Kunskapsbildning i en tvärsektoriell samverkan - En fallstudie kring autonoma fordon i Göteborgs stad

Kunskapsbildning i en

tvärsektoriell samverkan

En fallstudie kring autonoma fordon i Göteborgs stad

Knowledge formation in a

cross-sectorial collaboration

A case study on autonomous vehicles in Gothenburg City

Christofer Rosengren

&

Christoffer Nilsson


Huvudområde: Byggd miljö Examensarbetets nivå: Kandidat Omfattning: 20 högskolepoäng

Abstrakt

Många av våra samtida städer står inför en ökad urbanisering vilket kan leda till större påfrestningar och nya utmaningar för stadsplaneringen att handskas med. Smarta städer har kommit som en reaktion på den ökade komplexitet städerna står inför i samband med att fler människor kommer konkurrera om samma ytor. En av dessa komplexiteter är hur mobiliteten i städerna ska förbättras utan att äventyra andra värden. Idag sker det en intensiv utveckling av autonoma fordon vilket många tror kan vara en lösning på mobilitetsproblematiken. En identifierad problematik är den stora ovissheten, som härrör från de bristande erfarenheterna kring autonoma fordons effekter i staden. Denna ovisshet skapar behovet av en tvärsektoriell samverkan mellan kommunal planering och teknikutvecklingsföretag för att åstadkomma en mer omfattande kunskapsbild.

En fallstudie har genomförts i Göteborg där representanter från den kommunala planeringen, det privata näringslivet och konsultföretag har intervjuats. Observationsstudier har genomförts för att få en uppfattning av hur kunskapsbildningsprocessen ser ut mellan den offentliga och privata sektorn. Detta för att få en bild av vilka utmaningar och möjligheter de olika aktörerna ser med en implementering av autonoma fordon i stadens långsiktiga planering. Resultaten som har kommit fram i denna fallstudie pekar på problem som kan uppstå när avgränsningen i ett kunskapsgenererande projekt leder till ett kunskapsbortfall. Undersökningen identifierar även den problematik som kan uppstå när olika fackspråk möts för att tillsammans generera en gemensam kunskapsbild.

Nyckelord: Kommunikativ planering, tvärsektoriell samverkan, kunskapsbildning, autonoma fordon,

Abstract in English

Many of our contemporary cities face increased urbanization, which can lead to greater strains and new challenges for urban planning to deal with. Smart cities are a reaction to the increased complexity that cities face, as more people will have to compete for the same space. One of these complexities is how urban mobility should be improved without compromising other values. Today there is an extensive development of autonomous vehicles, which many believe may be a solution to mobility issues. An identified problem is the great uncertainty, that derives from the lack of experience regarding autonomous vehicle effects in the city. This uncertainty creates a need for cross-sectorial collaboration between municipal planning and technology developing companies in order to achieve a more comprehensive knowledge base.

A case study has been conducted in Gothenburg where representatives from municipal planning, private industry, and a consulting company have been interviewed. Observations have been conducted to gain an understanding of how the knowledge-making process looks like between the public and private sector, this to get a picture of the challenges and opportunities that the various actors identify in relations to the implementation of autonomous vehicles in the city's long-term planning. The results that have emerged in this case study points to problems that may arise when the delimitation of a knowledge-generating project leads to a loss of knowledge. The study also identifies issues that may arise when different technical languages meet to mutually generate a comprehensive knowledge base.

Keywords: Communicative planning, cross-sectorial collaboration, knowledge formation, autonomous

Förord

Vi vill inleda med att tacka Anna Svensson vid Göteborgs stads stadsbyggnadskontor som har gett oss goda förutsättningar att sätta oss in i det studerade projektet. Utan Dig hade detta inte varit möjligt.

Vi vill även rikta ett särskilt stort tack till vår handledare, Christer Persson, som har varit en fyr i mörkret när vi pendlat mellan hopp och förtvivlan.

Vi vill tacka våra intervjupersoner, i den ordning vi träffat dem:

-

-

-

-

-

Avslutningsvis vill vi tacka familj och vänner som har fått stå ut med vår sociala frånvaro och våra ständiga funderingar.

Tack!

Christofer Rosengren & Christoffer Nilsson, 31 maj 2018

Innehållsförteckning

1. Bakgrund

8

1.1 Inledning och problemformulering 8

1.2 Syfte och frågeställningar 10

1.3 Avgränsning 10

2. Teoretiskt ramverk

11

2.1 Rationell planering 12

2.2 Kommunikativ planering 14

2.2.1 Förhandlingsplanering 20

2.3 Kritik mot den kommunikativa planeringen 21

3. Metod

26

3.1 Upplägg av fallstudie 26

3.2 Dokumentstudier 27

3.3 Intervjuer 27

3.3.1 Intervjuer med företrädare från det privata näringslivet 29

3.3.2 Intervjuer med kommunala tjänstepersoner 29

3.3.3 Intervju med företrädare från konsultföretaget 30

3.4 Observationsstudier 30

3.5 Metodkritik 32

3.6 Etiska hänsynstaganden 34

4. Fallstudien

35

4.1 Projekt - Del av fördjupningen av översiktsplanen 35

4.2 Översiktsplan 36

4.3 Fördjupad översiktsplan 37

4.4 Samverkansplattformar för kunskapsbildning utanför projektet 37

4.4.1 Drive Sweden 37

4.4.2 Drive Me 38

4.5 Överskådlig förklaring av de tekniska aspekterna 38

4.5.1 Automatisering 38

4.5.2 Digitalisering 40

4.5.3 Elektrifiering 40

4.6 Tematisk framställning 41

4.6.2 Roller i stadens utveckling 50

4.6.3 Kommunikation i projektet 57

4.6.4 Sammanfattning av tematisk framställning 64

5. Avslutande diskussion

66

5.1 Diskussion och slutsatser 66

5.2 Vidare forskning 69

6. Källförteckning

70

6.5 Lagar och förordningar 73

6.6 Figurförteckning 73

7. Bilagor

74

7.1 Intervjuguide 74

1. Bakgrund

1.1 Inledning och problemformulering

Idag befinner vi oss i ett skede när den globala urbaniseringen är ständigt tilltagande. Fler och fler människor flyttar från landsbygden in till städerna. Detta leder till större påfrestningar och nya utmaningar för stadsplaneringen att handskas med. Problem som kan uppkomma i samband med en ökad urbanisering är exempelvis överbefolkning, trängsel, ökad konkurrens om ytor, mobilitetsutmaningar och många fler. Ett av svaren på denna urbana problematik har kommat att bli det som kallas smarta städer, vilket innebär att ett större antal teknologiska lösningar ska bidra till minskade konsekvenser av de urbana problemen. Etiketten smarta städer pekar på innovation som medlet för att hantera urbana problem i samband med urban agglomeration (Nam & Pardo, 2011, s. 186). En många gånger återkommande utmaning i växande städer är just hur mobiliteten ska förbättras. Städer behöver ett effektivt och hållbart transportsystem för att förbättra möjligheterna för befolkningen och staden att utvecklas. Idag bedrivs det en intensiv utveckling av autonoma fordon samt forskning kring detta som en lösning på mobilitetsutmaningarna. Autonoma fordon har enligt en del forskare potential att öppna upp för nya möjligheter, samt skapa innovativa och attraktiva mobilitetstjänster där fordon och körningar kan delas, något som därigenom ska minska antalet behövda fordon (Pernestål Brenden, Kristoffersson & Matsson, 2017, s. 26).

Regeringen (2018, s. 34; s. 42f) har nyligen publicerat skrivelsen; Strategi för Levande städer -

politik för en hållbar stadsutveckling, vilken behandlar en ny politik för en hållbar

stadsutveckling. I skrivelsen belyser regeringen ett antal strategiska samverkansprogram, varav två är Smarta städer och Nästa generations resor och transporter. Autonoma fordon förekommer inom båda samverkansprogrammen som ett smart sätt att bidra till ett mer resurs- och transporteffektivt samhälle. Samverkansprogrammen syftar till att driva frågor gällande hållbar utveckling för att skapa möjligheter att möta samhällets utmaningar på ett effektivt och hållbart sätt. Genom samverkan mellan offentliga aktörer, näringsliv och akademin, eftersträvar samverkansprogrammen även att finna nya innovativa lösningar som ska stärka Sveriges konkurrens samt bidra till att skapa en hållbar utveckling (Regeringskansliet, 2017).

Inom dagens samhällsplanering har det blivit ett axiom att sträva mot en hållbar utveckling. I rapporten Our Common Future från Världskommissionen för miljö och utveckling beskrivs

detta som en utveckling som ser till att dagens generation ska ha möjlighet att tillgodose sina behov utan att inskränka på kommande generationers möjligheter att tillgodose sina (United Nations, 1987, s. 16). Dagens planeringsideal för städer som strävar efter en hållbar utveckling har i allt högre grad kommit att utvecklas till en strategi att växa inåt och förtäta staden på redan bebyggd mark. Syftet med strategin att växa inåt är att motverka de skadliga effekterna en stadsutbredning kan ha, både vad gäller exploatering av bördiga marker, men även gällande den demografiska utspridning och den medföljande segregering en stadsutglesning kan leda till. Detta ställer högre krav på staden att ha en fungerande infrastruktur och effektiv mobilitet för att förtätningen ska vara funktionell.

Det råder dock delade meningar om den tänkbara demografiska och sociala utvecklingen som en automatisering av fordonsflottan kan medföra. Å ena sidan finns åsikter som talar för att en automatisering kan leda till ett mer kollektivt transportsystem som blir mer jämställt för stadens invånare. Å andra sidan finns idéer om att ifall fordonsutvecklingen leder till ett ökat individbaserat transportsystem riskerar städerna att breda ut sig med tillhörande negativa effekter (Pernestål Brenden, Kristoffersson & Matsson, 2017, s. 9ff). Autonomt körande fordon har potential att behöva mindre fysisk yta att färdas och uppehålla sig på och ger därför en möjlighet att frigöra delar av gaturummet från bilens dominans och skapa attraktivare miljöer för gående, cyklister och olika verksamheter. Samtidigt finns det tekniska utmaningar som kan kräva en högre grad av separering mellan olika trafikslag som bidrar till ökade barriäreffekter (Pernestål Brenden, Kristoffersson & Matsson, 2017, s. 9ff).

Vi har i vår problemformulering identifierat en problematik som kretsar kring den ovisshet som föreligger de effekter som autonoma fordon kan innebära för stadens hållbara utveckling. Vi funderar över om inflytandebalansen kan rubbas när kunskapsluckan mellan stad och näringsliv blir för stor. Vi undrar även över vilken som är den drivande aktören vid en tvärsektoriell kunskapsbildning. I och med att det finns en stor avsaknad av erfarenhet kring just autonoma fordon som en lösning på urban agglomeration i en svensk kontext uppkommer det även utmaningar vad gäller tekniskt språkbruk, organisationskulturer, arbetssätt och tidsperspektiv.

Göteborg är idag den första staden i Sverige som undersöker de möjliga nyttorna som en automatisering av fordonsflottan möjligen kan ge, kopplat till en långsiktig hållbar utveckling. I deras projekt Autonoma fordon som del av fördjupningen av översiktsplanen för centrala

ramen för deras översiktliga planering (Göteborgs stad, 2017a, s. 2). Undersökningen i Göteborg berör bland annat framtidens behov av parkeringsplatser, trafiksäkerhet, tillgänglighet och hur det offentliga rummet kan komma att påverkas.

1.2 Syfte och frågeställningar

Vår undersökning syftar till att belysa hur den kommunala planeringen samspelar med teknikutvecklingsföretag vid kunskapsbildning av smart teknik i staden och vem som är den drivande aktören i detta samspel. Vi vill förstå hur processen för inhämtandet och delandet av kunskap ser ut och hur implementeringen av denna kunskap sker i planeringen. Vi vill även förstå hur inflytandet ser ut mellan parterna som är involverade i en sådan samverkan. Forskningsfrågorna som är formulerade för att fokusera undersökningen är:

-

-

1.3 Avgränsning

I uppsatsen används ett kommunikativt planeringsperspektiv för att undersöka hur framtagning av kunskap sker i samverkansprocessen inom ramen för arbetet med en fördjupad översiktsplan. Vi har undersökt denna samverkansprocess genom en fallstudie över ett projekt i Göteborg, vilket undersöker de positiva och negativa effekterna av autonoma fordon kopplat till en långsiktig hållbar utveckling. Valet av Göteborg beror på att de är först i Sverige med att undersöka vilka förutsättningar en automatisering av fordonsflottan kan ha för den fysiska planeringen. I skrivande stund är projektet fortfarande pågående, vilket påverkar och begränsar tillgången till skriftligt material som vi har kunnat ta del av. Med hänsyn till uppsatsens omfattning begränsar vi oss till att fokusera på hur kunskapsbildningen går till, hur kunskap görs tillgänglig och hur inflytandet ser ut mellan inblandade offentliga förvaltningar och privata företag i projektet. Vi behandlar inte de specifika teknologiska förutsättningarna eller de konsekvenser en autonom fordonsflottan kan få i stadsmiljön.

2. Teoretiskt ramverk

I följande kapitel kommer vi att redogöra för de teoretiska utgångspunkterna vi valt att använda oss av och förklara hur synen på kunskap har förändrat planeringens utformning, innehåll och funktion. Det kommer inledningsvis presenteras i den kronologiska ordning som olika planeringsmodeller har tagit sig form, för att därefter anlägga ett perspektiv som förklarar förhållanden mellan inflytande och kunskap. Denna redogörelse ska förklara hur de olika perspektiven hänger ihop och vilka spänningar som finns mellan dem, bland annat uppkomst, syfte och kritik.

Inledningsvis väljer vi att presentera den rationella planeringen för att påvisa hur den rationella modellens linjära process kan försvåra möjligheten till tvärsektoriella samarbeten. Den rationella modellen, grundad i en positivistisk kunskapssyn, erkänner inte alla involverade aktörer som experter och riskerar därmed att bortse från väsentlig erfarenhetskunskap (Jmf Healey, 2007, s. 239ff). Detta är något som enligt oss även kan försvåra möjligheten att anta så komplexa utmaningar som krävs i en samtida planeringsprocess med fokus på en hållbar utveckling.

Vidare har vi valt att presentera den kommunikativa planeringsteorin för att förstå hur balansen mellan kunskap och inflytande förklaras ur detta perspektiv. Den kommunikativa planeringens inbyggda mekanism möjliggör för en konsensusbildning mellan olika aktörer genom en gemensam kunskapsbildning stark nog att ändra rådande föreställningar när denna planeringsmodell används under rätt förutsättningar (Jmf Innes, 1998, s. 56). Inom ramen för vår undersökning föreställer vi oss att den kommunikativa planeringen i större utsträckning har bättre förutsättningar att ta sig an en ökad komplexitet i planeringsfrågor. Eftersom denna undersökning syftar till att granska hur samverkansprocessen för generering av gemensam kunskap ser ut i en planeringsprocess, innan ett medborgardeltagande är aktuellt, kommer vi inte fokusera på medborgarnas medverkan i planeringsprocessen. Teorierna är dock applicerbara på andra intressenter än enbart medborgarna och vi väljer att använda oss av teorierna för att undersöka samspelet mellan offentlig förvaltning och privata företag. Redogörelsen av förhållandet mellan inflytande och kunskap kommer att ge en bild av hur de hänger ihop i ett planeringssammanhang, där kommunikation och förhandling formas i samspelet mellan inflytande och kunskap.

2.1 Rationell planering

Den rationella planeringen härstammar från idén om att planeringen kan förbättra människors levnadsförhållanden genom att i huvudsak utgå från vetenskaplig, kvantifierbar expertkunskap. Den bygger på en instrumentell rationalitet där professionella planerare och andra experter formulerar planer utifrån mål definierade av beslutsfattare. Det är inom den rationella planeringen vedertaget att rationellt tänkande och vetenskapliga lagar kan leverera övertygande svar på varje samhälleligt problem (Khakee 2000, s. 25; Scott 1998, s. 81). Den instrumentella rationaliteten innebär ett sökande efter en optimal kombination av resursanvändning och måluppfyllnad, vilket förutsätter att experterna har fått välpreciserade mål och har en förmåga att hantera de gemensamma resurserna effektivt. Den rationella planeringsmodellen bygger, enligt Khakee (2000, s. 49) på fyra fundamentala grundsatser:

I. Fakta kan utan svårigheter skiljas från värderingar.


II. Vetenskapliga metoder kan användas för att lösa empiriska frågeställningar utan att på något sätt behöva ta hänsyn till eller vara beroende av den enskildes värderingar.


III. Värderingar handlar om estetiskt omdöme eller preferenser, som inte kan beläggas empiriskt eller rationellt rättfärdigas. 


IV. Förtroendevalda i en representativ demokrati har inte befogenhet att påtvinga allmänheten sina personliga värderingar, mål eller ideal. Däremot kan åtgärder påtvingas utifrån de politiskt förankrade idéerna för det ”kollektiva bästa”.

Det är i dessa grundsatser som den rationella planeringsmodellen söker sina svar. Modellen är en linjär process som består av ett antal givna procedurer som bland annat innehåller problemidentifiering, målformulering och avslutas med implementering, uppföljning och återkoppling (Khakee, 2000, s. 48f). Planeringen innefattar en naturlig osäkerhet för planerare och beslutsfattare, eftersom framtiden inte med säkerhet kan förutspås, men samtidigt finns en stark tro på att samhällsutvecklingen kan styras i önskad riktning. Modellens förmåga att beskriva framtiden underbyggs huvudsakligen av prognoser, andra förutsägelser och vetenskapliga analyser. Denna planeringsnorm beskriver hur man idealt bör bedriva en planeringsprocess för att uppnå ett antal utsatta mål (Lundström, 2010, s.

61). Därför används många gånger tidigare erfarenheter som referenser för exempelvis prognostisering av trafikflöden, inflyttningstakt eller andra former av kartläggningar av den framtida utvecklingen. På så sätt skapas en bild av vilka materiella förändringar som kommer att krävas, men inte när det kommer ske i tiden (Khakee, 2000, s. 51).

Ovanstående beskrivning genomsyrar den rationella planeringen som utgår från ett grundläggande synsätt baserat på social ingenjörskonst, vetenskaplig analys av kvantifierbara data och expertkunskap, något som är tänkt att leverera svar på allt ifrån utmaningar inom trafikplaneringen till god folkhälsa. Den rationella planeringen anses vara djupt auktoritär och utgår från att enbart de som besitter den vetenskapliga kunskapen har förutsättningar att skilja på och tillhandahålla den rätta synen på social ordning. En inställning som genomsyrar den rationella planeringen är även att den som inte accepterar planeringens vetenskaplighet behöver utbildas till bättre vetande alternativt uteslutas ur diskussionen. De mest extrema typerna av rationell planering, så som de förespråkades av Lenin eller Le Corbusier, innebar en brutal hänsynslöshet mot det, eller de, som stod i vägen för ”det kollektiva bästa” i genomförandet av den rationella planeringens idéer (Scott, 1998, s. 81).

Som nämndes tidigare har experterna utsetts av beslutsfattarna för att producera objektivt material. Sådant objektivt material kan bestå av bland annat undersökningar, identifiering och jämförelser av alternativa policyer för kostnader och fördelar, genomförbarhetsstudier samt förutsägelser och prognoser. Materialet innehåller exempelvis rapporter och studier baserade på uträkningar och vetenskapligt validerad kunskap. Informationen är vanligtvis kvantitativ och ofta baserad på ekonomiska mått eller andra lätträknade enheter (Innes, 1998, s. 53). Den rationella planeringen, med fokus på expertkunskap som den främsta källan till kunskap, vilar i synnerhet på den positivistiska kunskapssynen. Healey (2007 s. 239ff) förklarar den positivistiska kunskapssynen som en modell för att stärka sambandet mellan den objektiva, materiella verkligheten ute i samhället och den vetenskapliga representationen av samma verklighet. Legitimiteten i denna kunskapssyn vilar framförallt på samhällets respekt för expertomdömen. I det positivistiska perspektivet finns det starka kontraster mellan synsättet på experter och medborgare, där expertkunskap värderas långt högre än lekmannakunskap.

Med sina analytiska verktyg tolkar de rationella planerarna olika värden och bedömer hur dessa ska föras in och användas i planeringen. Utifrån denna kunskap kan de ta fram planer och underlag som beslutsfattarna kan använda för att bestämma om regler och

investeringar i formandet av den byggda miljön. Planerare i denna tradition ser sig som nyckelaktörer med uppdraget att i samhällets intresse presentera en objektiv bild av stadsbyggandets förutsättningar (Healey, 2007, s. 241).

I samband med oljekrisen, som sammanföll med de sociala omvälvningarna på 1970-talet, skedde en övergång från den starka keynesianska välfärdsstaten till ett mer pluralistiskt samhälle med samverkan mellan olika aktörer (Healey, 2007, s. 242; Khakee, 2000, s. 32ff). Kraftigt förenklat innebar detta att statsmakten inte längre hade samma förutsättningar att ensidigt definiera samhällsproblemen och lösningar på dessa. Istället växte det fram en alternativ syn på kunskap och kunskapsproduktion där kunskapen kom att produceras i ett samspel mellan olika aktörer.

2.2 Kommunikativ planering

Jürgen Habermas, sociolog och filosof inom kritisk teori, har banat vägen för en förändrad syn på planering och planeringsprocessen genom sina idéer om kommunikativ rationalitet. Habermas är kritisk till den rationella modellen och hävdar att det rationella förnuftet är fångat inom en trångsynt instrumentell rationalism. Han anser att det inom den rationella modellen ligger för mycket fokus på den enskilda individens preferenser och intressen. Istället lägger Habermas stor tonvikt på att implementera det rationella förnuftet i en kontext där det kan skapa omfattande möjligheter för demokratiska debatter i samhället (Healey, 2006, s.48ff).

Habermas, enligt Healeys tolkning, presenterar ett koncept där han beskriver samhället som uppdelat i två separata världar; Life world, det vardagliga upplevda livet hos individen, format av dennes erfarenheter och värderingar i sociala nätverk; och Abstract system, som representerar de ekonomiska och politiska systemen som framförallt formas av instrumentell rationalism. Habermas menar att enligt rådande normer är Life world underordnat Abstract system. Det senare behöver i större utsträckning anpassas efter Life

world, där personers vardagliga upplevelser och erfarenheter behöver överordnas den

instrumentella rationalismen som han anser till stor del styr samhället. På så sätt ska ett bättre och sundare samhälle formas som är mer anpassat efter individens förutsättningar och rädda det sunda – kommunikativa – förnuftet från det instrumentella förnuftet, som är fritt från mänsklig moral (Healey, 2006, s.49f).

Det är framförallt hans arbete kring det kommunikativa handlandet som utgör grunden för flertalet forskares arbeten inom det kommunikativa planeringsfältet. Patsy Healey och Judith Innes är två exempel på framträdande planeringsforskare som använder sig av Habermas tre sätt att resonera i sina arbeten. Nedan följer en beskrivning av dessa, för att förklara de underliggande tankegångarna i uppkomsten av den kommunikativa rationaliteten (Healey, 2006, s. 51f; Innes, 1998, s. 59f).

I. Instrumentellt intresse – Habermas anser att människan har ett intresse av en instrumentell och teknisk kunskap, vilken kan användas som ett verktyg där den är praktiskt användbar. Exempelvis kan detta innebära situationer där människan behöver använda sagd kunskap för att välja ett lämpligt tillvägagångssätt i syfte att uppnå ett specifikt resultat. Det instrumentella och tekniska intresset härstammar vanligtvis från empirisk eller vetenskapligt baserad kunskap, och kan även kallas den lärda kunskapen. 
 II. Praktiskt intresse – Utöver det tidigare kunskapsintresset finns det även vad Habermas

kallar det praktiska eller tolkande intresset. Det innebär att människan har ett inneboende intresse av att förstå hur saker och ting faktiskt hänger ihop och vad de bakomliggande aspekterna över hur tings funktionalitet tar form. I mellanmänskliga relationer vill vi kunna förstå kontexten, problemet och deltagarnas situationer. Detta praktiska och tolkande intresset har sitt ursprung i erfarenheter och genom exempelvis berättelser och metaforer, vilka underlättar för deltagarna att skapa en kollektiv bild av en komplex och osäker uppsättning fakta och påståenden. Detta är med andra ord ett sätt att skapa gemensam kultur och kan även kallas erfarenhetskunskap. 


III. Emancipatoriskt intresse – De två tidigare nämnda intressena gör individen upplyst om hur den strukturerade världen skapar begränsningar för denne. Dessa begränsningar finns i form av antaganden, regler och undantag som förhindrar individen från att kunna tänka fritt och begränsar dennes möjlighet till innovation. Sammanfogandet av de ovanstående intressena skapar en vilja att frigöra sig från vedertagna sanningar. Ergo det emancipatoriska – frigörande – intresset, men motarbetas av abstract system som genom sin dominans kan undanhålla eller förvränga information.

Ovanstående intressen behöver ta lika stor plats i det offentliga samtalet för att Life world – den levda världen – ska kunna utmana Abstract system – det instrumentellt strukturerade systemet – och skapa ett bättre individanpassat samhälle. Samspelet mellan de tre ovanstående kunskapsintressena utgör grunden för vad Habermas kallar Det goda samtalet.

Habermas utmanar idén om att den rationellt tänkande människan alltid sätter sig själv i det främsta rummet, resulterande i att deltagarna i Det goda samtalet behöver frångå sitt eget individualistiska bästa och istället för ett samtal med det kollektiva bästa som det främsta målet. Detta – även kallat det intersubjektiva medvetandet – bygger på att det mänskliga medvetandet skapas i sociala relationer, vilket i sin tur innebär att människans medvetande om den materiella världens, moralens och känslornas betydelse även de skapas och förstås i sociala relationer. Det innebär att samtliga deltagare behöver erkänna och respektera varandras åsikter samt anspråk, för att lyckas identifiera en variation av antaganden och meningar, och därigenom skapa en grund för ett öppet samtal. Habermas argumenterar för att det är genom denna kommunikativa ansats som kulturer och strukturer formas och transformeras. En förutsättning i denna ansats är behovet av acceptans för en viss nivå av samarbete och ömsesidighet. Denna ömsesidiga respekt är ett viktigt inslag för att förena de instrumentella, praktiska och emancipatoriska intressena. Habermas mål med Det goda

samtalet är att forma ett samtal som avvisar en ensidig dialog. Istället formar det en reflexiv

dialog där kunskap kan presenteras utan att påverkas av andra deltagande aktörers språkbruk och bilder därmed en arena där idéer och värderingar kan uttryckas fritt. Det är på så sätt möjligt att nå fram till det bättre argumentet som därigenom blir den gällande kollektiva sanningen, om vad som är sant och vad som är rätt. Det är detta som utgör grunden i den kommunikativa rationaliteten (Healey, 2006, s. 52ff).

Vidare har den kommunikativa planeringen både ett beskrivande och ett normativt syfte. Khakee (2000, s. 34ff) sammanfattar den kommunikativa planeringsteorin utifrån texter av Judith Innes, Patsey Healey och John Forester, samtliga framträdande forskare och författare inom området. Khakee lyfter fram att den kommunikativa planeringen beskriver, tolkar och förklarar hur verksamma planerare genom interaktion med andra, hanterar uppkomna hinder och frågeställningar i sitt dagliga arbete, samt beskriver den strukturella ordning inom vilken den dagliga verksamheten sker. Teorin lyfter även fram en norm för hur detta arbete kan förbättras, genom att ange hur en samhällskritisk planering bör vara. Ett grundläggande kännetecken inom kommunikativ planeringsteori är att den inkorporerar såväl normativa som förklarande egenskaper. Healey (2006, s. 29f) har sammanfattat huvuddragen i den kommunikativa planeringsteorin som:

I. Ett erkännande av att all form av kunskap är socialt konstruerad samt att vetenskaplig kunskap och experttekniker inte skiljer sig från praktiskt resonemang som den instrumentella rationalismen tidigare har hävdat. 


II. Ett erkännande av att utvecklingen och kommunikationen av kunskap och resonemang tar många former, allt ifrån rationell systematisk analys till berättande och uttryckliga redogörelser i ord, bild eller ljud. 


III. Ett erkännande av att individer formar sina uppfattningar och intressen genom sociala relationer, men att detta inte sker oberoende av externa faktorer, individer är nämligen med och påverkar den kontext inom vilken deras egna uppfattningar och intressen skapas.


IV. Ett erkännande av att människor har olika intressen och förväntningar, men att olika typer av maktförhållanden och normerade förväntningar i samhället – om vad som är och bör vara – uppmanar människor att sträva mot ett visst sätt att tycka och vara.
 V. En insikt om att offentliga riktlinjer har till uppgift att hantera samexistens i den

offentliga miljön, samtidigt som de behöver vara funktionella och effektiva gentemot alla som har ett investerat intresse i en plats. Riktlinjerna behöver även sprida ägandeskapet av makten att definiera ett förhållande på en plats.


VI. En insikt om att den kommunikativa kunskapsuppbyggnaden leder bort från en miljö där olika förslag ställs mot varandra för att istället ge en konsensusbyggande process där idéer samlas och utvecklas till kompromissförslag som bättre kan möta flera intressenters behov och därigenom bygga en gemensam kultur.


VII.En insikt om att planeringsarbetet därmed är inbäddat i ett större sammanhang av sociala relationer, där de dagliga praktiska tillämpningarna har förmåga att utmana och förändra rådande förhållanden. Det kan även förklaras som att kontext och praktik inte är separerade utan att de är socialt konstruerade.


Planeringen beskrivs genom detta perspektiv som en interaktiv och kommunikativ process där information kan ta många olika skepnader. Men det finns en inneboende risk för systematisk, institutionell och strukturell förvrängning vid informationshanteringen inom de teknokratiskt dominerande kretsarna, som enligt teorin bör motarbetas för att nå fram

till en rationell kommunikation i planeringsprocessen. Den kommunikativa planeringsteorin bygger till stor del på en kommunikativ rationalitet, som nämndes ovan, och kännetecknas av en kollektiv förståelse, integritet, legitimitet och sanningsenlighet. Teorins normativa syfte är att planerarna med hjälp av dessa kännetecken ska kunna utmana de tidigare härskande planeringsnormerna för att istället nå fram till en progressiv och inkluderande planeringspraxis (Khakee, 2000, s. 34ff).

Inom den kommunikativa planeringen kan man skönja en dominerande kunskapssyn som utmanar föreställningen om den positivistiska expertkunskapen som den härskande kunskapen. Kunskapssynen som växt fram som en reaktion på positivismen har kommit att kallas socialkonstruktivism. Den ser inte produktionen av kunskap som enbart ackumulering av expertkunskap och kvantifierbara data. Istället präglas socialkonstruktivismen av en förståelse genom sociala processer, vilket därmed skapar ett brett samförstånd kring kunskapens betydelse och innebörd. Kunskapen anses vara situationsbaserad, förmedlad, preliminär, pragmatisk och omtvistad och är därför inte lika likriktad som inom positivismen. Det är bland annat studier av den sociala produktionen av vetenskaplig kunskap, så kallad erfarenhetskunskap som byggs upp när människor själv tar initiativ till att skapa lösningar på de problem som uppstår i deras levnadsmiljöer (Healey, 2007, s. 239ff, Khakee, 2000, s. 50).

Socialkonstruktivismen har lagt grunden för en utveckling där skillnaden mellan expertkunskap och lekmannakunskap är mer diffus, eftersom den betonar att all kunskap är ofullständig och påverkas av undersökarens syfte och perspektiv samt behöver kompletteras med kunskap konstruerad utanför undersökarens sfär. Således är undersökarens erfarenheter och värderingar med och påverkar den sociala process och kontext inom vilken information inhämtas. Kunskapssynen understryker därmed tolkningsarbetets betydelse för att kunna ge mening åt observationerna och resultaten i vetenskapliga utredningar. I resultaten är det den sociala processen som ger legitimitet åt tolkningarna genom ett konsensusskapande – såsom samtal i sociala möten, utbyten av idéer eller diskussioner i debatter. På detta sätt kan planerare förena kunskap från olika samhällsaktörer och skapa en nyanserad kunskapsbild som därigenom konstituerar en kommunikativ planeringsprocess (Healey, 2007, s. 239ff).

Judith Innes (1998, s. 58) har presenterat hur en nyanserad bild av informationsanvändningen kan se ut inom den kommunikativa planeringen. Hon menar att olika typer av information behöver bäddas in i den konsensussökande processen där den

instrumentella kunskapen har sin plats, men inte är priviligierad. Förutom att kunskapen i processen kan vara instrumentell behöver den även vara socialt meningsfull, passa in i kontexten och vara praktiskt användbar. Innes hävdar att den viktigaste informationen är deltagarnas egna kunskaper, även kallat erfarenhetskunskap. Den instrumentella kunskapen kan i många avseenden dock betraktas som en katalysator för att starta processen vilken ska leda fram till en raffinerad kunskap som därigenom formar ett gemensamt ramverk. Ramverket används sedan för att producera ett antal alternativa svar till den frågeställning planerarna står inför. Denna process sker på en arena där de berörda intressenterna får vädra sina kunskaper och därigenom kunna påverka planerarna och deras ursprungliga avsikter. Påverkan sker inte på grund av lekmännens egna förslag utan på grund av de konsekvenser lekmännen påtalar och som skulle kunnat bli resultatet av planerarnas ursprungliga avsikter (Innes, 1998, s. 57).

Vidare påtalar Innes att information är som mest inflytelserik när den är som minst synlig. Med andra ord har informationen mest genomslagskraft när den kan sammanflätas med deltagarnas tidigare antaganden och problemformuleringar. Detta får dock konsekvensen att den underliggande informationen inte lyfts fram och undersöks närmare, i och med att det redan råder konsensus om dess värde och betydelse. Detta innebär i sin tur att beslutsfattarna inte aktivt använder informationen för att ta beslut, informationen utgör istället en begränsning för deras valmöjligheter eftersom de inte kan granska information som antas vara vedertagen sanning (Innes, 1998, s. 54). Innes anmärker även att den traditionella informationen producerad inom den rationella planeringen aldrig fick samma respons hos policyskaparna eftersom informationen togs fram av så kallade ”neutrala” experter som många gånger inte hade ett eget engagemang i processen. Förekomsten av diskrepans mellan experters utvärderingar och aktörers egna erfarenheter är därmed vanliga inslag vid framtagning av policyer. Informationen i en rationell planeringsprocess påverkar därigenom inte aktörerna tillräckligt mycket för att få effekt, såvida den inte representerar en socialt konstruerad och gemensam förståelse. Innes menar istället att kunskap som ska vara slagkraftig nog för att förankras hos aktörerna och samtidigt förändra institutionella system, behöver analyseras, bearbetas och utvärderas av deltagarna. Innes kallar produkten av denna process shared knowledge, eller intellektuellt kapital, starkt nog att ändra på, och stå emot, de vedertagna sanningarnas kraft (Innes, 1998, s. 56).

2.2.1 Förhandlingsplanering

Som påvisats ovan har den kommunikativa planeringen med ett socialkonstruktivistiskt perspektiv – där samspelet mellan flertalet aktörer har blivit mer framträdande – fått större utrymme inom samhällsplaneringen sedan 1970-talet fram till idag. Ett framväxande sidospår med starka influenser från den kommunikativa planeringen betonar idag vikten av samverkan mellan offentliga förvaltningar och privata aktörer eller organisationer. Denna planering inbegriper många olika aspekter, men det mest centrala kring utvecklingen är ett tvärsektoriellt samspel för att komma fram till en gemensam målbild och åtgärdsförslag. Detta är vad som idag betecknas som förhandlingsplanering. Förhandlingsplaneringen växte fram som en reaktion på den hårt styrda planeringsprocessen vars inneboende tröghet ofta resulterade i ineffektiva och långdragna processer, där ursprungliga problemformuleringar hann förändras allteftersom processen pågick, vilket ytterligare förlängde processen. Den utdragna processen innebar att de privata företagen fick långa väntetider som resulterade intäktsbortfall (Cars, 1992, s. 16f). Någon entydig definition av begreppet förhandlingsplanering finns inte men Göran Cars (1992, s. 24ff), professor i samhällsplanering vid Kungliga Tekniska högskolan menar att det som är utmärkande för förhandlingsplanering är att:

I. det finns ett ömsesidigt strategiskt beroende mellan de berörda parterna i form av en intressemotsättning eller gemensam samarbetsfördel inom ett område där tydliga regler för utfallet saknas.


II. förhandlingen sker inom ett område som styrs av lagar och regler, men sker på en informell arena för att undvika formella kanaler för beslutsfattande.


III. inblandade aktörer kompromissar och anpassar sitt handlande och sina ambitioner för att åstadkomma det mest effektiva utfallet för alla parter.

Cars (1992, s. 10ff) förklarar förhandlingsplanering som en planeringsprocess där det kommunala planmonopolet har ifrågasatts och utmanats, samt att andra aktörer än de offentliga i allt högre grad deltar i processen före exempelvis implementeringsfasen i ett projekt. Offentliga myndigheters viktigaste roll i denna planering blir att hävda intressen som inte förväntas tillgodoses om de privata aktörerna skulle få fritt spelrum. Detta kräver då en arena där de offentliga och privata aktörerna kan förhandla fritt eller nå konsensus om åtgärder.

Syftet med förhandlingsplanering är att skapa en arena där offentligheten kan få stöd av den privata sfären att genomföra sina planer avseende ekonomi och andra resurser. För de privata aktörerna innebär det att de får ett större inflytande över den fysiska planeringen. Det gemensamma arbetet i förhandlingen gör att parterna inte längre blir varandras strikta opponenter utan samarbetspartners, vilket gör arbetsprocessen effektivare. Genom samarbetet kan utfallet av projektet förbättras, vilket resulterar i att det gemensamma värdet av slutprodukten ökar (Cars, 1992, s. 11).

Förhandlingsplanering kritiseras dock för att sätta det formaliserade beslutsfattandet ur spel och istället skapa en parallell förhandlingsarena som till största del består av informella relationer, överenskommelser, muntliga avtal och ömsesidiga utfästelser som saknar rättslig verkan. Detta inskränker myndigheternas tidigare suveräna beslutanderätt, samtidigt som det begränsar den privata sfärens frihet att fatta självständiga beslut. Detta gör att den tidigare mer uttalade arbetsfördelningen mellan stat, kommun och företag blir allt suddigare (Cars, 1992, s. 12ff). Förhandlingsplaneringen resulterar ofta i så kallade näst bästa lösningar där alla parter har behövt göra avkall på sina förstahandsval, men som leder till en generellt högre nöjdhetsgrad (Khakee, 2000, s. 32ff). Förhandlingsplaneringen kritiseras även för att inte åskådliggöra de maktrelationer som finns i processerna.

2.3 Kritik mot den kommunikativa planeringen

Vi har beskrivit den kommunikativa planeringsteorin och hur den i konstrast till den rationella planeringen möjliggör framtagning och validering av en gemensam kunskapsbild genom sociala relationer. Men den kommunikativa planeringsteorin är inte obestridlig, utan den får många gånger utstå kritik för dess förbiseende av maktens inflytande i den kommunikativa processen.

Flyvbjerg lyfter bland annat fram en kritik mot Habermas kommunikativa rationalitet när han säger att Det goda samtalet behöver föras i en miljö med stabila maktförhållanden där utövandet av yttre påverkan inte tillåts. Det är en miljö som i realiteten inte finns. Det förkommer nämligen alltid någon form av påverkan i olika miljöer, varför någon av parterna nödvändigtvis kommer att behöva anpassa sig i någon utsträckning (Flyvbjerg, 1998, s. 194; Flyvbjerg & Richardson, 2002, s. 46).

Ett viktigt inslag i Flyvbjergs forskning, som presenteras i Rationality and Power – Democracy

kommentera Francis Bacons dictum ”Kunskap är makt” – ett antagande med starka kopplingar till upplysningen och en fundamental grundpelare i modern demokrati. Med detta menas att den som har kunskap slentrianmässigt även besitter makt i och med att den har möjligheten att med rationella argument övertyga den som har formell makt men avsaknad av kunskap (1998, s. 27). Flyvbjerg påpekar i samband med detta ett problem med Bacons dictum, nämligen att om kunskap är makt så kan medveten desinformation vilseleda och bedra, något som stärker inflytandet hos den som bedrar, medan det berövar den vilseledda möjligheten att påverka (Flyvbjerg, 1996, s. 392). Detta leder till att Flyvbjerg är kritisk till Bacons dictum och hävdar istället att ”Makt är kunskap”. Flyvbjerg menar att den som har makten, inte bara har rätten att besluta, utan även rätten att definiera vad som ska räknas som kunskap (1998, s. 27).

När vi använder oss av begreppet rationalitet utgår vi från Nationalencyklopedins definition: ”det som bygger på förnuftet” (Nationalencyklopedin, u.å.). Att vara förnuftig kan förklaras som att utgå från det som kan anses vara det bästa handlandet i en viss given situation. Det kan med andra ord beskrivas som handlingar eller åsikter, där individen medvetet och metodiskt väljer de bästa medlen för att uppnå sina mål. Flyvbjerg påtalar att ett axiom för rationalitet är antagandet om att den är konstant över tid och plats. Däremot kommer Flyvbjerg (1998, s. 2) i sin forskning fram till att rationalitet är kontextbaserad och kontexten för rationalitet är makt.

Makt är ett brett begrepp som kan ha många olika betydelser och inslag. När vi diskuterar

begreppet makt i detta arbete menar vi makten att definiera. Flyvbjerg (1998, s. 36f; s. 227) lyfter upp ett antal påståenden om rationalitet och makt, där det enskilt viktigaste påståendet, enligt honom, behandlar makten att definiera verkligheten. Att definiera verkligheten genom att definiera rationalitet är det huvudsakliga medel genom vilken makten uttrycker sig. Detta innebära inte att makten söker rationalitet och kunskap för att rationalitet och kunskap är makt. Istället definierar makt vad som räknas som rationalitet och kunskap och därigenom vad som räknas som verklighet. Exempelvis kan makten ta sig uttryck genom att beslutsfattare bestämmer över vilken åtgärd eller kunskap som är mest önskvärd i en given situation. Det ger beslutsfattarna ett tolkningsföreträde över vilken kunskap som är relevant, vilket därigenom även ger ett kunskapsföreträde. Genom detta företräde har beslutsfattarna makten att definierar den verklighet som blir gällande för andra berörda parter. Flyvbjerg (1998, s. 36) menar att makten inte begränsar sig till att definiera enbart en viss typ av kunskap eller verklighet. Den kan definiera alltifrån fysiska, ekonomiska och även sociala verkligheter.

Flyvbjerg (1998, s. 37) betecknar detta tolkningsföreträde som maktens privilegium och beskriver det som:

”One of the privileges of power, and an integral part of its rationality, is the freedom to define reality. The greater the power, the greater the freedom in this respect, and the less need for power to understand how reality is constructed”

Inom stadsplaneringen kan detta privilegium innebära makten att definiera ett behov, ett problem eller en lösning i olika planeringsfrågor. Det innebär att den som har kunskapen om vad som är den bästa lösningen på ett givet problem kan behöva anpassa denna kunskap utifrån vad beslutsfattarna har definierat som den bästa lösningen.

Flyvbjerg och Richardson (2002, s. 44f) ser den kommunikativa planeringsteorins bristande förmåga att belysa maktens roll inom planeringen som en svaghet, eftersom teorin inte inkluderar vad som händer i den verkliga världen. Dessutom anser de att den kommunikativa planeringsteorin brister när det gäller att tillhandahålla effektiva åtgärder för förändringar. Flyvbjerg och Richardson stöder sig på ett Foucauldianskt perspektiv, eftersom de anser att det speglar de svagheter som finns i den kommunikativa planeringsteorins paradigm. De förespråkar att planerare i större utsträckning bör vända sig till ”The dark side of planning”, vilket kan förklaras som den domän där makten härskar. Flyvbjerg och Richardson ser detta tillvägagångssätt som en nödvändighet eftersom, enbart om man är medveten om maktens inflytande i planeringen kan man aktivt motverka de skadliga effekterna av den.

Vidare lyfter författarna fram Foucaults tes om att kommunikation alltid är laddat med olika maktrelationer, och de pekar på att det finns ett flertal filosofer och sociologer som anser det meningslöst att arbeta med ett kommunikativt koncept där makt är frånvarande. Skälet är att de anser att detta förhållande inte finns i realiteten (Flyvbjerg & Richardson, 2002, s. 46). Författarna lyfter även fram en grundläggande problematisering kring användandet av den kommunikativa rationaliteten för att förklara och agera i relation till planering. Denna problematisering grundar sig på frågan om man på ett meningsfullt sätt kan separera rationalitet och makt i planeringssammanhang som i Habermas teori om kommunikativt handlande (Flyvbjerg och Richardson, 2002, s. 47).

Istället för att kringgå makten i planeringen förespråkar Flyvbjerg ett alternativt tillvägagångssätt där en medvetenhet om maktens närvaro och inverkan på planeringen lyfts fram och argumenteras. Detta blir ett område där maktkamper mellan olika intressen tar plats och där kunskap och sanningar ifrågasätts. Det här är vad Flyvbjerg har kommit att kalla Realrationalität eller verklighetens rationalitet. Det kan beskrivas som en arena där fokus flyttas från ”vad som ska göras” till ”vad som faktiskt görs” (Flyvbjerg och Richardson, 2002, s. 49f). Flyvbjerg hänvisar till Niccolò Machiavelli när han förespråkar en fokusering på ”vad som faktiskt görs”, för att på så sätt skapa en bättre förståelse – mindre idealistisk och mer realistisk – av vad planering är och vilka strategier och tekniker som kan bidra till att förändra planeringen till det bättre (1996, s. 393). Denna omorientering kan även förklaras som en samtida anpassning där en av planeringens främsta insikter är att rationaliteten ständigt är genomsyrad av makt (Flyvbjerg & Richardson, 2002, s. 50). Realrationalität blir därmed enligt Flyvbjerg en nödvändighet i samtida planeringsprocesser för att kunna skapa en rättfärdig process som strävar efter att motverka de skadliga effekterna av maktmissbruk.

Vad Flyvbjerg har funnit i sin forsknings är att det finns maktrelationer som karaktäriseras av öppet erkända antagonistiska konfrontationer. När denna antagonism uppstod ledde det till att kunskapens och rationalitetens inflytande i praktiken uteslöts. Med andra ord har rationella argument liten inverkan över processens utveckling när det uppkommer situationer med fientliga konflikter. I och med detta kallar Flyvbjerg rationalitet för den

svages makt, eftersom den är beroende av stabila maktrelationer för att kunna komma till

uttryck. Stabila maktförhållanden bör inte förväxlas med balanserade maktförhållanden, utan enbart som en avsaknad av öppna fientliga konflikter (Flyvbjerg, 1998, s. 141). Idén om det rationella argumentets försvagade inverkan stärktes ytterligare genom Flyvbjergs undersökningsresultat, som påvisade att när det förekom en öppen konfrontation mellan aktörerna i planeringsprocessen han studerat, var det de rationella argumenten som var tvungna att vika sig för beslutfattarnas eller maktutövarnas argument. Flyvbjerg (1998, s. 194) förklarar denna företeelse genom följande citat som:

Stable power relations leave space for the power of rationality, that is, the force of the better argument making an impact. Antagonistic confrontations,

Sammanfattningsvis går det att se hur synen på planering har utvecklats med tidens föränderliga förutsättningar. Den rationella planeringen försökte uppnå det goda och allmännyttiga, genom den starka tron på objektiv kunskap, men som på grund av ett bristfälligt samspel med de förhållanden som den syftade att förändra, visade sig ha svårt att uppnå acceptans. Inom den kommunikativa planeringen finns ett större fokus på en gemensam kunskapsbildning som är starkt beroende av de medverkandes delaktighet och tidigare erfarenheter. Detta kräver en medvetenhet om maktens ständiga närvaro för att inte riskera att planeringsprocessen ensidigt ska domineras av deltagare med starkt inflytande. Förhandlingsplaneringen däremot handlar mer om förståelse och kompromisser mellan olika parters skilda mål och uppfattningar.

I en strävan att nå högre effektivitet har planeringen anpassats efter nya normer, vilket riskerar att underminera det gällande politiska systemet. Denna strävan kan ta sig uttryck antingen genom att försöka effektivisera måluppfyllnaden med kommunikativ planering eller genom ekonomisk och tidsmässig effektivisering med förhandlingsplaneringen, där båda sätten har tendenser att urholka den representativa demokratin. I viss mån sker detta dock genom en större lokal demokrati. Om detta är positivt eller negativt väljer vi att inte ta ställning till.

3. Metod

I detta kapitel kommer vi redogöra för vilka metoder vi har använt för att svara på våra frågeställningar. Vi kommer inledningsvis redogöra för hur vårt tillvägagångssätt för empiriinsamling sett ut för att därefter presentera ett kritiskt förhållningssätt till hur detta har gått till. Syftet med detta är att visa de beslut som har tagits vid empiriinsamlingen för att öka transparensen i arbetet.

3.1 Upplägg av fallstudie

Valet av en specifik forskningsstrategi styrs till stor del av vilka forskningsfrågor undersökaren ställer. Utifrån våra forskningsfrågor kom vi fram till att ett kvalitativt forskningsmetodologiskt tillvägagångssätt i form av en fallstudie var det mest passande för vårt arbete (Jmf Yin, 2007, s. 22).

I vår forskningsdesign har vi valt ut metoder som vi anser verifierar, stödjer och kompletterar varandra i en strävan att leverera ett material med en hög trovärdighet (Jmf Yin, 2007, s. 31). I vår fallstudie använder vi dokumentstudier, observationsstudier samt intervjuer med representanter för Göteborgs stad, konsultföretag samt det privata näringslivet. Fallstudier utgår alltid från en unik situation eller projekt och det finns därigenom ingen förutbestämd modell för hur den ska genomföras. Istället krävs det att forskarna själva bygger upp en robust forskningsdesign där fakta täcks in från flera olika vinklar (Jmf Yin, 2007, s. 26).

Vi etablerade tidigt i arbetsprocessen kontakt med Anna Svensson, projektledare för projektet Autonoma fordon som en del av fördjupningen av översiktsplanen för centrala Göteborg. Hon bistod vårt arbete genom att presentera syftet med projektet för oss och var de stod vid tillfället. Hon hänvisade oss även till relevanta dokument, bjöd in oss till att delta under möten och förmedlande kontaktuppgifter till berörda parter som vi har intervjuat i arbetet. Därefter påbörjade vi en period där vi under en månads tid samlade in vårt empiriska material genom dokumentstudier, observationsstudier och intervjuer vilka därefter analyserats (Jmf Creswell, 2009, s. 13).

Vi inledde denna period med att genomföra dokumentstudier genom att samla in och analysera material, dels dokumenten vi hänvisats till av Svensson, men i huvudsak dokument och rapporter från andra källor. Den empiri som insamlades från

dokumentstudierna utgjorde sedan grunden för upplägget av de intervjuer vi genomförde. Intervjuernas ursprungliga upplägg var att representanter från de offentliga förvaltningarna skulle genomföras först för att på så sätt kartlägga eventuella kunskapsluckor som kunde finnas innan vi genomförde intervjuer med representanter från det privata näringslivet. På grund av omständigheter utom vår kontroll blev intervjuerna med företrädare för det privata näringslivet emellertid placerade först i intervjugenomförande. Dessa omständigheter innebar även att det blev nödvändigt för oss att genomföra de första intervjuerna enskilt eftersom de hamnade vid samma tidpunkt och vi hade då inte det stöd av varandra som vi hade vid övriga intervjuer. Vår studie har till stora delar skett explorativt och revidering av de ursprungliga ansatserna har behövt ske allteftersom nya infallsvinklar tillkommit.

3.2 Dokumentstudier

En styrka med dokumentstudier är att den ger ett stabilt material, det vill säga att det inte ändras vilket innebär att man kan gå tillbaka till materialet och ha tillgång till samma information. De dokumenttyper det handlar om är administrativa dokument, offentligt tryck och undersökningar. De har också en hög detaljeringsgrad som ger tyngd åt empirin (Yin, 2007, s. 112). Vi har däremot varit uppmärksamma på att inte sätta för hög tilltro till enskilda dokument, eftersom de kan vara skapade för ett visst syfte och i en diskurs som riskerar utelämna relevanta delar (Jmf Patel & Davidson, 2011, s. 64f).

Dokumenten vi har använt i vår studie utgör i huvudsak ett basmaterial för att skapa oss en uppfattning om vad autonoma fordon är samt hur projektet, de politiska viljorna och forskningsläget ser ut idag. En del av de dokument vi har använt har tillhandahållits av projektledaren för studieobjektet. Dessa dokument har tillsammans med material som vi själva har samlat in legat till grund för att bygga upp vår kunskapsbas i ämnet. Denna bas har använts för att bygga upp studiens struktur samt intervjuernas och observationernas upplägg.

3.3 Intervjuer

Intervjuer har genomförts med olika nyckelpersoner inom Göteborgs stad, anlitade konsulter och representanter från det privata näringslivet (se bilaga 1). Syftet med intervjuerna var att kartlägga de olika intervjupersonernas kunskaper, uppfattningar och värderingar inom egna och övriga parters fackområden för att se var det fanns

samstämmighet och var det fanns skiljaktigheter. Samtliga intervjuer har varit ca 60 minuter långa samt spelats in och transkriberats av oss. Vi intervjuade tre personer från den offentliga förvaltningen samt tre personer från den privata sfären. Den jämnt spridda representationen av intervjupersoner hjälpte till att skapa en balans i intervjumaterialet. Materialet gav ett godtagbart underlag för analys och det gick att urskilja hur intervjupersonernas uppfattningar stämde överens respektive skiljde sig åt. Vi hade inledningsvis även planerat att intervjua forskare inom området autonoma fordon, men det var inte möjligt att i rimlig tid få tillfälle att träffa dessa. I och med detta har vårt insamlade intervjumaterial en avsaknad av bidrag från akademin.

Inför valet av intervjumetod studerade vi olika intervjutekniker och kom fram till att den mest lämpliga typen av intervjuteknik var den semistrukturerade forskningsintervjun. Bill Gillham (2008, s. 103) hävdar att den semistrukturerade intervjun är den viktigaste typen av forskningsintervju, eftersom den inrymmer både flexibilitet och struktur, vilket ger material av god kvalitet. Vad som kännetecknar en konventionell semistrukturerad intervju är bland annat att samma frågor ställs till alla inblandade, att alla intervjuer är ungefär lika långa, att intervjufrågorna är noga bearbetade för att säkerställa ämnesfokus samt användningen av följdfrågor för att säkerställa att alla tematiseringar tas upp under intervjuns gång (Gillham, 2008, s. 103).

Innan intervjuerna genomförde vi dokumentstudier för att bygga upp en kunskapsbank om ämnet vi behandlar. Denna kunskapsbank hjälpte oss skapa tematiseringar för våra intervjufrågor, vilket underlättade formuleringen av de enskilda frågorna (se bilaga 1). Vid tematiseringen arbetade vi medvetet med att forma öppna frågor som kunde ställas till samtliga intervjupersoner, med en hög beredskap för att ställa följdfrågor. Vi gjorde dock mindre justeringar för att anpassa intervjuunderlaget och därigenom göra det mer relevant beroende på om vi intervjuade personer från den kommunala eller den privata sektorn (se bilaga 1).

Analysarbetet av intervjuerna bestod i att gå igenom transkriberingarna för att hitta jämförbara skillnader och likheter utifrån intervjupersonernas uppfattningar kring den tematik som har behandlats. Intervjuerna gav oss möjlighet att få en djupare inblick i vilken kunskap som var representerad samt hur inflytandet och kunskapsbildningen mellan olika parter såg ut.

3.3.1 Intervjuer med företrädare från det privata näringslivet

I det studerade projektet valde vi att intervjua två representanter från det privata näringslivet med anledning av att det i huvudsak är dessa som är drivande i den teknologiska utvecklingen inom området autonoma fordon. Vi ansåg att det för studien var viktigt att skapa en bild av deras syn på tekniken, stadsutvecklingen samt hur dessa två kan vävas samman. Representanterna från båda företagen är även representerade i projektets styrgrupp och det är relevant för arbetet att veta hur deras roll och syn på arbetet i gruppen ser ut. Båda representanterna är även de enda som finns representerade från näringslivet i styrgruppen och kan därför ha ett annat perspektiv på arbetet än övriga representanter. Innan intervjuerna påbörjades hade vi en förhoppning om att genomföra intervjuerna med representanterna från det privata näringslivet sist. Skälet var att vi bedömde att viktig information kunde framkomma under intervjuerna med den offentliga sektorn, som kunde ligga till grund för en vidareutveckling av intervjufrågorna till näringslivet. Till exempel kunde det handla om att utröna vilka kunskapsluckor rörande tekniken som den offentliga förvaltningen ansåg sig ha ett behov av att fylla. Detta kan jämföras med Gillhams utsago om att en av styrkorna med den semistrukturerade intervjun är att den möjliggör för ett starkt element av upptäckt, samtidigt som den banar väg för vidare analys utifrån intervjusvaren (Gillham, 2008, s. 105). Vi bedömer dock att materialet från intervjuerna inte har påverkats nämnvärt av den omvända ordningen.

3.3.2 Intervjuer med kommunala tjänstepersoner

Intervjuerna med representanterna från Göteborgs stad genomfördes med tre representanter från två olika förvaltningar. I undersökningen intervjuades två personer från stadsbyggnadskontorets strategiska avdelning, samt en person från trafikkontoret. Intervjuerna genomfördes under cirka en timme, där vi båda var närvarande vid samtliga tillfällen. Anledningen varför vi valde att intervjua personer från stadsbyggnadskontoret var för att det är denna förvaltning som i första hand ansvarar för stadens fysiska och långsiktiga planering. Personerna på stadsbyggnadskontoret som vi intervjuade är även nyckelaktörer i projektet i egenskap av att de sitter med i styrgruppen för projektet, samt att de verkar som projektledare för den fördjupade översiktsplanen respektive delen av den fördjupade översiktsplanen som behandlar autonoma fordon. Vi såg även ett intresse i att träffa en representant från trafikkontoret för att höra dennes uppfattning, eftersom det är de som ansvarar för gatumiljön i staden, där fordonen ska uppehålla sig.

3.3.3 Intervju med företrädare från konsultföretaget

I genomförandet skilde sig intervjun med företrädaren från konsultföretaget inte nämnvärt från intervjuerna med tjänstepersonerna i Göteborgs stad. Vid intervjun träffade vi uppdragsledaren från konsultbolaget, som bland annat har till uppgift att bistå processen med expertis kring mobilitetsfrågor och underlag för planeringsdokument. Vi vill belysa skillnaden mellan projektledare och uppdragsledare. Projektledaren har under hela projektet kommit från Göteborgs stad och har det övergripande ansvaret för projektet, medans uppdragsledaren leder arbetet hos konsultföretaget. Konsultföretagets roll i det studerade projektet har varit att agera som stadsbyggnadskontorets förlängda arm på grund av att stadsbyggnadskontoret inte haft personella resurser att avdela för uppdraget. De har i uppdraget på så sätt arbetat som ställföreträdare för stadsbyggnadskontoret, och samtidigt haft en helt annan kompetens inom sitt företag. Sådan kompetens avser bland annat forskare inom ämnen som persontransporter, intelligenta transportsystem och stadsbyggandets sociala dimension (Sweco, 2017). Företagets uppdrag och dess speciella kompetens och kunskaper gjorde dem till ett självklart val för intervju.

3.4 Observationsstudier

I vår fallstudie genomförde vi två observationsundersökningar vid två separata tillfällen genom att närvara vid olika möten som berörde kunskapsbildningen i projektet. Vid dessa tillfällen var det primära syftet att observera vilka aktörer som fanns representerade samt hur diskussioner utspelade sig och hur kommunikationen såg ut mellan berörda parter. Med berörda parter menas i detta sammanhang representanter från flertalet offentliga förvaltningar, det privata näringslivet och akademin. Observationsstudierna användes för att få en övergripande bild och bättre förståelse för hur kunskapsrepresentationen och inflytandet såg ut i projektet.

Vi har använt oss av observationsstudier eftersom det är en god källa till empiriskt material i en kvalitativ forskningsundersökning eftersom den, till skillnad från exempelvis dokumentstudier eller intervjuer, kan fånga upp kontextuella händelser i realtid. Det gör observationsstudierna till ett bra komplement i undersökningen för att tillsammans med de andra metoderna stärka arbetets trovärdighet (Jmf Yin, 2007, s. 112; s. 123; Patel & Davidson, 2011, s. 87; s. 103). Våra observationstillfällen gav oss även möjlighet att få en insyn i verkliga händelser utan en tolkande mellanhand. I vårt fall handlade det exempelvis om att se hur kunskapsöverföringen och inflytandet tog sig form i projektgenomförandet.

Det gav således en god möjlighet att uppfatta om det fanns någon skiljaktighet eller samstämmighet mellan de olika representanterna.

Vid det första observationstillfället hade enbart en oss möjlighet att närvara. Det som observerades var ett avstämningsmöte, som varade i två timmar, mellan representanter från staden samt konsultföretaget. Vid detta tillfälle intog observatören en passiv roll vid mötet för att undvika att påminna deltagarna om sin närvaro och på så sätt få dem att känna sig granskade. Syftet med detta var att inte påverka deltagarna på ett hämmande sätt utan att i möjligaste utsträckning observera mötet som om observatören inte var på plats (Jmf Patel & Davidson, 2011, s. 97). Nackdelen med detta har inneburit att observatören inte har tagit sig friheten att ställa frågor kring vad som kom fram under mötets gång. Vi bedömer att frågor om förtydliganden hade varit bra, men att observationerna från mötet varit av hög kvalitet för uppsatsen syfte.

Det andra tillfället var under en workshop, som varade i fyra timmar, där representanter från flertalet offentliga förvaltningar, det privata näringslivet och akademien var närvarande. Vid workshopen delades deltagarna in i grupper och höll diskussioner kring ett tänkbart framtidsscenario och lyfte fram aspekter de kunde koppla till detta utifrån sina respektive expertisområden. Vid detta tillfälle var vi båda närvarande och fick därigenom en förbättrad möjlighet att bredda observationerna mer än vad som var möjligt vid det första tillfället. Undersökningen utfördes genom att en av oss tog en aktivt deltagande roll genom att sitta med i gruppdiskussionerna som genomfördes vid tillfället. Den av oss som deltog i gruppdiskussionen försökte att inte medvetet influera processen mer än nödvändigt för att inte påverka resultatet av det empiriska materialet eller trovärdigheten i undersökningen (Jmf Patel & Davidson, 2011, s. 96).

Den andre av oss intog vid undersökningstillfället en mer passiv roll genom att diskret observera hur kommunikationen utspelades mellan deltagarna i gruppsamtalen. För att ha möjlighet att noggrant observera hur dynamiken och samtalet tog plats i diskussionerna valde den andre av oss att fokusera på två utvalda grupper (Jmf Patel & Davidson, 2011, s. 97). Sammantaget förekom det fem gruppsamtal samtidigt. Vi upplevde i och med vår uppdelning att vi i en tillfredställande utsträckning kunde observera beteendet och samtalen i tre av de fem nämnda grupperna. Detta innebär samtidigt att vi inte kunde observera samtliga gruppsamtal, något som kan påverka representationen i det empiriska material som samlades in. Vi ser däremot att materialet som samlades in under