringssynen och den sociala ingenjörskonst som enligt Scott (1998, s. 81) bottnar i tron på att den fysiska miljöns utformning ska påverka det mänskliga beteendet.

Rothoff fortsätter med att berätta att en av Volvos största utmaningar handlar om att förstå hur de kan hitta ett alternativ för resandemönster som befinner sig mellan det kollektiva och individuella resandet, som han menar är tydligt polariserat idag. Detta förklarar han på följande vis:

”Det finns ju lite samåkning och sånt, men jag tror att det är mycket mekanismer, att man kanske av bekvämlighetsskäl […] inte riktigt vill samåka. Man har ju betalt för sin bil och man behöver förstå vilka mekanismer och vad som skulle skapa bättre förutsättningar för att dela resandet med andra.” - Rothoff, 5 april 2018.

Han ser att framtiden erbjuder en större marknad för delningsekonomin och att samåkning exempelvis är ett område som kan växa. Det finns dock många osäkerhetsfaktorer kring en framtida delningsekonomi och Volvo försöker idag att samla kunskap om detta. Denna kunskap samlas genom bland annat ett bilpoolsföretag och ett utvecklingsföretag. De utmaningar som finns handlar om att förstå de psykologiska mekanismer som styr vårt beteende gällande delande av egendom.

”Till exempel om vi säljer bilar till ett företag skulle vi kunna, med hjälp av mobiltelefoner eller någonting, kunna para ihop anställda så att man kan dela på resandet eller någonting. Så där finns ju en del studier och sånt, men eftersom vi inte riktigt vet så hjälper det ju inte att ha en lösning om ingen vill använda den.” - Rothoff, 5 april 2018.

Förutom Rothoff hos Volvo finns även Jonas Wilhelmsson, Ericsson, Global Engagement Director, presenterad som en aktör från det privata näringslivet i projektet. Han framställer Ericssons roll i sammanhanget som att vara en möjliggörare och berättar om sin uppfattning att samtliga aktörer tar fram sin egen målbild inom projektet. Hans egen uppfattning är att Ericsson ska vara en aktör som i detta fall förbättrar informationsöverföringen vilket ska göra det möjligt för maskiner att interagera med varandra på ett kontrollerat och smart sätt. I sammanhanget handlar detta om autonoma fordon och kraven på tillämpningar som ställs på fordon som exempelvis ska framföras i varierande miljöer, i olika hastigheter, på ett trafiksäkert sätt utan en mänsklig förare. I denna mening blir en friktionsfri kommunikation mellan dessa parter kritiskt för trafiksäkerheten.

Fortsättningsvis har Wilhelmsson en uppfattning om att det med stor sannolikhet kommer uppstå oväntade händelser som kan påverka i vilken riktning utvecklingen med autonoma fordon går. Sådana händelser kan uppstå eftersom teknikutvecklingen ofta går snabbt vilket gör det svårt att få en långsiktig överskådlig bild över tekniken och kringliggande omständigheter. Det går att dra paralleller från denna svårighet att få en överskådlig bild till spänningen mellan teknikutvecklingens höga tempo och planeringens inneboende tröghet som låg till grund för förhandlingsplaneringens uppkomst (Jmf Cars, 1992, s. 16f).

Wilhelmsson påtalar att det i nuläget råder en oklarhet om vems eller vilken målbild som kommer att realiseras. En anledning varför, är att de aktörer som besitter adekvat kunskap för att förverkliga implementeringen av autonoma fordon i stadsmiljö inte har tidigare erfarenhet av denna typ av implementering. Han påtalar samtidigt att det inte finns något facit för utvecklingen och inte heller någon referensmall att luta sig tillbaka på. Det innebär, som Wilhelmsson uttrycker det, att det troligen kan bli några ”hack i kurvan” när aktörerna i samverkansprocessen har intressemotsättningar som behöver redas ut längst med vägen. I intervjun framkommer det att den teknikutvecklande sektorn delar en snarlik vision som utgår ifrån fordonstillverkarnas perspektiv – en vision om ökad trafiksäkerhet. Det beskrivas, enligt Wilhelmsson, som en teknisk övergång från passiv till aktiv säkerhet, som kan liknas vid övergången från krockkudde och bilbälte, det vill säga reaktiva system, till avancerade proaktiva sensorsystem, som kan göra allt från att varna föraren, till att aktivt ingripa för att undvika en kollision. Han menar också att teknikföretagen i huvudsak delar samma utmaningar i denna typ av projekt – att lagstiftning och regelverk ofta hamnar i kölvattnet. Han tycker att teknikföretag och lagstiftare behöver ha ett bättre samspel så att teknikutvecklingen inte riskerar att bli reaktiv.

”Vi ska köra tester med självkörande bussar här på Lindholmen. […] Det finns inga självkörande bussar i transportstyrelsens manual. Vad är detta? Är det kollektivtrafik? Är det en lätt lastbil? Vid typgodkännandet så kommer frågan: ’Var är backspeglarna? Det ska vara backspeglar på en buss!’ - Ja, men det sitter ju ingen i. - ’Jag [struntar] i det, det ska vara backspeglar på den, för det står så här’.” - Wilhelmsson, 5 april 2018.

Vi uppfattar genom Wilhelmssons kommentar att det finns en frustration inom teknikutvecklarnas sfär när deras nya produkter ligger utanför ramarna för det nuvarande regelverket och att lagstiftarna inte hänger med. Det menar han hämmar teknikföretagens

potential eftersom de är beroende av ett uppdaterat regelverk när deras produkter ska implementeras i samhället. Regelverken har därmed en stark påverkan på i vilken utsträckning en vision kan förverkligas. I intervjun med Wilhelmsson uppmärksammar vi att det finns ett intresse från teknikutvecklingens sida att samverka med offentligheten eftersom de är beroende av det regel- och ramverk som formas hos dem. Detta kan jämföras med Cars (1992, 24ff) utmärkande karaktärsdrag för förhandlingsplanering, i vilken det ömsesidiga beroendet utgör en grundbult. Detta kan även liknas vid stadens behov av en ökad kunskap genom samverkan med teknikutvecklarna.

Björn Carlsson, som är uppdragsledare vid Sweco, är tydlig med att förklara att de, som konsultbolag, inte vill främja någon egen vision gällande de autonoma fordonen utan vill utgå från sin kunds perspektiv, vilket i det här fallet är Göteborgs stadsbyggnadskontor. Den vision de ser ur Göteborgs stads perspektiv är att de autonoma fordonen ska tillföra mervärden för staden och stadslivet. Han trycker på att Sweco har en stark tro på ett mer jämställt samhälle med en större tillgänglighet och rörlighet för fler. Hur detta kan ta sig uttryck illustrerar han i följande citat:

”I praktiken är ju en taxiresa, ja, en för mig autonom resa. […] Idag kan taxiresor vara dyra för stora delar av befolkningen, kollektivtrafiken är otillgänglig för att den inte når överallt, de perspektiven skulle kunna överbryggas helt eller delvis av ett autonomt system.” - Carlsson, 5 april 2018.

Han menar dock att autonoma fordon inte nödvändigtvis är det enda medlet som kan nå upp till en sådan vision, utan att arbetet de bedriver just nu förhoppningsvis ska kunna redogöra för om tekniken kan bidra med dessa eller andra effekter. Han menar även att en