Miljökonsekvensbeskrivning (MKB)
Fall 5 6 7 8 Utbyggnad enligt
plan jmf med O- alternativ Förhindrar stort utflöde av handel från regionen till konkurrerande externhandelsanlä ggningar i angränsande regioner Ingen kvantifiering
Enligt underlag till strukturplanen finns
förutsättningar för att öka ytan för detaljhandel och service i planområdet från 23000 till 60 000 p g a stort utflöde av dagligvaruhandel från berörda sex stadsdelar - god tillgänglighet med bil trots stockningar i högtrafik Konsekvenser: Minskat regionalt trafikarbete p g a kortare resväg Ökat lokalt trafikarbete + 7000 till + 32 000 fordonsrörelser/dy gn beroende på scenario - Bättre tillgänglighet till volymhandel, särskilt för de billösa Små effekter på de lokala torgen Bättre butiker och lägre priser
Enligt öp, en stormarknad i annat läge. Generell
bedömning att den skapa mer trafikarbete samt exploatering på jungfrulig mark Jmf med att föreslagen dp ej genomförs ökar dp förslaget biltrafikarbetet med 5 Mfkm Lokalisering till kommuncentra respektive fördelning på ett antal mindre köpcentra ger högre trafikarbete än den koncentration som dp innebär
Beslutsunderlagens kvalitet 53
Fall 1 2 3 4
Sådan betydande påverkan att mark- användningen är olämplig
Nej Nej Nej Nej
God bebyggd miljö Ja Ja Ja Ja
Samlad bedöm- ning i form av separat handling
Nej Nej Nej Nej
Fall 5 6 7 8
Sådan betydande påverkan att mark- användningen är olämplig
Nej Nej - Nej
God bebyggd miljö - Ja -
Samlad bedöm- ning i form av separat handling
Nej Nej Nej
Genom att PBL inte ställer några direkta krav på ett MKB-dokuments innehåll, direkt uttalar att det ska ha rimlig omfattning och inte preciserar vad som är en betydande påverkan, så skiljer sig de sju miljökonsekvens- beskrivningarna naturligtvis åt. Enklast av dem är Fall 5, som efter att i programmet ha listat i stort sett alla relevanta aspekter av påverkan inte genomför några mer omfattande analyser och bedömningar. Man konsta- terar att det räcker med att reglera kulturlandskapseffekter och lokalt om- händertagande av dagvatten i detaljplanen.
När det gäller konsekvenser i närmiljön är likheten med de texter som beskriver planeringsförutsättningarna som finns i program och planbe- skrivningar stor. Områdena beskrivs med avseende på befintlig markan- vändning, tålighet med avseende på natur- och kulturmiljö, grundförut- sättningar osv. inom och i anslutning till området. Med utgångspunkt i beskrivningen av platsen och de förändringar planen fullt utbyggd möjlig- gör, beskrivs effekter och konsekvenser. Då blir det naturligt att jämföra med 0-alternativet att området inte bebyggs alls, att allt förblir som det är. Effekten uttrycks som exempelvis ökat buller mätt i dBA, eller m2 hård- gjord parkeringsyta. Konsekvenserna beskrivs i antal bullerstörda och mängd dagvatten som inte tas om hand. Därefter anges åtgärder för att klara konsekvenserna. I samtliga fall leder analyser och värderingar till att påverkan på mark, vatten, befintlig markanvändning, risker och buller klaras genom planutformningen i kombination med tekniska systemlös- ningar. Beslutsunderlagens kvalitet ger i dessa avseende uttryck för beprövad erfarenhet och fackmannaskap. Och den samlade beskrivningen gör det möjligt att ta ställning till miljökonsekvenser i området och dess närmaste omgivning.
Beslutsunderlagen är svaga när det gäller miljökonsekvenser relaterade till detaljplanernas effekter på antal butiker, konsumenternas tillgänglighet till handel, inköpsmönster och inköpsresor lokalt. Det gäller både
svårigheten att fastställa dessa effektsamband, som är långsiktiga, dyna- miska och kumulativa. Det är givetvis inte enklare att uttala sig om struk- turomvandlingen i handeln än den i andra branscher, vilket tidigare visat sig i kraftiga felbedömningar både i ekonomiska långsiktsprognoser och i översiktplaner. Trafikprognoser över inköpsresor är därmed inte enkla att göra, eftersom de förutsätter indata om butikers lokalisering, trafikalstring och kundernas resvanor vid inköpsresor. Många kommuner använder inte sådan teknik, och där den används visar beslutsunderlagen påtagliga brister. Man kan sammanfatta de genomförda analyserna som att man i samtliga fall har hygglig kännedom om trafikalstring per m2 försäljningsyta. Men i flera fall vet man inte det exakta innehållet i anläggningarna – och det är en väsentlig skillnad på trafikalstring i exempelvis dagligvarubutiker och byggvaruhus. Generellt kan man säga att beslutsunderlagens effekt- och konsekvensbeskrivningar som kan relateras till trafikflöden i området och närmiljön håller så god standard som är möjligt. Det betyder att
beslutsfattarna får rimliga underlag för att ta ställning till bullernivåer, partikelhalter i luft, olycksrisker, vibrationer m.m. i dessa områden.
När det däremot gäller de planförfattare och konsulter som ger sig in på resonemang om de övergripande konsekvenserna med ”analyser” och ”0- alternativ” kan man konstatera att de i hög grad är konstruerade. Både den beskrivna konkurrenssituationen och hushållens påstådda inköpsmönster och resbeteende ger ett tydligt intryck av att dessa ”analyser” syftar till att påvisa liten eller ingen betydande påverkan. På olika sätt kommer man till att trafikarbetet visserligen ökar lokalt, men att det kompenseras mer än väl av att det minskar regionalt. Och därmed ökar inte den fossila bränsleför- brukningen och växthuseffekten. I inget fall bedöms därför detaljplanen eller de samlade ändringarna i gällande detaljplan leda till att miljökvali- tetsnorm överskrids. Detta trots att den överskrids eller ligger nära ett överskridande redan innan genomförandet av detaljplanen/ändringen.
Kommentar:
Det som i sju fall bedömdes vara detaljplaner som skulle kunna komma att få betydande påverkan visade sig efter olika typer av analyser och konse- kvensbedömningar inte leda till det.
Planförfattarnas tillvägagångssätt för bedömning av betydande påverkan är likartad den som sker i normala planbeskrivningar. Planområdet och dess omgivning inventeras och beskrivs. Pågående markanvändning, gällande planer, eventuella riksintressen och andra skyddade/utpekade områden, markbeskaffenhet, olycksrisker, områdets tålighet samt förekomst av naturresurser redovisas. Också den tillåtna verksamhetens syfte och omfattning, liksom behov av följdinvesteringar, möjliga störningar, föroreningar och risker beskrivs på likartat sätt som i normal detaljplane- beskrivning. I dessa avseende är beslutsunderlagen tillräckliga som bra beslutsunderlag.
I vissa avseenden är planförslagens åtgärder lätta att översätta i effekter och konsekvenser. Då är det också lätt att föreslå åtgärder som minimerar exempelvis negativa konsekvenser. Genomgående beskrivs de problem som stora hårdgjorda parkeringsytor får för dagvattensituationen. Och genom- gående finner man lösningar i öppna system som dammar, fördröjnings- magasin och liknande åtgärder. För att uppnå god hushållning med
Beslutsunderlagens kvalitet 55
material efterstävas ofta massbalans, vilket ibland är möjligt och ibland inte. Givetvis kommer stora handelsanläggningar att förbruka elenergi, vilket i några fall sägs lösas genom att el ska levereras från exempelvis befintlig eller planerad vindkraftanläggning. Riskanalyser är också något som genomförs. Oftast är det fråga om passerande farligt gods. Och oftast finner planförfattarna sannolikheten för olycka vara så liten att det inte anses relevant att göra några åtgärder.
Anläggningarnas trafikalstring och dess konsekvenser för kapacitet, buller och luftföroreningar i närmiljön måste anses vara enkelt att beräkna med rimlig säkerhet, vilket också sker. Säkerheten avtar givetvis ju längre bort horisontåret ligger.
När det gäller klargörandet av vad detaljplanens påverkan får för effekter och konsekvenser på andra variabler är kvaliteten betydligt sämre – av naturliga skäl. Dock inte mest mellan upprättade MKB, utan mellan de miljöaspekter som enligt lagstiftningen ska tas upp. När som exempel ett förslags effekter och konsekvenser på kulturmiljön och stadsbilden jämförs med effekter och konsekvenser av ett nollalternativ som utgör utbyggnad enligt översiktsplan – och det handlar om ett horisontår femton år framåt i tiden – förstår vi att det uppstår stora komplikationer. Särskilt som det i tre av fallen handlar om successiv utveckling av en hel stadsdel. Givet att det är möjligt att beskriva den planerade bebyggelsemiljöns arkitektoniska egenskaper finns det av naturliga skäl inte några planer för och illustra- tioner av nollalternativet. Vi har tidigare sett att detaljplanerna är mycket flexibla. Det gör att effekter på stadsbild och arkitektur inte har klargjorts.
När det gäller de aspekter som ofta lyfts fram i debatten om stora han- delsetableringar: invånarnas tillgänglighet till butiker med andra färdsätt än bil, trafikarbete, den alstrade trafikens miljöeffekter på övergripande nivå – hur stort område som berörs, hur många människor som påverkas, hur exponeringsnivåer ändras, vad effekterna kan innebära för människors hälsa eller för användningen av ändliga resurser såsom fossila bränslen – finns påtagliga brister. Det har som redovisats flera orsaker. För det första osäkerheter: effekterna såväl momentant som på sikt av ytterligare en han- delsetablering beror av bland annat konkurrenssituationen, människors beteende och bensinprisets utveckling. Blir etableringen lyckad? Slås andra butiker ut?, Kommer nya kedjor med nya ”närköpskoncept” in på
marknaden?, Ändras svenskarnas inköpsmönster i riktning mot ett mer europeiskt? Dessa och ett stort antal liknande genuint osäkra frågor avgör vilka effekter detaljplanernas genomförande kommer att få. Ett andra, med det föregående sammanhängande, problem är de mycket stora svårig- heterna med att beräkna ”dynamiska effekter” i det fysiska samhällsbygget. Det saknas helt enkelt modeller och verktyg. Det är sedan lång tid känt att traditionella trafikprognosmodeller inte fungerar adekvat just när det gäller inköpsresor. Samtidigt saknas i Sverige, liksom i de flesta länder, relevanta resvanedata.
Ett sätt att hantera hur anläggningarna kan komma att påverka tillgäng- lighet, inköpsmönster, trafikalstring och dess miljöpåverkan är att göra historiska återblickar. På så sätt kan trender blottläggas som kan ge underlag för bedömning av en möjlig betydande påverkan. Hittills har utvecklingen gått mot färre och större butiker, ökat avstånd till butiker och ökat inköpsresande med bil. I ett sådant perspektiv ger inte beslutsunder- lagen rimliga argument för varför de aktuella detaljplanerna – handels- etableringarna - skulle medföra att denna utveckling inte skulle fortsätta.