Bestämmelserna om bebyggelsemiljön i PBL innebär att kommunerna ska göra en sammanvägd helhetsbedömning så att skilda trafikantgruppers behov beaktas. Ovan såg vi att kommunerna inte alls utrett handelsanlägg- ningarnas tillgänglighet på ett kvalificerat sätt. I förarbetena nämns speciellt den dittillsvarande bristen på samplanering av bebyggelse och
kollektivtrafik.12 Förutom detaljplaneområdets koppling till stadens trafik- nät, ska trafikanläggningarna också ges en ändamålsenlig utformning inom detaljplaneområdet.
När det gäller detaljplanerna i sig är det entydigt så att det är de biltrafik- relaterade egenskaperna som dominerar. In- och utfarter, eventuella om- byggnader av korsningar, eventuella nya lokalgator samt framförallt parkering är de faktorer som i huvudsak regleras med planbestämmelser - utöver användningen av kvartersmark och högsta byggnadshöjd. Genom att parkering, körytor, gångytor, entréer m.m. sker inom kvartersmark regleras inte kvaliteten i det ”offentliga rummet”. Viktiga kvaliteter överlåts därmed på fastighetsägaren att utforma.
11
Forsberg, Håkan. Kampen om köpkraften. Byggforskningsrådet, rapport R5:1994. 12
Beslutsunderlagens kvalitet 41
Fall 1 2 3 4
Parkering Tot 1 000 platser i planen Mark 4 700 hela centrat p-hus källarplan God tillgång på cykelparkering Totalt 600 Dp innebär + ca 50- 100 Mark 1500 p på 30 000 m2 Mark Kollektivtrafik Busslinjer passerar Nära centrum dit alla bussar går Tåg, stombuss, buss 1 linje med hpl Lätt att nå entré Hpl Finns 4 passerande busslinjer Tillgänglighet GC Ny gångbana som
knyter till omgivningen Direkt koppling till centrala staden Mycket hög integrering med omkringliggande bebyggelse Separat GC
GC-nätet utbyggt till området
Läge på randen av centrala staden
Huvudgata med gc-banor Fram till omr
Stormarknad i anslutning till ”Ny stadsdel” Trafiksäkerhet Till området: sänkt
hastighet och MPG utformning I området: Tydlig funktionsuppdelni ng Handel – Bostäder Detaljer framgår ej p g a att planen inte innehåller allmän platsmark Viss osäkerhet om trafiksäkerhet p g a stora stötvisa biltrafikflöden vid evenemang och en bred ”boulevard” utanför 70 väg blir 50 väg Separata gc-banor
Trygghet Viktigt med
rumsliga ansvarsförhål- landen Styrs vid utformningen Fördelning av resor på gatunät Emme2 Handel 13% av maxtimma
Fall 5 6 7 8
Parkering Antal anges ej Mark 1 1 000 Mark p-däck får byggas 42/1 000m2 + ca 1300 Mark 45 p /1 000 m2 Mark
Kollektivtrafik 2 linjer passerar Hpl
Omr för hpl reserverade
2 linjer med hpl
Flera linjer passerar genom området Nya hpl planeras vid entréerna enl beskrivning. Men det finns ej i planen
4
Långfärdsbussture r per dag från grannland
Tillgänglighet GC Dp medger, men säkerställer ej GC väg och hastighetssäkrad korsning Medger upprustning av GC Läge i renodlat handels, industri och kontorsområde GC-banor finns redan och närheten till entréer är hög
Läge i renodlat fd industriområde
Redovisas ej, men läget säger att gc inte förekommer
Trafiksäkerhet Området ligger på
bägge sidor genomgående huvudväg. Trafiksäkerhetsprob lem tvärs fär GC Konflikter mellan kunder till handel och industriella transporter
Ombyggnad av trafikplats krävs
Bilfri torgyta mellan p-plats och entré skapar huvudgångsstråk Trygghet Fördelning av resor på gatunät Grov uppskattning i kringliggande nät
Planerna är i samtliga fall utom tre entydigt inriktade mot bilkunder, vilket också anges. Trafikalstringen till och från anläggningarna av fullt utbygga planer redovisas på ett mycket knapphändigt sätt och ibland inte alls. Ibland förklaras det med att man inte kan veta vilket butiksinnehåll området kommer att få. I andra fall görs antaganden om att en viss andel kommer att åka kollektivt. Ytterligare obevisade antaganden är att anläggningen vänder sig till hushåll i stadsdelar som idag åker till andra externa centra.
Trafikutredningarna är i huvudsak inriktade mot parkeringsbehov, kapa- citetsstudier, korsningsutformningar och passager mellan biltrafik och GC- trafik. Fall 2 ingår i ett större centrumkomplex som kommer att bli ett nytt center i en ny stadsdel vars lokalisering styrts av en nationell investering i spårtrafik. Genom att centret också kommer att få bra bussförbindelser kommer varumarknaden att bli mycket lättillgänglig med kollektivtrafik. Fall 1 är lokaliserat centralt och kan nås via befintliga lokal- och region- bussar. I fallen 1, 2 och 4 kommer handelsetableringen också att kunna nås till fots och med cykel från många närliggande bostäder och arbetsplatser.
Övriga planer avser handel i lägen som lätt nås med bil och som erbjuder goda parkeringsmöjligheter. Andra kvaliteter inom planerna går inte att utläsa ur planerna på grund av att de, som tidigare sagts, är flexibla vad gäller byggnaders placering och parkeringsutformning samt att de inte innehåller allmän platsmark på annat sätt än in- och utfarter. Vidare redo-
Beslutsunderlagens kvalitet 43
visar planerna om det finns eller inte finns GC-banor fram till området. Det betyder att beskrivningar och illustrationer av tillgänglighet för rörelsehind- rade, möjligheten att gå mellan parkering och entréer på ett trafiksäkert sätt, förutsättningarna att genomföra inköpsresor med kollektiva färdmedel med tanke på hållplatslägen, miljöns trafiksäkerhets- och trygghetsaspekter inte garanteras i planerna.
Kommentar:
Fem av planerna är mycket enkla och avser att vara flexibla. De delar in tomten i område för handel och område för parkering. I ett par fall regleras in- och utfarter. Det betyder att en rad allmänna intressen som ska beaktas vid planläggning enligt PBL inte görs till föremål för kvalitetskontroll i beslutsprocessen. Det gäller utöver ovan nämnda gång- och cykelvägar som avses byggas ut, hur angöring och lastning är ordnad, parkeringens anordnande, nya hållplatslägen m.m.
Genom att trafikprognoserna är mycket enkelt utförda måste det bedömas att de konsekvenser man kan uttala sig om med rimlig säkerhet är de som gäller handelsplatsernas närområde. Det gäller med andra ord kapacitet, bullerstörning, luftföroreningar och olycksrisk.